Tầm nhìn “vành đai – con đường” của Trung Quốc tại Nam Á

Theo tác giả Antara Ghosal Singh, Trung Quốc đang có tham vọng liên kết 10 nước Nam Á ở hai bên rặng Himalaya vào Sáng kiến Vành đai Con đường cùng Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21 của mình.

Để thực hiện điều này, Trung Quốc đã thành lập nhiều hành lang kinh tế, song phương hoặc đa phương trên khắp lục địa.

Tuyến đường Hàng hải và Đường bộ trong Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc.

Sau 5 năm đưa ra Sáng kiến Vành đai Con đường, Nam Á đang nổi lên là “khu vực ưu tiên hàng đầu” trong kế hoạch của Trung Quốc, đặc biệt với mật độ cao nhất của các dự án khai thác ban đầu. Với việc đưa Nam Á trở thành vị trí chiến lực trong điểm giao giữa Vành đai Kinh tế Con đường tơ lụa và Con đường tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21, các nhà hoạch định chính sách của Trung Quốc nghĩ rằng: có chỗ đứng vững chắc tại Nam Á hay bảo đảm hòa nhập kinh tế với khu vực này không chỉ là yếu tố quyết định để củng cố sự hiện diện chiến lược của Trung Quốc tại vùng xa lục địa Á Âu – mà còn ngăn bất cứ mưu toan nào của đối thủ trong tương lai nhằm cản trở Trung Quốc tại Đông Á. Vì thế, mặc dù có rất nhiều thách thức, Trung Quốc vẫn kiên định đem tầm nhìn “vành đai – con đường” tới Nam Á.

Vậy, chính xác thì tầm nhìn Nam Á của Trung Quốc là thế nào?

Một tổ chức nghiên cứu có thẩm quyền tại Trung Quốc đã đưa ra báo cáo nhan đề “Cơ hội và Thách thức cho Sáng kiến vành đai con đường tại Nam Á”. Báo cáo này bàn thảo kỹ lưỡng về tầm nhìn dài hạn của việc khai thông vùng Nam Á thông qua Sáng kiến vành đai – con đường và theo dõi tiến trình đã thực hiện theo hướng đó cho tới nay.

Theo bản báo cáo, Sáng kiến Vành đai Con đường tại Nam Á bao gồm 4 dự án phụ: Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan ( CPEC), Hành lang Kinh tế Bangladesh – Trung Quốc – Ấn Độ – Myanmar ( BCIM), Hành lang xuyên Himalaya, và sự hợp tác của Trung Quốc với Bangladesh, Sri Lanka và Maldives trên Con đường tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21.

CPEC

Dự án CPEC trị giá 62 tỷ USD được coi là dự án hàng đầu với tốc độ tiến triển rất nhanh. Sau khi ký kết biên bản ghi nhớ giữa Trung Quốc và Pakistan năm 2013, hai nước đã nhanh chóng thiết lập Ủy ban Hợp tác chung (JCC) và đưa ra cấu trúc hợp tác “1 4″ [với Hành lang kinh tế là trung tâm cùng cảng Gwadar, năng lượng, cơ sở hạ tầng và hợp tác công nghiệp là 4 lĩnh vực chủ chốt]. Hiện tại, CPEC đã tiến tới giai đoạn khai thác ban đầu, với khoảng 20 tới 30 dự án khai thác đang được xây dựng hay đã hoàn thành. Một trong những cột mốc quan trọng là cảng Gwadar đã hoạt động, chuyển hàng hóa Trung Quốc tới Trung Đông và châu Phi. Đường cao tốc “Vịnh phía Đông Gwadar” và Sân bay Quốc tế Gwadar đang được xây dựng.

Con đường Hành lang Kinh tế CPEC.

Mạng lưới vận tải mà Trung Quốc đang xây dựng trong CPEC sẽ kết nối thành phố Kashgar ở Tân Cương tới Islamabad và Lahore thông qua cao tốc Karakoram (Giai đoạn I và II), tới Multan thông qua đường M4, và tới Karachi qua đường M5. Mặt khác, 16 dự án ưu tiên về năng lượng, chiếm 76% tổng đầu tư vào hành lang kinh tế, hầu hết đều đang được xây dựng và được kỳ vọng sẽ hoàn thành trong năm 2020. Trong khi đó, trong 29 dự án công viên công nghiệp, Khu vực Tự do Thương mại cảng Gwadar mà Pakistan đã trao quyền cho Trung Quốc sử dụng khoảng 30% đất [khoảng 280 hécta] với thời gian thuê là 43 năm, đã đi vào hoạt động. Công viên công nghiệp Haier-Ruba đang lên kết hoạch mở rộng và đầu tư nhiều hơn. Về phía Trung Quốc, các tổ chức kinh tế cấp tỉnh tại Tân Cương, Tứ Xuyên và Quảng Tây đang đẩy mạnh để liên kết với phía Pakistan.

Tuy nhiên, Trung Quốc rất muốn mở rộng phạm vi của CPEC ra ngoài Pakistan, kết nạp thêm các nước quan trọng trong khu vực. Tầm nhìn dài hạn của Trung Quốc là xây dựng một hành lang kinh tế gồm Trung Quốc – Pakistan – Ấn Độ – Iran – Afghanistan – Kazakhstan – Một dự án kết nối đa quốc gia sẽ thống trị trái tim của vùng Trung và Nam Á hay là cả lục địa Á Âu. Một điều thú vị là, mặc dù Ấn Độ là nước chỉ trích gay gắt về CPEC, nước này vẫn tiếp tục nằm trong tầm nhìn CPEC của Trung Quốc.

BCIM

Dưới “cái ô” BCIM, Trung Quốc đang phát triển 3 tuyến đường sắt và 3 cao tốc tại phía tây nam tỉnh Vân Nam. Đoạn đường của Trung Quốc trên đường sắt Trung Quốc – Myanmar (tuyến phía tây của đường sắt xuyên châu Á) đang được hy vọng sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2020. Tiếp theo, đường sắt Bảo Sơn – Đằng Xung – Hậu Kiều và đường sắt Đại Lý – Thanh Thủy Hà đang xây dựng sơ bộ. Công việc xây dựng cao tốc Trung Quốc – Myanmar (bao gồm Côn Minh – Thụy Lệ, Côn Minh – Đằng Xung, Côn Minh – Thanh Thủy Hà) cũng đang vào đà.

Con đường Hàng lang Kinh tế BCIM.

Các dự án quan trọng khác của Trung Quốc trong BCIM bao gồm Dự án Cầu Padma đa dụng, hành lang vận chuyển hàng hóa Côn Minh – Dhaka, đường sắt Bangladesh – Myanmar. Công việc trong những dự án này hoặc đã hoàn thiện hoặc đang được thực hiện. Hành lang kinh tế Bangladesh – Trung Quốc – Myanmar dài 2.800km đã được mở ra để giao thông, trừ một vài đoạn, và hai giải đua xe đã được tổ chức từ Kolkata, Ấn Độ tới Côn Minh, Vân Nam vào năm 2011 và 2013.

Trung Quốc có một tầm nhìn lớn hơn đối với hành lang BCIM. Thông qua nó, Trung Quốc muốn kết nối và hòa nhập vào các nền kinh tế của 3 khu vực địa chính trị Nam Á, Đông Nam Á và Đông Á. Tuy nhiên, không ảo tưởng vì những bước tiến chậm chạp của việc xây dựng hành lang này, Trung Quốc mới đề xuất Hành lang kinh tế Trung Quốc – Myanmar (CMEC), sẽ bắt đầu từ tỉnh Vân Nam, mở rộng tới thành phố trung tâm Myanmar là Mandalay, tiếp theo ở phía đông tới Yangon, phía tây tới Khu vực Kinh tế đặc biệt Kyaukpyu. Có thể sau này CMEC sẽ được kết hợp vào BCIM. Nhưng cả với hình thức hiện tại của CMEC, nó có thể giúp Trung Quốc xúc tiến thương mại với các khu vực ngoài Myanmar, bao gồm Ấn Độ, Bangladesh và cả những nước vùng Trung Đông thông qua đường biển, nó cũng cho phép Trung Quốc sử dụng đất của khu vực Vịnh Bengal.

Hành lang xuyên Himalaya

Kể từ chuyến thăm Bắc Kinh của Thủ tướng Nepal K.P. Oli vào tháng 3.2016, Trung Quốc và Nepal đã thúc đẩy hợp tác trong khuôn khổ của Sáng kiến Vành đai Con đường và đã đẩy mạnh quan hệ liên kết thông qua thương mại, vận tải và viễn thông. Bước tiến triển quan trọng đã đạt được thông qua việc xây dựng các dự án then chốt như cầu cao tốc qua sông Karnali tại cảng Pulan/Yari tại Hilsa, dự án xây dựng lại đường vành đai của Kathmandu, và việc xây dựng 3 hành lang kinh tế mang tên Hành lang Kinh tế Koshi, Hành lang Kinh tế Gandaki và Hành lang Kinh tế Karnali… Trong khi đó, Trung Quốc và Nepal cũng đã ký một hiệp nghị thông quan, trong đó cả 2 phía đã đồng ý tăng số lượng tuyến đường vận chuyển quốc tế song phương từ 3 tuyến hiện có lên 12 tuyến. Thêm nữa, dịch vụ vận tải mới trên đường thường và đường sắt nối Quảng Đông, Tây Tạng và Nepal đã chính thức hoạt động, hàng hóa được chuyển đến và đi từ Trung Quốc thông qua tuyến đường này. Cả hai bên đang tìm kiếm cơ hội lập nên một Khu vực Tự do Thương mại Trung Quốc – Nepal.

Hành lang Kinh tế Xuyên Himalaya.

Tầm nhìn rộng hơn của Trung Quốc chính là việc tiếp cận nền kinh tế Ấn Độ thông qua Nepal như một lối đi trực tiếp. Theo cách làm của Trung Quốc, “Hành lang xuyên Himalaya” khởi đầu từ Thành Đô, Tứ Xuyên nơi bắt đầu cao tốc Tứ Xuyên – Tây Tạng, hay đường sắt Tứ Xuyên – Tây Tạng, sẽ được mở rộng từ Tây Tạng tới Kathmandu, Nepal thông qua Ya’an, Qamdo, Lhasa và Shigatse, sau đó tới Ấn Độ nơi hành lang này sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt Ấn Độ từ đó hình thành một con đường vận chuyển lớn giữa Trung Quốc và Ấn Độ qua Himalaya.

Phía Trung Quốc hy vọng rằng một khi hoàn thành: Hành lang Xuyên Himalaya, cùng với CPEC, Hành lang Kinh tế Bangladesh – Trung Quốc – Ấn Độ – Burma, sẽ hoàn toàn mở ra vùng Nam Á kết nối 10 nước ở cả 2 bên dãy Himalaya. Phía Trung Quốc tin rằng, quan hệ liên kết và liên lạc qua lại sẽ mở ra tiềm năng cho một “Khu vực tăng trưởng kinh tế xuyên Himalaya” thực sự hình thành.

Sự hợp tác của Trung Quốc với Bangladesh, Sri Lanka và Maldives trên Con đường tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21

Trung Quốc coi Bangladesh là một trục hàng hải quan trọng cũng như vùng kết nối đường bộ giữa Ấn Độ Dương và các tỉnh không có bờ biển ở vùng tây nam Trung Quốc, đặc biệt là Vân Nam. Vì thế, phía Trung Quốc coi sự tham gia của Bangladesh vào cả Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21 mang tính cốt yếu. Kể từ chuyến thăm lịch sử của ông Tập Cận Bình tới Bangladesh vào năm 2016, hàng tỷ USD hỗ trợ tài chính đã đổ vào đất nước này. Đổi lại, Bangladesh trở thành quốc gia Nam Á đầu tiên chính thức tán thành Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc.

Có những báo cáo gần đây về việc Trung Quốc thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng trị giá 10 tỷ USD tại Bangladesh, bao cồm Khu vực Kinh tế Công nghiệp Trung Quốc, nhà máy điện Payra, Cầu hữu nghị Trung Quốc Bangladesh số 8, Trung tâm Triển lãm Quốc tế. Hai dự án khác trong vành đai – con đường là Dự án hầm qua sông Karnaphuli, Dự án Tuyến đường sắt kết nối qua cầu Padma đang được xây dựng. Trong khi đó, trên mặt trận kinh tế và thương mại, đang có những cuộc đàm phán để thành lập khu vực tự do thương mại Trung Quốc – Bangladesh, mà phía Trung Quốc thuyết phục sẽ giảm thâm hụt thương mại của Bangladesh với Trung Quốc ở con số 15 tỷ USD.

6 Hành lang Kinh tế của Trung Quốc tại Châu Á, Châu Âu và Châu Phi.

Sri Lanka nằm giữa Dubai và Singapore, chia sẻ quan hệ sâu sắc quan hệ kinh tế và văn hóa với Ấn Độ, Trung Quốc đ.ánh giá tiềm năng của Sri Lanka là một điểm trung chuyển chi phí thấp quan trọng cho công tác vận chuyển và kho vận – và cũng từ triển vọng của việc bảo đảm kênh cung ứng của Trung Quốc trên đất liền. Các dự án vành đai – con đường đã hoàn thành tại Sri Lanka bao gồm: nhà máy phát điện Norocholai, đường cao tốc sân bay Colombo, Trạm Container Quốc tế Colombo (CICT) và Dự án Moragahakanda. Trong khi đó, 2 siêu dự án là Thành phố cảng Colombo và Dự án Công viên Công nghiệp và Cảng Hambantota – là hai dự án đang có rất nhiều bàn cãi về “bẫy nợ ngoại giao” của Trung Quốc, đang được xây dựng. Phía Trung Quốc cũng đang rất lạc quan về việc tăng tốc các cuộc đàm phán tự do thương mại và xây dựng Trung tâm Phát triển và Nghiên cứu chung về Hàng hải và vùng bờ biển Trung Quốc – Sri Lanka.

Maldives có vị trí chiến lược nằm ngay giữa Ấn Độ Dương, tiếp cận hầu hết các thị trường của Nam Á bao gồm Ấn Độ, Pakistan, Bangladesh và Sri Lanka, được coi là một “giao điểm tự nhiên” trên Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21 của Trung Quốc. Sau chuyến thăm của ông Tập Cận Bình vào tháng 9.2014, quan hệ Trung Quốc – Maldives được củng cố mạnh mẽ dưới ngọn cờ của Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21. Kể từ đó Trung Quốc tích cực tham gia xây dựng và gia tăng các hoạt động trong một loạt dự án cơ sở hạ tầng tại Maldives. Dự án lớn và mang tính biểu tượng cao nhất là Cầu Hữu nghị Trung Quốc – Maldives, khởi công vào năm 2015 và đã bắt đầu thông đường vào 30.8.2018. Các dự án khác như: đường nối Laamu, xây dựn lại và mở rộng Sân bay Quốc tế Male, mở rộng Sân bay Quốc tế Ibrahim Nasir, xây dựng các Dự án Nhà ở Phúc lợi Công cộng tại Hulhumalé… đều được xây dựng với sự hỗ trợ của Trung Quốc. Vào tháng 12.2017, Trung Quốc và Maldives ký Hiệp định Thương mại Tự do (FTA), gây nhiều tranh cãi trên toàn cầu và có tác động mạnh vào tình hình chính trị của Maldives cũng như quan hệ Trung Quốc – Maldives.

Kết luận

Trung Quốc nhận thức rất rõ những rủi ro khi thực thi Sáng kiến Vành đai Con đường tại Nam Á. Những thách thức phải đối đầu rất khác nhau, bao gồm sự bất ổn về chính trị và các chính sách không bền vững của các chính phủ khác nhau; mối đe dọa và bị tấn công bởi các lực lượng cực đoan; các đối thủ về địa chính trị; các rủi ro khi thực hiện bao gồm cả nợ xấu; và những hạn chế, ràng buộc về các vấn đề như môi trường, văn hóa, tôn giáo và cai trị. Tuy nhiên, đang có tranh luận những thách thức trên là một “hiện tượng bình thường” trên con đường trỗi dậy của Trung Quốc. Những khó khăn trên được coi như một món “học phí” nhỏ mà Trung Quốc cần trả để thực hiện thành công giấc mộng Trung Hoa tại Nam Á.

Tiệp Nguyễn (chuyển ngữ)

HTeo viettimes