Tham vọng tiêm kích thế hệ mới của châu Âu bên bờ vực sụp đổ

Các kế hoạch phát triển máy bay chiến đấu thế hệ mới của châu Âu đang đối mặt với tình trạng bấp bênh, đặt ra câu hỏi lớn về tương lai hợp tác quốc phòng tại lục địa này.

Mô phỏng diện mạo của Hệ thống tác chiến trên không tương lai (FCAS) do Pháp và Đức hợp tác phát triển (Ảnh: Telegraph).

Đức và Pháp hủy dự án tiêm kích chung

Cựu Thủ tướng Italy Mario Draghi từng đề xuất hợp tác quốc phòng như một giải pháp để châu Âu bắt kịp Mỹ và Trung Quốc, kêu gọi các quốc gia chia sẻ chi phí và công nghệ. Tuy nhiên, thực tế lại diễn ra không như mong đợi.

Vào tháng 6, Đức và Pháp đã buộc phải hủy bỏ dự án chung về Hệ thống tác chiến trên không tương lai (FCAS), sau những nỗ lực hợp tác đầy trắc trở kể từ năm 2018. Sự đổ vỡ này đã khiến các lãnh đạo ngành quốc phòng trăn trở suốt mùa hè, đặc biệt tại triển lãm hàng không Farnborough vào tháng 7.

Pháp dường như hài lòng với việc tự phát triển tiêm kích thế hệ mới riêng, trong khi Đức lại rơi vào thế băn khoăn liệu mình có sở hữu được máy bay riêng hay không. Thay vào đó, Đức có thể chỉ đóng vai trò khách hàng thứ cấp đối với dòng máy bay đối thủ Tempest thuộc chương trình tác chiến trên không toàn cầu (GCAP) do Anh, Italy và Nhật Bản dẫn đầu.

Nỗ lực hợp tác giữa Pháp và Đức không thành do những tranh cãi gay gắt giữa Dassault Aviation của Pháp và Airbus Defence and Space (có trụ sở tại Đức) về việc bên nào sẽ nắm quyền lãnh đạo chương trình. Ngoài ra, Pháp mong muốn một loại máy bay phản lực nhỏ hơn có khả năng hạ cánh trên tàu sân bay của mình, trong khi Đức lại không sở hữu bất kỳ tàu sân bay nào.

“Đòn kết liễu” cho dự án này đã đến khi nhà sản xuất động cơ Safran của Pháp thông báo chấm dứt hợp tác với MTU Aero Engines của Đức trong việc chế tạo động cơ.

Nguy cơ “gà nhà đá nhau”

Một lãnh đạo cấp cao trong ngành quốc phòng châu Âu thừa nhận rằng hoàn toàn có khả năng xuất hiện tới 3 loại máy bay chiến đấu châu Âu nếu Đức quyết định tự chế tạo một mẫu riêng (có thể cùng các đối tác) để cạnh tranh với dự án GCAP và Pháp. “Đó sẽ không phải là kịch bản lý tưởng”, vị lãnh đạo này nói với vẻ hơi dè dặt.

Hầu hết các chuyên gia đều cho rằng con số 3 là quá nhiều. Một chuyên gia tư vấn tại Anh nhận định: “Không đời nào chúng ta lại có tới 3 loại máy bay. Không có đủ đơn đặt hàng cho việc đó. Cần phải có đơn đặt hàng thì việc sản xuất mới mang lại hiệu quả kinh tế”.

Ông cũng cho rằng khó có khả năng tồn tại ngay cả 2 loại máy bay chiến đấu châu Âu, xét đến những hạn chế về mặt kinh tế. Các chương trình máy bay chiến đấu được coi là thành công về mặt công nghiệp nếu sản xuất được hàng trăm chiếc, trong khi quy mô đó vượt xa nhu cầu của bất kỳ lực lượng không quân đơn lẻ nào tại châu Âu.

Dassault Aviation vẫn quyết tâm tiếp tục dự án. Ông Éric Trappier, Giám đốc điều hành của Dassault Aviation, cho biết một mẫu tiêm kích thế hệ mới có thể được phát triển hoàn toàn tại Pháp hoặc thông qua hợp tác với các đối tác khác.

Pháp và Đức đã từ bỏ dự án Hệ thống tác chiến đường không tương lai vào tháng 6 (Ảnh: Reuters).

Máy bay chiến đấu có người lái hợp tác với UAV là xu thế tất yếu

Một câu hỏi quan trọng khác là liệu máy bay chiến đấu có người lái có bị lỗi thời vào thời điểm chúng đi vào hoạt động năm 2035 hay không.

Tuy nhiên, quan điểm chung trong ngành hiện nay dường như cho rằng máy bay chiến đấu có người lái vẫn là yếu tố cần thiết, nhưng sẽ hoạt động cùng một “bầy” UAV đóng vai trò “đồng đội trung thành” – chẳng hạn như mẫu Brontanax của BAE Systems. Những UAV này có thể được điều động vào các khu vực nguy hiểm để chiếc máy bay chiến đấu có người lái hoạt động ở tuyến sau an toàn hơn.

Đối với Đức, điều này dẫn đến một lựa chọn có phần tế nhị: đề nghị tham gia GCAP. Canada đã tham gia GCAP tại triển lãm Farnborough nhưng chỉ với tư cách “quan sát viên”, vị thế này có thể giúp họ được ưu tiên mua sản phẩm nhưng không mang lại quyền lợi về các cơ hội việc làm trong lĩnh vực sản xuất dành cho các đối tác nòng cốt.

Ông Kevin Craven, Giám đốc điều hành của ADS – tổ chức vận động hành lang cho ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng Anh – nhận định: “Đây là những nền tảng khí tài cực kỳ đắt đỏ, và việc có được các đơn đặt hàng chắc chắn cho chúng là điều rất hữu ích. Tôi cho rằng các nước châu Âu và NATO đều đã nhận thức được rằng việc phát triển những nền tảng đắt đỏ như vậy đòi hỏi sự hợp tác”.

Một số đối tác công nghiệp tỏ ra cởi mở với việc Đức tham gia. Ông Lorenzo Mariani, Giám đốc điều hành của Leonardo – công ty quốc phòng chủ lực của Italy trong chương trình GCAP – cho biết, Đức sẽ là một “nhân tố tích cực” và “đối tác tài chính mạnh mẽ, thậm chí mạnh nhất châu Âu về mặt tài chính”. Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận rằng việc có thêm một đối tác nòng cốt sẽ làm gia tăng nguy cơ chậm trễ tiến độ.

Ông Tufan Erginbilgi, Giám đốc điều hành của Rolls-Royce – nhà sản xuất động cơ phản lực cho dự án Tempest – phát biểu: “Tôi không nghĩ việc Đức tham gia sẽ gây tác động tiêu cực nào đến GCAP”, mặc dù ông từ chối bình luận về khả năng Rolls-Royce chia sẻ công việc với MTU.

Ông Michael Schoellhorn, Giám đốc điều hành của Airbus Defence and Space, tuyên bố rằng công ty sẽ chỉ tham gia nếu được “đảm nhận một phần đáng kể khối lượng công việc và giữ vai trò lãnh đạo”.

Tuy nhiên, khi các lãnh đạo doanh nghiệp châu Âu trở lại làm việc sau kỳ nghỉ hè, họ sẽ phải hành động khẩn trương để tránh tình trạng manh mún mà ông Draghi đã cảnh báo.

Nếu không làm được điều này, họ có nguy cơ lặp lại những sai lầm trong quá khứ: phát triển nhiều phương án thay thế khác nhau nhưng lại phải cạnh tranh lẫn nhau để giành các đơn hàng xuất khẩu. Một chuyên gia tư vấn châu Âu chuyên về lĩnh vực quốc phòng nhận định: “Điều đó đồng nghĩa với việc chúng ta không rút ra được bài học nào cả”.