Vì sao đường sắt tốc độ cao không phát triển được ở Mỹ?

Mỹ vẫn gặp khó khăn trong phát triển đường sắt cao tốc do thiếu nguồn lực, đầu tư dài hạn và cạnh tranh từ ngành ôtô, hàng không.

Ảnh chụp màn hình từ video quay bằng thiết bị bay không người lái vào tháng 3/2020 ghi lại quá trình xây dựng cầu cạn Wasco, một phần của dự án đường sắt cao tốc California. Ảnh: Wikimedia Commons

Mỹ vẫn tụt hậu trong phát triển đường sắt cao tốc do thiếu đầu tư công, sức ép từ các ngành công nghiệp và khoảng cách địa lý lớn. Ngay cả những dự án đầy tham vọng cũng gặp khó khăn về tài chính, chậm tiến độ và đội vốn.

Brightline, công ty đường sắt tư nhân thành lập năm 2012, từng kỳ vọng thay đổi thực trạng này bằng tuyến tàu nối Miami với Orlando, bang Florida, cùng kế hoạch xây dựng tuyến cao tốc giữa Las Vegas và khu vực Los Angeles. Tuy nhiên, doanh nghiệp đã nộp đơn xin phá sản tháng trước do không đủ doanh thu trang trải nợ. Dịch vụ tại Florida vẫn hoạt động và công ty tiếp tục theo đuổi dự án ở miền Tây nước Mỹ.

Trong khi Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc đã phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc quy mô lớn, Mỹ vẫn chưa có tuyến đường sắt chở khách nào đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn quốc tế về tốc độ cao, thường từ 241 km/h trở lên trong thời gian dài.

Theo CNN, nguyên nhân chính khiến đường sắt cao tốc chưa phát triển tại Mỹ là chính phủ thiếu nguồn lực và cam kết đầu tư dài hạn.

Lou Thompson, chuyên gia từng tham gia quá trình thành lập Amtrak, hãng đường sắt quốc gia Mỹ, đầu thập niên 1970 và làm cố vấn đường sắt cho Ngân hàng Thế giới, cho rằng nhiều quốc gia thành công vì chính phủ quyết tâm xây dựng hệ thống và sẵn sàng chi trả. “Chính phủ Mỹ chưa bao giờ đáp ứng được cả hai điều kiện đó”, ông nói.

Sau Thế chiến II, Mỹ ưu tiên phát triển đường cao tốc liên bang và hệ thống hàng không để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Quyết định này cũng mang lại lợi ích cho các ngành ôtô, dầu mỏ, xây dựng, hàng không và hàng không vũ trụ.

Andy Kunz, Giám đốc điều hành tổ chức vận động phát triển đường sắt cao tốc Mỹ (US High Speed Rail), nhận định hoạt động vận động hành lang của những ngành công nghiệp này góp phần đẩy đường sắt cao tốc xuống vị trí thứ yếu, khiến ngân sách tiếp tục tập trung vào đường bộ và hàng không.

Quy mô lãnh thổ rộng lớn cũng khiến Mỹ khó phát triển đường sắt cao tốc như châu Âu hay Nhật Bản, nơi nhiều đô thị lớn nằm gần nhau và có nhu cầu đi lại cao.

Theo ông Thompson, khi khoảng cách giữa các điểm đến vượt quá khoảng 644 km, máy bay thường có lợi thế về thời gian so với đường sắt cao tốc tại Mỹ. Việc thiếu mạng lưới đường sắt đồng bộ giữa các thành phố cũng khiến các tuyến mới khó thu hút đủ hành khách để bảo đảm hiệu quả kinh tế.

Tại Nhật Bản, đường sắt cao tốc phục vụ hàng trăm triệu lượt khách mỗi năm. Trong khi đó, Thompson ước tính nhu cầu tối đa đối với tuyến đường sắt cao tốc California chỉ khoảng 30-35 triệu lượt khách mỗi năm. Dịch vụ Acela của Amtrak, kết nối Washington với Boston, vận chuyển khoảng 12 triệu lượt khách mỗi năm.

Tàu Acela thế hệ mới của Amtrak bắt đầu vận hành vào tháng 9/2025, có thể đạt tốc độ khoảng 257 km/h nhưng chỉ trên những đoạn ngắn. Brightline cũng khai thác tàu với tốc độ tối đa khoảng 201 km/h trên một đoạn dài khoảng 61 km gần Orlando.

Trong quý II, Brightline vận chuyển 1,8 triệu lượt khách, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước. Công ty cho biết hoạt động kinh doanh đã có những tháng tạo ra lợi nhuận và việc tái cơ cấu nợ thông qua thủ tục phá sản sẽ giúp họ tiếp tục triển khai kế hoạch. Doanh nghiệp dự kiến phát triển tuyến tàu chạy khoảng 322 km/h, kết nối Las Vegas với Rancho Cucamonga, ngoại ô Los Angeles.

Trong khi đó, dự án đường sắt cao tốc sử dụng ngân sách công nhằm kết nối Los Angeles với San Francisco đã chậm tiến độ nhiều năm và vượt dự toán hàng tỷ USD.