Tiết lộ thông tin điều tra sự cố va chạm máy bay xảy ra liên tiếp ở Nội Bài

“Chúng tôi phải đ.ánh giá hiện trường, mức độ thiệt hại, tác động lực, siêu âm tàu bay, giải mã hộp đen, đọc ghi âm buồng lái và gửi hồ sơ sang nhà sản xuất máy bay để họ đưa ra giải pháp khắc phục”.

Ông Đinh Việt Thắng – Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam – cho PV Dân trí biết như vậy khi trao đổi về quá trình điều tra các sự cố va chạm máy bay vừa xảy ra liên tiếp tại Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài ( Hà Nội).

Yếu tố con người

Ông có ý kiến gì khi những sự cố hàng không vừa qua có tình huống giống nhau và xảy ra ở cùng một sân bay?

- Đúng là các tình huống va chạm giữa các máy bay xảy ra giống nhau nhưng nguyên nhân và tính chất khác nhau.

Sự cố xảy ra giữa 2 máy bay hồi đầu tháng 11 là do nhân viên mặt đất đang kéo đẩy máy bay. Sự cố lần này là liên quan tới vận hành, đưa máy bay vào vị trí đỗ nên chủ yếu là do tổ lái.

Chúng tôi đang tiến hành điều tra để làm rõ tính chất của từng sự cố.

Ông Đinh Việt Thắng – Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Được biết, cơ trưởng chuyến bay VJ404 từ Đà Lạt tới Hà Nội tối 27/11 là phi công người Việt rất giàu kinh nghiệm và có thời gian bay tích lũy lớn, trong khi đó tình huống điều khiển máy bay lăn vào vị trí đỗ hoàn toàn không phải là kỹ thuật khó đối với các phi công?

- Tổ lái của chuyến bay VJ404 có phi công cơ trưởng là người Việt, cơ phó là người nước ngoài. Cơ trưởng hơn 50 t.uổi, rất giàu kinh nghiệm, đã lái từ khi khai thác máy bay Fokker, sau đó chuyển loại lái tàu Airbus 320, Airbus 321.

Cục Hàng không đã đình chỉ cả tổ lái và nhân viên đ.ánh vẫy dưới mặt đất để xác minh làm rõ. Tuy nhiên với trường hợp này nhân viên đ.ánh vẫy không liên quan nhiều, bởi quá trình máy bay bó cua nhân viên đ.ánh vẫy không can thiệp được, khi máy bay đã đối chuẩn thẳng thì nhân viên đ.ánh vẫy phát tín hiệu trái hoặc phải cho phi công điều chỉnh.

Ở đây chủ yếu là do tổ bay, do kỹ thuật đ.ánh lái của phi công khi di chuyển vị trí đỗ. Sự cố xảy ra trong quá trình chuyến bay đang khai thác và tổ lái đang kiểm soát tàu bay. Bước đầu Cục Hàng không nhận định đây là sự cố về khai thác bay và xếp loại sự cố mức C, còn kết luận cuối cùng sẽ phụ thuộc vào công tác điều tra.

Quy trình điều tra sự cố máy bay được tiến hành như thế nào, thưa ông?

- Chúng tôi phải đ.ánh giá tại hiện trường, mức độ thiệt hại, đ.ánh giá tác động lực và tiến hành siêu âm tàu bay, giải mã hộp đen, đọc ghi âm buồng lái… Cục Hàng không sẽ gửi hồ sơ sang nhà sản xuất máy bay để họ đ.ánh giá mức độ, sau đó đưa ra giải pháp sửa chữa.

Hai máy bay va chạm hôm 2/11 có mức độ đơn giản hơn, sửa chữa tương đối dễ và nhà sản xuất đã đồng ý đưa vào khai thác, sau 200 lần cất-hạ cánh sẽ tiến hành đ.ánh giá lại.

Với sự cố vừa xảy ra va chạm hôm 27/11 sẽ phải thay toàn bộ đầu mút cánh hư hỏng của 2 máy bay. Tổ điều tra đã tiếp nhận giải trình, phỏng vấn tổ bay và các nhân viên có liên quan để xác minh làm rõ nguyên nhân, lỗi vi phạm…

Hiện nhà chức trách đã đình chỉ công tác, tạm giữ bằng lái của phi công và chứng chỉ hành nghề của các nhân viên hàng không, máy bay cũng phải dừng khai thác để phục vụ điều tra sự cố. Công tác điều tra dự kiến đến khi nào sẽ kết thúc thưa ông?

- Chúng tôi sẽ tiến hành nhanh chóng. Cục Hàng không có 2 tổ điều tra riêng biệt và đang liên tục triển khai công việc.

Hiện công tác điều tra sự cố xảy ra ngày 2/11 vẫn chưa kết thúc. Vụ việc này có tính chất phức tạp hơn vì có liên quan tới nhiều bộ phận.

Vụ va chạm giữa 2 máy bay Vietjet xảy ra tối 27/11 (Ảnh: CTV).

Vụ việc vừa xảy ra hôm 27/11, tổ điều tra đã bắt tay vào công việc giải mã hộp đen ngay ngày 28/11, ngày 29/11 phỏng vấn tổ lái và các nhân viên hàng không liên quan. Theo đ.ánh giá tính chất tương đối đơn giản, chủ yếu là vấn đề kỹ năng của tổ lái, vì vậy tổ điều tra sẽ sớm có kết luận.

Việc đình chỉ tổ lái và các nhân viên hàng không không có thời hạn. Trong quá trình xác minh nếu tổ điều tra đ.ánh giá các cá nhân không liên quan thì Cục Hàng không sẽ hồi phục giấy phép, còn nếu liên quan sẽ phải chờ tới khi có kết luận cuối cùng của tổ điều tra.

Dừng bay ảnh hưởng tới kỹ năng của phi công

Trong khi hoạt động khai thác còn hạn chế tần suất mà các sự cố lại xảy ra đã cho thấy những vấn đề lớn về an toàn hàng không, ông có thấy rằng tình hình này rất đáng lo ngại?

- Theo quy định, trong thời gian tạm dừng khai thác để phòng chống dịch thì phi công vẫn cần có các hoạt động bay kèm, bay huấn luyện và huấn luyện phục hồi.

Huấn luyện phục hồi trên SIM, bay giả định sẽ thực hiện được các bài bay khó, xử lý các tình huống phát sinh mà thực tế không thực hiện được ngay. Tuy nhiên, thời gian bay huấn luyện không thường xuyên nên phi công không thể đạt được kết quả về cảm giác lái như bay thật.

Trong bối cảnh dịch bệnh không cho phép, điều kiện khai thác thực tế hạn nên cũng không còn cách nào khác.

Nhiều ý kiến cho rằng thời gian nghỉ dịch quá lâu, ngành hàng không phải ngừng hoạt động đã khiến cho phi công được bay ít. Điều này ảnh hưởng tới kỹ năng cũng như các phương án xử lý tình huống trong khai thác, những sự cố vừa xảy ra là bằng chứng rõ ràng, thưa ông?

- Đúng như vậy. Kỹ năng là một chuyện nhưng cảm giác lái máy bay đối với phi công là vấn đề rất quan trọng. Hình dung dễ hiểu hơn là giống như lâu ngày không lái ô tô, khi cầm lái trở lại sẽ có sự bỡ ngỡ nhất định. Việc này không chỉ ở Việt Nam mà phi công ở nhiều nước trên thế giới cũng đã gặp phải. Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) đã có thông báo về tình trạng này.

Việc phi công phải nghỉ dịch kéo dài sẽ ảnh hưởng tới kỹ năng, cảm giác lái máy bay.

ICAO đã có những khuyến cáo riêng và yêu cầu phải có chương trình bay phục hồi bắt buộc đối với các phi công. Ở Việt Nam, Cục Hàng không yêu cầu thêm là mỗi tháng các hãng phải cho máy bay cất cánh để cho phi công được rèn luyện, phi công mới và phi công cũ, phi công bay nhiều và bay ít sẽ phải thực hiện bay kèm…

Sau những sự cố nói trên, Cục Hàng không đặt ra yêu cầu như thế nào với các hãng và thành viên tổ lái được sử dụng để khai thác các chuyến bay trong thời gian tới, thưa ông?

- Chúng tôi yêu cầu các hãng bình giảng và yêu cầu phi công phải tập trung trong quá trình thực hiện nhiệm vụ. Cùng đó, các hãng phải tăng cường cả thời lượng và nâng cao chất lượng huấn luyện phục hồi cho phi công sau thời gian dài không cầm lái khai thác chuyến bay.

Việc bay phục hồi, bay huấn luyện các hãng phải có chương trình rõ ràng, phải có hồ sơ và quá trình này sẽ có sự tham gia của thanh tra bay Cục Hàng không nhằm giám sát, kiểm tra kết quả phục hồi với phi công rồi mới cho phép khai thác các chuyến bay.

Xin cảm ơn ông!