Sự “lên ngôi” của cướp biển Malacca

Cướp biển tại eo biển Malacca không phải là mới. Vậy nhưng tần suất những vụ tấ.n côn.g tàu tại đây đã tăng vọt kể từ đầu năm đến nay.

Đã có 25 vụ cướp biển tấ.n côn.g tàu bè tại Malacca chỉ trong quý 2, cao gấp 3 lần so với mức trung bình trên toàn Đông Nam Á.

Khoảng 40% số hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới đi qua Malacca. Nếu nói riêng về dầu mỏ thì 80% lượng dầu được Trung Quốc và Nhật Bản nhập khẩu từng đi qua eo biển này. Nói vậy để thấy rằng vấn đề cướp biển Malacca đ.e dọ.a đến sự ổn định kinh tế của nhiều quốc gia.

Hiểm họa

Một thuyền viên tàu chở dầu Thái Lan từng bị cướp kể lại sự việc: “Chúng tôi đang trên đường đi từ Singapore đến Pontianak (Indonesia) thì bị cướp. Chúng đi tàu nhỏ áp sát rồi nhảy lên tàu chúng tôi. Vụ cướp bắt đầu đúng 2 tiếng trước khi mặt trời lặn. Một số tên cướp biển có sún.g, còn lại cầm dao rựa. Chúng chiếm cabin và nhốt thủy thủ đoàn dưới boong tàu. Một số khác còn ở dưới xuồng thì xóa mất hai chữ cái ở đầu và cuối tên tàu sơn trên thân tàu”.

Buổi tối hôm đó, công ty vận tải biển tại Thái Lan không gọi được tàu bèn thông báo cho nhà chức trách. Chiếc tàu trở dầu cuối cùng cũng được tìm thấy và kéo về cảng Sri Racha (Thái Lan). Theo lời kể của các nạ.n nhâ.n thì bọn cướp biển mất 10 tiếng để bơm 3.700 tấn dầu – tương đương 1,9 triệu USD – từ tàu Thái Lan sang tàu của chúng rồi sau đó “cao chạy xa bay”.

Lính đặc nhiệm Indonesia diễn tập giải cứu tàu bị cướp biển chiếm.

Đây chỉ là một trong số sáu vụ cướp biển chiếm tàu ở eo Malacca trong tháng tư vừa qua. Ước tính khoảng 41% số vụ cướp biển trên toàn thế giới trong năm 2022 xảy ra tại Đông Nam Á. Trong khi đó con số này tại khu vực Tây Ấn (gồm cả Somalia) chỉ chiếm 28% và ở Tây Phi có 18%. Số thủy thủ chế.t vì cướp biển tại Đông Nam Á cũng cao gấp đôi so với mức ở Tây Phi.

Trong số 12 tỷ USD giá trị thiệt hại do cướp biển gây ra mỗi năm, các nước Đông Á đang phải gánh chịu một phần ngày càng lớn. Cướp biển ở eo biển Malacca càng ngày được tổ chức chặt chẽ và huấn luyện bài bản. Mục tiêu chính của chúng là những đoàn tàu chở dầu đi qua vịnh Malacca vào biển Đông. Khu vực này rộng lớn, lực lượng hành pháp trên biển lại mỏng, chính quyền các nước sở tại đành phải bó tay đứng nhìn.

Indonesia được cho là quốc gia có nhiều băng nhóm cướp biển hoạt động trong khu vực nhất. Bà Karsten von Hoesslin, chuyên gia phân tích rủi ro cấp cao của công ty Risk Intelligence (Đan Mạch), giải thích về hiện tượng này: “Lịch sử đã chứng minh rằng bất cứ khi nào kinh tế một quốc gia gặp khủng hoảng, hoạt động cướp biển của họ sẽ tăng vọt. Indonesia còn đang phải vật lộn hồi phục sau đại dịch COVID-19. Không ít người Indonesia bằng nghề đán.h cá hay đóng thuyền đang phải chịu đói… Ước tính có khoảng 2,7 triệu người Indonesia sống ven biển hiện ở dưới mức nghèo. Không khó hiểu khi họ trở thành cướp biển để nuôi gia đình”.

Nguyên chỉ huy lực lượng tuần duyên Singapore Nicholas Teo nhận xét: “Xu hướng trong tương lai gần là số vụ cướp biển ở eo Malacca sẽ còn tăng. Một điểm đáng chú ý khác là có những công ty vận chuyển có ba, bốn tàu bị cướp liên tiếp nhau. Đấy là dấu hiệu của việc đã có người trong công ty hay là thủy thủ đoàn “bán” thông tin cho cướp biển… Một vụ cướp tàu ăn trộm dầu mà hoàn thành chỉ trong vỏn vẹn vài tiếng đồng hồ thì thường là có sự tiếp tay của kỹ sư trưởng”.

Ông Nicholas Teo hiện là Phó giám đốc Trung tâm Chia sẻ thông tin (ISC) thuộc cơ quan Hiệp ước chống cướp biển ở châu Á (ReCAAP). Ông Teo chia sẽ khó khăn mà ISC đang gặp phải: “Chúng tôi khó khăn lắm mới tìm hiểu được công ty nào sở hữu tàu nào hay là thủy thủ đoàn có những ai. Ngày xưa tàu phất cờ Nga hay Mỹ tức là thuộc sở hữu của công ty Nga hay Mỹ, còn thủy thủ đoàn cũng là người Nga hay Mỹ. Bây giờ thì tàu phất cờ Ấn Độ nhưng lại do tập đoàn Malaysia sở hữu, còn thủy thủ đoàn toàn là người Thái Lan”.

Một số quốc gia như Panama, Liberia, Malta, Sierra Leone, v.v… có chính sách nộp thuế hàng hải và kiểm tra tàu hàng rất “rộng rãi” nhằm thu hút các công ty vận tải biển đăng ký tàu và treo cờ nước họ. Mặt khác đa số công ty vận tải biển thuê thuyền trưởng, thủy thủ theo hợp đồng ngắn ngày nhằm giảm chi phí nhân công. Họ không có đủ thời gian lẫn nguồn lực để kiểm tra kỹ nhân thân của từng thành viên thủy thủ đoàn. Điều đó không chỉ khiến việc điều tra của những cơ quan như ISC gặp khó khăn mà còn tiếp tay cho cướp biển “gài người”.

Một toán cướp biển đang chuẩn bị áp sát tàu.

Bà Karsten von Hoesslin viết: “Chúng ta vẫn chưa có số liệu chính xác về việc có bao nhiêu vụ cướp biển trên eo Malacca mỗi năm và gây ra bao nhiêu thiệt hại. Trong bối cảnh các nhóm cướp biển ngày càng được tổ chức và huấn luyện bài bản, sự thiếu hụt thông tin này đang đặt cơ quan kiểm soát hàng hải nhiều nước vào thế bị động trước cướp biển”.

Chuyên gia an ninh hàng hải Peter Chalk tại viện nghiên cứu Rand (Mỹ) giải thích: “Các nhóm cướp biển thường nhắm vào các tàu mang hàng hóa giá trị cao mà chiều cao từ mặt nước lên đến boong tàu lại thấp… Xu hướng bất ổn trên eo biển Malacca đã khiến một số công ty vận tải biển xem xét lại chính sách của mình. Họ từ chối vận chuyển các loại hàng hóa có khối lượng lớn nhưng lại dễ tháo rỡ, di rời. Nếu có nhận thì họ đòi hỏi khách hàng phải mua bảo hiểm với mức giá cao hơn”.

Nếu nói riêng về dầu – thứ “vàng đen” đối với cướp biển – thì kẻ xấu rất dễ tẩu tán. Chúng thường trộn dầu từ hai, ba nguồn bất hợp pháp khác nhau rồi bán cho khách hàng trong và ngoài nước. Có những khách hàng đến từ Mỹ và châu Âu mua dầu từ thị trường chợ đen Indonesia, Malaysia cho dù biết là hàng phi pháp. Một nhóm khách hàng khác mua dầu ăn trộm là các chủ tàu đán.h cá.

Một điểm đáng chú ý khác là sự manh động của các đối tượng cướp biển. Nói chung thì cướp biển Đông Nam Á không được trang bị nhiều vũ khí “ nóng” như cướp biển ở châu Phi do không ở gần vùng chiến sự, không tiếp cận được nguồn sún.g đạn. Nhưng điều đó không có nghĩa là cướp biển vùng Malacca không sẵn sàng n.ổ sún.g khi cần. Mục tiêu của cướp biển là cướp hàng trên tàu chứ không phải bắt con tin đòi tiề.n chuộc, vậy nên chúng có thể dễ dàng đ.e dọ.a tính mạng của thủy thủ đoàn.

Đi tìm lời giải

Nhằm giải quyết vấn đề cướp biển trên eo Malacca, các tổ chức vì an ninh hàng hải như ReCAAP hay Phòng hàng hải quốc tế là (IMB) đang “tăng tốc” xây dựng thể chế hợp tác giữa các quốc gia trong khu vực. Ông Nicholas Teo nhận xét về hoạt động này: “Có hy vọng, những nước tham gia đều tỏ thái độ thiện chí, nhưng vấn đề lớn nhất vẫn là phân phối trách nhiệm về nguồn lực giữa các quốc gia… Muốn một anh cảnh sát làm tốt việc của mình thì phải đặt người đó ở đúng lúc đúng chỗ”.

Đặc nhiệm Hải quân Indonesia và một số đối tượng cướp biển bị bắt giữ ở vịnh Malacca.

Indonesia, “điểm nóng” về cướp biển tại Đông Nam Á, đã có một số chính sách nhất định nhằm giải quyết vấn đề này. Cách đầy hơn một năm Jakarta đã thông qua quy định thắt chặt việc các công ty hàng hải kiểm tra nhân thân và lưu giữ hồ sơ thủy thủ họ thuê. Chính phủ nước này cũng đang điều tra một số đối tượng thuộc hải quan và hải quân có nghi vấn đã tiếp tay cho cướp biển. Trong cuộc họp lãnh đạo các nước ASEAN vào đầu tháng năm vừa qua tại Labuan Bajo, tỉnh Đông Nusa Tenggara, Indonesia, Bộ trưởng Bộ Hàng hải nước này là Luhut Binsar Pandjaitan tuyên bố sẽ “sớm đưa an ninh eo Malacca trở lại bình thường”.

Theo công ước về luật biển năm 1982 của Liên hợp quốc thì Indonesia, Malaysia và Singapore chịu trách nhiệm về an ninh trên eo Malacca. Ba nước này đã thành lập Hội đồng eo biển Malacca (MSC) nhằm quản lý một khu vực rộng lớn dài hơn 800 km nối từ bán đảo Mã Lai đến đảo Sumatra. Nhận thấy rằng nguồn lực của ba nước thành viên có hạn, MCC trong những năm gần đây đã mời hợp tác với các quốc gia có sự hiện diện lớn trên eo biển Malacca như Nhật Bản và Úc. Nhưng theo tờ The Diplomat nhận xét: “MCC đang phải “đi thăng bằng trên dây” giữa lợi ích của các nước lớn. Mỹ, Trung Quốc, Anh, Pháp, v.v… đều coi eo Malacca là tuyến đường hàng hải chiến lược tối quan trọng. Họ sẵn sàng tìm mọi lý do để tăng sự hiện diện quân sự của mình ở Malacca… Vì các tranh chấp về lãnh thổ trên biển mà Indonesia, Malaysia và Singapore khó chịu dốc toàn lực cho việc hợp tác an ninh hàng hải. Ngay cả việc chia sẻ thông tin trên biển giữa các nước này còn chưa đáp ứng được thách thức hiện tại”.

Vậy trước mắt các nước trong khu vực có thể làm gì để cải thiện tình hình? Đại dịch COVID-19 và những bất ổn kinh tế kéo theo đã buộc nhiều nước Đông Nam Á phải cắt giảm ngân sách an ninh hàng hải. Nhiều cơ quan, tổ chức như cảnh sát biển và quản lý cảng đã phải hoạt động cầm chừng từ năm 2020 đến nay. Chính phủ các nước ASEAN nên sớm đưa ra quyết định tăng ngân sách trở lại cho các cơ quan chịu trách nhiệm về an ninh hàng hải.

Một biện pháp quan trọng khác là xóa đói giảm nghèo tại các vùng duyên hải. Cướp biển đều từ những khu vực này mà ra. Những người thợ chài thất nghiệp hay không bán được sản phẩm thì rất dễ sa vào con đường cướp biển. Hỗ trợ họ ra khơi và tiêu thụ sản phẩm không chỉ triệt tiêu động lực khiến họ làm cướp mà còn biến những con người này trở thành “tai mắt” cho nhà chức trách, tăng khả năng phản ứng nhanh của cảnh sát biển.