Phó mặc mạng sống cho… phi công?

Nếu những kết luận điều tra về viên cơ phó lái chiếc Airbus A320 là đúng sự thật thì có lẽ ngành hàng không dân dụng thế giới nên xem xét lại, cả trong cách xét tuyển và kiểm tra phi công lẫn trong việc thiết kế cửa buồng lái máy bay.

Cơ phó Andreas Lubitz được cho là đã chốt cửa buồng lái và t.ự s.át (Nguồn: Bild)

Theo những kết quả điều tra mới nhất về vụ tai nạn máy bay tại Pháp hôm 24/3 vừa qua thì có vẻ 149 người trên chuyến bay 4U 9525 của hãng hàng không Germanwings đã bị oan mạng vì viên cơ phó… thất tình.

Từ việc giải mã hộp đen đến việc lục soát chỗ ở và điều tra nhân thân của phi công phụ Andreas Lubitz đã chứng tỏ rằng người này cố tình đ.âm máy bay vào núi t.ự s.át. Vì sao? Các nhà điều tra đang làm rõ động cơ. Báo chí và các chuyên gia cũng đang vào cuộc quyết liệt.

Người đứng đầu công ty hàng không Lufthansa hôm qua thông báo tay phi công này đã bỏ một khóa đào tạo. Vài giờ sau đó, thân nhân của Andreas Lubitz cho hay viên cơ phó từng bị trầm cảm. Báo Bild Zeitung của Đức sáng 27/3 đăng tin Andreas Lubitz bị một giai đoạn trầm cảm nghiêm trọng năm 2009, dựa trên các thông tin về cuộc đời của người thanh niên mà tờ báo có điều kiện tiếp cận. Trạng thái bệnh tật này khiến viên phi công phải điều trị về tâm thần và ngừng theo khóa đào tạo phi công tương lai trong vài tháng. Kể từ đó, viên phi công tiếp tục được trị liệu với chế độ đặc biệt.

Các nhà tâm lý học sẽ nghiên cứu hồ sơ Andreas Lubitz rồi sau đó báo cho tư pháp Đức, để chuyển giao cho các nhà điều tra Pháp.

Hai cuộc khám xét đã được tiến hành hôm qua tại căn hộ của người này và nhà của cha mẹ anh ta. Nhật báo Daily Mail dẫn lời của một cảnh sát, theo đó, có một yếu tố cho phép lần ra được động cơ thực sự của Andreas Lubitz.

Theo Viện Công tố Dusseldorf, Andreas Lubitz lẽ ra đang nghỉ bệnh hôm xảy ra tai nạn, nhưng anh đã giấu điều này, xé giấy nghỉ bệnh đi. Tuy nhiên, Viện Công tố không nói rõ phi công phụ của Germanwings mắc bệnh gì. Dù sao chứng cứ này càng khẳng định giả thuyết cho rằng Lubitz đã giấu chủ hãng Germanwings là anh đang bị bệnh. Nhưng không có một thư tuyệt mệnh hoặc lá thư nào báo trước là anh sẽ hành động như vậy.

Báo chí Đức còn đưa thêm chi tiết nói rằng Andreas Lubitz đang phải đương đầu với một mối quan hệ đổ vỡ với cô bạn gái sống chung phòng…

Như vậy, vụ tai nạn chiếc máy bay Airbus A320 của hãng hàng không Germanwings đang đặt ra hai vấn đề. Thứ nhất là rồi đây các hãng chế tạo máy bay sẽ thiết kế cửa buồng lái sao cho hợp lý hơn. Kể từ sau loạt không tặc k.hủng b.ố 11-9-2001 ở Mỹ, cửa buồng lái máy bay được bọc thép, người ở ngoài không thể thâm nhập. Buồng lái có trang bị hệ thống kiểm soát qua video. Chỉ có người ở bên trong mới có thể mở được cánh cửa bọc thép đó sau khi đã nhận diện người muốn vào buồng lái.

Thứ hai là công tác kiểm tra tình trạng “tâm thần” của các phi công. Hiện không có tiêu chuẩn quốc tế về việc kiểm tra phi công. Các hãng hàng không tự quyết định quy trình lựa chọn nào phù hợp với nhu cầu của mình. Tại Mỹ, thị trường hàng không lớn nhất thế giới, phi công được yêu cầu vượt qua kỳ kiểm tra mỗi 6 tháng hoặc hàng năm, tùy thuộc vào độ t.uổi. Họ được yêu cầu phải tiết lộ tất cả các điều kiện hiện tại về thể chất và tâm lý và dùng thuốc nếu không sẽ bị phạt lên đến 250.000 USD.

Tại châu Âu, tất cả phi công phải được đ.ánh giá tâm thần thường xuyên trong bài kiểm tra về y học hàng không để có giấy phép bay. Quá trình này do Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu giám sát, diễn ra mỗi 6 tháng đối với các phi công hơn 40 t.uổi và hàng năm với các phi công trẻ.

Tuy nhiên, phi công thường ít khi tiết lộ vấn đề về sức khỏe tâm thần, bao gồm cả các dấu hiệu trầm cảm hay lo lắng, vì điều đó có thể khiến họ không được phép bay.

Sau vụ Germanwings, rõ ràng ngành hàng không thế giới cần có qui định rõ ràng về kiểm tra sức khỏe tâm thần của phi công.

Hiện tại, nhiều hãng hàng không đã áp dụng quy định buộc hai thành viên phi hành đoàn phải ở trong buồng lái sau vụ cơ phó Andreas Lubitz khóa cửa buồng lái và cố tình cho máy bay đ.âm vào núi.

Theo quy định “hai người trong buồng lái”, người thứ hai sẽ là tiếp viên hàng không nếu cơ trưởng hoặc cơ phó rời khỏi buồng lái trong một chuyến bay.

Quy định “hai người trong buồng lái” đã được áp dụng từ lâu ở Mỹ, nhưng châu Âu không áp dụng quy định này. Chỉ có một số ít hãng hàng không ở châu Âu như Ryanair (Ireland), Finnair (Phần Lan) và Iberia (Tây Ban Nha) áp dụng quy định này từ trước đến giờ.

Còn một lưu ý khác cũng được các báo nói đến. Đó là nguyên tắc chọn cơ trưởng và cơ phó cho mỗi chuyến bay. Hiện nay, quy định chung là cơ trưởng và cơ phó trên một chuyến bay sẽ được đổi luân phiên liên tục. Theo lý giải của các hàng hàng không, điều này để tránh tình trạng “thân quen, châm chước”. Cụ thể là trong trường hợp bình thường, cơ phó có nhiệm vụ ghi chép lại những gì trong buồng lái, kiểm tra sự chính xác và minh mẫn của cơ trưởng khi điều khiển máy bay. Nếu hai người quen biết nhau thì họ sẽ có chiều hướng là “tám” với nhau hơn là bảo đảm an toàn cho chuyến bay.

Nguyên nhân rơi máy bay thì có rất nhiều: lỗi kỹ thuật động cơ, thời tiết xấu, k.hủng b.ố… Những nguyên nhân này có thể là do khách quan nhưng nguy cơ do chính các phi công đem lại thì cần phải xem xét lại. Hàng trăm sinh mạng trên mỗi chuyến bay không thể phó mặc thêm vào sự bất thường của những người cầm lái.

Theo Dantri