Những tuyến đường sắt ngổn ngang của Trung Quốc ở nước ngoài

Tâm lý dè chừng Trung Quốc cùng sự phản đối của người dân địa phương đang khiến nhiều đại dự án xây dựng của Bắc Kinh trong khu vực đối mặt nguy cơ đổ vỡ.

Vận chuyển đậu nành xuất khẩu ở Brazil chủ yếu phụ thuộc vào các tuyến đường quốc lộ kém chất lượng, như xa lộ BR-163 với nhiều đoạn còn chưa trải nhựa. Ảnh:New York Times

Hàng loạt đại dự án đường sắt của Trung Quốc ở châu Mỹ Latin, từ Colombia, Venezuela đến Honduras, Brazil, Peru đang đối mặt với vô vàn khó khăn bởi thực tế chính trị trong khu vực, làn sóng phản đối từ các tổ chức bảo vệ môi trường và tâm lý thận trọng ngày càng dâng cao đối với Trung Quốc.

Giờ đây, mối lo ngại mới về tình hình tăng trưởng kinh tế Trung Quốc đang làm sâu sắc thêm những nghi ngờ về nỗ lực thúc đẩy “ngoại giao đường sắt” của Bắc Kinh ở Mỹ Latin. Bên cạnh đó, những mối lo âu về việc phải chịu sự phụ thuộc vào Trung Quốc cũng đang gia tăng nhanh chóng, theoNew York Times.

Đặc biệt, theo ông Jose Eustaquio Diniz Alves, một học giả Brazil, đại dự án đường sắt nối hai đại dương, kéo dài từ Brazil đến Peru, sẽ là bài kiểm tra quan trọng đối với sức ảnh hưởng của Trung Quốc với tư cách là một cường quốc toàn cầu cũng như khả năng chấp thuận của khu vực trước toan tính chiếm lĩnh nguồn tài nguyên khu vực mà Bắc Kinh đang âm ủ.

Đình trệ

Cách đây hơn 100 năm, công dân Mỹ nổi bật trong dòng người nước ngoài đổ xô đến khu vực trung tâm của Nam Mỹ với các kế hoạch xây dựng đường sắt đầy tham vọng. Tuyến đường sắt Madeira-Mamore dài 365 km bị bỏ hoang tại rừng Amazon ở Brazil là những gì còn lại của các kế hoạch to lớn đó. Được mệnh danh là “tuyến đường sắt ma quỷ” vì hàng nghìn công nhân đã bỏ mạng khi xây dựng nó, Madeira-Mamore là minh chứng rõ ràng nhất cho thấy những mối nguy hiểm tiềm tàng khi dựa quá nhiều vào xuất khẩu hàng hóa.

Brazil dần từ bỏ tuyến đường sắt này và giờ đây nhiều đoạn của nó bị rừng rậm nuốt chửng. Ngày nay, một loạt các dự án đường sắt của Trung Quốc trong khu vực cũng đang bị trì hoãn trước bối cảnh nhu cầu của Bắc Kinh đối với các loại hàng hóa của Mỹ Latin như đậu nành, quặng sắt, đồng và dầu thô sụt giảm.

Mexico tháng 11 năm ngoái đột ngột hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc trị giá 4,3 tỷ USD của một liên danh thầu do Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRCC) làm chủ đầu tư chính sau khi chính phủ Mexico bị cáo buộc đối xử thiên vị với liên danh này.

Tại Honduras, hai năm trôi qua từ khi các nhà đầu tư Trung Quốc thông báo triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt liên đại dương kết nối bờ biển Caribe với bờ biển Thái Bình Dương nhưng theo một quan chức địa phương am hiểu vấn đề, nó “vẫn còn một chặng đường dài để trở thành sự thật” vì vấp phải nhiều cản trở, ví như quy trình đánh giá tác động môi trường phức tạp.

Tổng thống Colombia Juan Manuel Santos cho biết Trung Quốc cách đây 4 năm có kế hoạch “tiến triển khá nhanh”, xây dựng tuyến đường sắt dài 450 km nối từ thành phố Cartagena, bờ biển Caribe, với bờ biển Thái Bình Dương của nước này với mục tiêu tạo ra một lựa chọn mới thay thế cho kênh đào Panama. Thế nhưng, từ đó đến nay, sự nhiệt tình của Trung Quốc dần thay đổi.

“Chủ đề này được đề cập đến trong năm 2011 để rồi sau đó tính cấp thiết của nó bị giảm đến mức tối thiểu”, giám đốc Phòng Thương mại Colombia – Trung Quốc Daniela Sanchez cho hay.

Tại Venezuela, các công ty Trung Quốc đã thực sự khởi công một dự án đường sắt cao tốc dài 464 km, trị giá 7,5 tỷ USD. Dự án này là một phần của chương trình đại quy hoạch của Tổng thống Hugo Chavez nhằm “phân bổ” lại dân số. Chính Venezuela tự tin tuyên bố tuyến đường này sẽ đi vào hoạt động trong năm 2012 nhưng dự án vấp phải hàng loạt khó khăn trong nhiều năm trời với không ít lần phải dừng thi công. Trung Quốc nói hoàn thành hơn một nửa tuyến đường sắt nhưng báo chí Venezuela hồi tháng 6 đưa tin các lán trại công nhân dọc khu xây dựng đã bị bỏ hoang.

“Tiến độ sẽ nhanh hơn nếu chúng tôi có nguồn vốn dồi dào”, ông Liang Enguang, Phó giám đốc chi nhánh của CRCC tại Venezuela, nói.

Bất chấp trở ngại, Trung Quốc vẫn thúc đẩy dự án xây dựng tuyến đường sắt kéo dài từ Brazil đến Peru nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương dựa trên sự lạc quan về mức trao đổi thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ Latin, tăng vọt từ 12 tỷ USD vào năm 2010 lên mức 285 tỷ USD trong năm 2014, theo số liệu của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF). Tuyến đường sắt này, dự kiến kéo dài 5.000 km, bao gồm 2.000 km có sẵn và 3.000 km cần xây dựng thêm, được kỳ vọng sẽ thúc đẩy xây dựng hạ tầng đường sắt trong khu vực.

Thách thức

Dự án đường sắt xuyên lục địa dài hơn 5.000 km, nối bờ Thái Bình Dương của Peru với bờ Đại Tây Dương của Brazil, được Trung Quốc đề xuất. Ảnh: Alert-conservation

Thành phố Lucas do Rio Verde, bang Mato Grosso, một tiền đồn nông nghiệp của Brazil, sẽ gần như nằm lọt thỏm giữa dự án đường sắt nối hai bờ đại dương, đang hy vọng có thể chuyển mình thành một trung tâm vận chuyển hàng hóa nông nghiệp lớn. Tuy nhiên, phản ứng của người dân địa phương lại thiên về ngờ vực hơn là vui mừng.

“Tôi không nghi ngờ về việc Trung Quốc có tiền và có công nghệ để biến dự án này thành hiện thực”, Ricardo Tomczyk, chủ tịch một nghiệp đoàn lao động đại diện cho các nông dân trồng đậu nành, nói. Song, “chúng tôi hiểu rằng tệ quan liêu của Brazil còn kinh khủng hơn việc xây một tuyến đường sắt băng qua các đỉnh núi của dãy Andes”.

Những người ủng hộ mạnh mẽ dự án thì lập luận cơn biến động của nền kinh tế Trung Quốc chỉ gây ra tình trạng trì trệ trong ngắn hạn mà thôi.

“Trừ phi xảy ra một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng hơn, nếu không, những nhà đầu tư Trung Quốc sẽ vẫn nắm giữ nguồn lực tài chính khổng lồ, vượt xa các đối thủ đang gặp khốn khó ở thị trường Brazil”, Andre Nassif, chuyên gia kinh tế thuộc Đại học Fundaão Getúlio Vargas tại Rio de Janeiro, Brazil, nhận xét.

Nhưng giới lãnh đạo chính trị, nông dân và các nhà hoạt động môi trường thì nhìn thấy rất nhiều khó khăn mà Trung Quốc sẽ gặp phải ở Brazil, như nạn quan liêu, việc Brazil cấm Trung Quốc sử dụng lao động từ trong nước đưa sang, hay thực trạng năng lực yếu kém của mạng lưới các cơ quan kiểm toán cũng như đơn kiện của đội ngũ công tố viên đã phá hỏng nhiều siêu dự án trọng điểm.

“Ngoài tất cả những thứ đó ra, chúng tôi còn có một chính phủ đang rất yếu ớt”, Otaviano Pivetta, thị trưởng thành phố Lucas do Rio Verde, nói, ám chỉ đến những chỉ trích dành cho Tổng thống Brazil Dilma Rousseff, người ủng hộ dự án đường sắt mà Trung Quốc đề xuất. Bà Rousseff bị phản đối vì không thể dẹp trừ tham nhũng và để nền kinh tế rơi vào cơn sụt giảm mạnh nhất trong 25 năm qua.

“Chắc chắn tôi muốn dự án này trở thành hiện thực nhưng chúng ta không thể phớt lờ các trở ngại”, ông Pivetta bình luận.

Trung Quốc đã vượt Mỹ trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Brazil. Trong khi nhu cầu hàng hóa của Trung Quốc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở một số thành phố nông nghiệp như Lucas do Rio Verde thì xuất khẩu đậu nành và ngô chủ yếu vẫn dựa vào các con đường quốc lộ chất lượng kém, cắt qua rừng Amazon, dẫn đến các cảng. Nhiều đoạn của tuyến đường này chưa được đổ nhựa khiến chi phí vận tải gia tăng. Khi trời mưa, xe tải có thể bị kẹt giữa bùn lầy trong nhiều ngày.

Các học giả nghiên cứu mối quan hệ Trung Quốc và Mỹ Latin cho rằng dự án đường sắt sẽ tiến triển tốt không chỉ vì nó giúp cắt giảm chi phí vận tải mà còn đảm bảo nguồn cung nguyên liệu thô cho Trung Quốc, cải thiện an ninh lương thực và mở ra các thị trường mới cho các công ty xây dựng – đường sắt trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế của quốc gia này đang chững lại.

Thống đốc của ba bang ở khu vực rừng Amazon, nơi dự án đường sắt đi qua, cũng lên tiếng ủng hộ dự án. Tuy nhiên, họ nhấn mạnh vẫn còn nhiều thách thức chờ phía trước.

“Tôi không muốn tỏ ra bi quan về tuyến đường sắt nhưng thực sự thì tình hình sẽ rất khó khăn”, Marino Franz, cựu thị trưởng thành phố Lucas do Rio Verde, nhận định.

Các nhân vật quyền lực trong bộ máy chính trị và giới doanh nghiệp còn lo ngại các cảng sông và trung tâm chế biến đậu nành của họ có thể bị tuyến đường sắt đe dọa.

“Tôi không tin tưởng dự án này”, thượng nghị sĩ Blairo Maggi, một nông dân trồng đậu nành và là cựu thống đốc bang Mato Grosso, nói trước Thượng viện Brazil.

Ngoài ra, các tổ chức bảo vệ môi trường cũng góp tiếng nói phản đối dự án vì cho rằng nó sẽ đẩy nhanh nạn phá rừng ở lưu vực sông Amazon.

Thực tế là từng có nhiều đại dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đổ bể ở Brazil. Hàng loạt dự án trong nhiều năm qua bị đình trệ hoặc bỏ lửng thường là do tham nhũng, thiếu nguồn lực tài chính, chi phí đội lên quá cao so với dự toán, tệ quan liêu hoặc tất cả các nguyên nhân trên.

Trước tình hình nền kinh tế đi xuống, một số quan chức Brazil tỏ ý sẽ chấp thuận dự án đường sắt do Trung Quốc đề xuất nếu các bên có cách tiếp cận từ từ và ít tham vọng hơn.

“Dự án đường sắt nối hai đại dương có thể tiến hành theo từng phần”, đặc biệt là ở hai đoạn đường sắt băng qua khu vực mà các nghiệp đoàn nông nghiệp đã lên tiếng phản đối, Bộ trưởng Kế hoạch Brazil Nelson Barbosa nói tại một phiên điều trần trước Thượng viện.

Anh Juliano Eichelt cùng nhiều nông dân ở Lucas do Rio Verde hy vọng dự án đường sắt kết nối Brazil và Peru có thể giúp thành phố này chuyển mình thành trung tâm vận chuyển hàng hóa nông nghiệp. Ảnh: New York Times

Hồng Vân

Theo VNE