Nghi vấn người dân đùa nghịch chiếu laser vào máy bay ở Nội Bài
Chưa có sở khẳng định là âm mưu phá hoại, một số chuyên gia an ninh, cảng vụ hàng không nghiêng về giả thiết thanh niên địa phương “nghịch dại” sử dụng đèn laser chiếu lên máy bay.
Một lãnh đạo Cảng vụ Hàng không miền Bắc cho biết, ngay sau khi nhận thông báo của một số phi công về việc bị chiếu tia laser hồi đầu tháng 6, Cảng vụ đã cử người đi xác minh. Tuy nhiên, do cách xa khoảng 17-20 km, lực lượng chức năng không phát hiện nguồn chiếu đèn.
“Chúng tôi nghiêng về khả năng thanh niên địa phương đi chơi buổi tối nghịch ngợm sử dụng các đèn laser chiếu lên khi bay qua vùng trời đó”, đại diện Cảng vụ Hàng không miền Bắc nhận định.
Một chuyên gia an ninh an toàn hàng không (Cục Hàng không) cũng cho biết chưa có cơ sở đ.ánh giá việc chiếu laser là âm mưu phá hoại. Có hai khả năng, một là do sự bất cẩn của người tổ chức hoạt động biểu diễn nghệ thuật gần sân bay, lúc máy bay hạ cánh vô tình chiếu tia laser vào mắt phi công. Khả năng khác là do những thanh niên “nghịch dại”, cố tình mua các thiết bị này và chiếu lên máy bay.
“Hiện thị trường có bán các loại đèn chiếu tia laser xanh và bất kỳ ai cũng có thể mua dễ dàng. Do đó, một số thanh niên có thể nghịch ngợm mà chiếu đèn lên máy bay, giống như các trường hợp ném đá lên xe khách, tàu hỏa”, cán bộ an ninh an toàn hàng không nói.
Việc chiếu laser vào mắt phi công có thể gây ra tình trạng mù tạm thời, gây uy h.iếp an toàn bay. Ảnh minh họa: Xuân Hoa
Theo chuyên gia Cục Hàng không, đây không phải lần đầu tiên Cảng hàng không Nội Bài ghi nhận các trường hợp phi công bị chiếu đèn laser. Trước đó hồi tháng 3, tại sân bay Pleiku (Gia Lai), khi tàu bay của Vietnam Airlines hạ cánh đã xảy ra hiện tượng buồng lái bị chiếu ánh sáng laser gây chói mắt phi công.
Cùng thời gian, máy bay của Jetstar đang hạ cánh tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, phi công của hãng thấy hiện tượng như bị tia laser chiếu vào mắt.
Tại sân bay Nội Bài, 5 tháng đầu năm ghi nhận một trường hợp phi công trình báo bị chiếu đèn laser.
Theo các chuyên gia, có 2 loại gồm tia laser đỏ, thường thấy là các bút laser dùng để chỉ trong khi trình chiếu tài liệu. Một loại khác là tia laser xanh, có bước chiếu xa hơn, được ứng dụng trong công nghệ trình chiếu ánh sáng. Người thường nếu bị laser xanh chiếu vào mắt với cường độ cao có thể tổn thương giác mạc, thậm chí mù vĩnh viễn.
“Việc chiếu laser vào mắt phi công có thể gây ra tình trạng mù tạm thời. Điều này đặc biệt nguy hiểm nếu lúc đó phi công đang điều khiển máy bay cất, hạ cánh”, chuyên gia an ninh hàng không nói và kiến nghị các cơ quan chức năng cần kiểm soát chặt chẽ việc nhập khẩu và lưu thông đèn laser để người sử dụng không dễ dàng tìm mua và sử dụng không đúng mục đích.
Video đang HOT
Dù chưa có hậu quả nghiêm trọng, song ông Đinh Việt Sơn, Chánh văn phòng Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia, nhấn mạnh việc này vi phạm các quy định của quốc tế và Việt Nam về bảo đảm an ninh, an toàn hàng không dân dụng.
Theo ông Sơn, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã khuyến cáo các quốc gia ngăn ngừa việc sử dụng đèn laser làm ảnh hưởng hoạt động bay. Ủy ban An ninh hàng không quốc gia đã yêu cầu nhà chức trách địa phương rà soát, có biện pháp khuyến cáo không sử dụng đèn laser gây nguy hiểm cho hoạt động bay.
Ủy ban đề xuất các sân bay cần chủ động phát hiện để có biện pháp ngăn ngừa; tổ chức, cá nhân sử dụng các loại đèn laser phải xin phép chính quyền địa phương, cơ quan có thẩm quyền và thông báo với sân bay gần đó.
Theo Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia, nửa đầu tháng 6/2016, cơ quan này đã ghi nhận 4 vụ chiếu tia laser vào máy bay đang cất, hạ cánh tại Nội Bài (Hà Nội). Gần đây nhất ngày tối 14/6, tổ bay VJ174 của VietJet (chặng TP HCM – Hà Nội) bị đèn chiếu vào khi đang chuẩn bị hạ cánh.
Cơ quan này đã gửi văn bản tới TP Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh… yêu cầu tăng cường tuyên truyền tới người dân, ngăn chặn việc chiếu đèn laser.
Đoàn Loan
Theo VNE
Những hiểm nguy đe dọa tính mạng phi công nhảy dù trên biển
Phi công thường buộc phải nhảy dù khi không còn cách xử lý khác trên máy bay và việc nhảy dù xuống biển thành công hay không phụ thuộc nhiều yếu tố.
Theo trung tướng Phạm Tuân, nguyên Phó tư lệnh Quân chủng không quân, về nguyên tắc, tất cả phi công đều phải chuẩn bị kỹ trước khi bay. Người chỉ huy sẽ hỏi phi công về việc xử lý các tình huống xảy ra trong quá trình bay, phi công phải trả lời được tất cả câu hỏi rồi mới thực hiện chuyến bay.
Khi đang bay, trong bất cứ tình huống nào, nếu máy bay còn điều khiển được thì phi công sẽ cố gắng xử lý, đưa máy bay về trạng thái bay bằng, báo cáo mặt đất, thực hành các thao tác cần thiết. Với các máy bay chiến đấu hiện đại thì trong buồng lái có hệ thống cảnh báo tự động. Phi công có thể phát hiện được các hỏng hóc và xử lý theo đúng quy trình.
Trong tình huống bất khả kháng, như máy bay bị cháy, nổ, hoặc hỏng hệ thống điều khiển..., phi công phải thoát hiểm khẩn cấp bằng cách nhấn vào nút màu đỏ đằng trước ghế lái để kích hoạt ghế phóng dù.
Học viên không quân thực hành nhảy dù từ máy bay trực thăng. Ảnh: Quân đội nhân dân.
Thông thường trước nhảy dù, khi máy bay còn điều khiển được, phi công cố gắng đưa về vị trí bay bằng, hướng về nơi không có dân cư, ở độ cao, tốc độ tốt nhất rồi mới nhảy dù. Tất nhiên, trong thực tế diễn biến rất nhanh nên không phải bao giờ phi công cũng có thể xử lý theo các bước như vậy.
Theo tướng Tuân, một số loại máy bay chiến đấu có hai buồng lái. Trong chiến đấu, một người sẽ điều khiển máy bay còn người kia điều khiển hệ thống radar, vũ khí... Gặp sự cố bắt buộc phải nhảy dù, phi công sẽ kéo cần giật, kích hoạt hệ thống ghế phóng.
Tùy từng chủng loại và thế hệ máy bay quyết định việc các ghế phóng sẽ bay ra như thế nào, nhưng về cơ bản hai phi công sẽ rời buồng lái cách nhau thời gian rất ngắn, tính bằng phần giây. Phi công phía sau phóng ra trước, phi công ngồi trước phóng ra sau. Nếu phi công ngồi trước bay ra trước thì có trường hợp nắp buồng lái bị đ.ập vào ghế sau và người ngồi sau kẹt không ra được.
Khi kích hoạt ghế phóng, sẽ có bộ phận thu gọn hai tay, chân, kéo người phi công sát vào ghế để hạn chế tổn thương do tác động của gia tốc. Buồng lái bay đi và liều phóng phản lực ở dưới ghế sẽ đẩy ghế bay lên một độ cao nhất định, đưa phi công thoát khỏi máy bay. Sau đó ghế phóng tách ra, còn người, dù và túi đồ cấp cứu của phi công đi kèm với nhau. Dù bung ra để phi công tiếp mặt đất hoặc mặt biển an toàn. Những thao tác này diễn ra rất nhanh và quyết định việc nhảy dù có thành công hay không. Đa số thoát hiểm an toàn nhưng cũng có tỷ lệ nhỏ rủi ro nhất định.
Trong thời gian lái máy bay, có hai lần tướng Tuân gặp sự cố phải cân nhắc thoát hiểm.
Nhảy dù trên biển và những nguy hiểm khó lường
Khi dù đã mở rồi chưa phải đã an toàn tuyệt đối, việc xử lý tình huống sau khi dù bung ra cũng rất quan trọng. "So với nhảy dù xuống mặt đất thì nhảy dù xuống biển phức tạp hơn nhiều", tướng Tuân nói.
Quy trình kích hoạt ghế phóng dù khi gặp sự cố. Đồ họa: Việt Chung.
Cụ thể, nhảy dù xuống đất liền thì phi công chọn vị trí tiếp đất, cùng lắm bị dù kéo đi, trường hợp xấu sẽ bị thương tích, xây xát. Còn nhảy dù xuống biển phụ thuộc nhiều yếu tố. Phi công khi tiếp xúc với mặt biển sẽ bị chìm xuống nước một đoạn, có người bị sặc nước, sốc nước, cộng với việc dù chụp lên người, trang phục nặng trên người... có thể gây khó khăn cho chuyển động.
Đó là chưa kể đến việc bị thương, va đ.ập, nhiều yếu tố cộng lại khiến phi công có thể gặp nguy hiểm. Nếu để dù trùm lên người sẽ khó thoát hiểm hơn, có thể bị sặc nước. Tướng Tuân nhớ về trường hợp đồng đội nhảy dù xuống Phả Lại (Hải Dương) bị dù cuộn vào người dẫn đến cứu không kịp.
Ông Tuân nhận định, về cơ bản nguyên tắc nhảy dù trước đây so với hiện tại như nhau nhưng thao tác khác một chút. Thời ông, phi công nhảy dù cách mặt biển ở độ cao nhất định thì có thể ước lượng và mở quai dù ra trước nhưng chưa thả hết. Khi phi công gần chạm mặt nước liền thả ra thì dù bay đi. Còn hiện nay khi chân chạm mặt biển thì ấn nút để dù bay đi, tránh việc dù trùm lên người.
Tuy nhiên, tình trạng ngất xỉu có thể ảnh hưởng tới tính mạng của phi công. Nếu phi công buộc phải kích hoạt ghế phóng đột ngột từ độ cao lớn, họ dễ rơi vào trạng thái mất nhận thức và không thể thực hiện các thao tác an toàn. Nếu đáp dù xuống đất dễ bị gãy chân, còn đáp dù xuống biển thì cơ hội sống sót rất thấp.
"Phi công trong trạng thái hoàn toàn tỉnh táo mới có thể cảm nhận được khi nào chuẩn bị tiếp nước mà ấn nút cho dù bung đi, còn trường hợp bị thương hoặc gặp tác động của ngoại lực, không phải ai cũng kịp thời thực hiện những thao tác trên", ông nói.
Về trường hợp hy sinh của đại tá Trần Quang Khải, tướng Phạm Tuân cho hay vì ông không chứng kiến trên thực địa nên không thể có nhận định cụ thể. Tuy nhiên, như ông đã nói ở trên là việc nhảy dù xuống biển có nhiều yếu tố phức tạp, phụ thuộc vào việc phi công có bị tác động bởi các yếu tố ngoại lai và tình huống khi tiếp xúc với mặt biển như thế nào.
Tiêm kích Su-30Mk2 số hiệu 8585 trước khi gặp nạn. Trong huấn luyện thì vị trí ghế sau dành cho những người đủ năng lực và bản lĩnh để hướng dẫn học trò, đảm bảo an toàn bay cho đồng đội. Ảnh tư liệu: Kênh quốc phòng Việt Nam.
Chiếc ghế buồng lái sau dành cho người thầy
Một phi công lái Su-30MK2 cho biết, đối với Su-30 phi công ngồi trước là kíp trưởng kíp bay, chịu trách nhiệm chính về chuyến bay. Còn buồng sau là người hỗ trợ buồng trước trong khi thực hiện nhiệm vụ. Trong quá trình huấn luyện thì buồng sau sẽ là giáo viên, buồng trước là học viên.
Khi tình huống xảy ra, xác định không thể đưa máy bay về hạ cánh được, hoặc uy h.iếp đến tính mạng, thì phi công hoàn toàn có quyền thoát ly khỏi máy bay, có điều kiện thì báo về sở chỉ huy, không có điều kiện thì tự quyết.
"Ghế của phi công cả 2 buồng đều đi cùng lúc với giãn cách 0,3 giây, buồng sau ra trước, buồng trước ra sau. Với 0,3 giây thì chúng ta thậm chí chưa nói hết một từ. Hai ghế sẽ đi gần như đồng thời không phụ thuộc ai là người giật dù", phi công Su-30 cho hay.
Anh cũng chia sẻ, việc tháo giày, thoát ly khỏi dù chỉ thực hiện khi phi công tỉnh táo. Nếu phi công nhảy dù ra mà ngất, chưa kịp tỉnh đến khi xuống nước thì không thể thực hiện các thao tác nói trên.
"Nhảy dù phóng ghế, phi công chịu lực đè đột ngột lên người với lực gấp 20 lần trọng lượng cơ thể, việc bị ngất trong giây lát hoàn toàn có thể xảy ra. Còn sau đó, tùy thuộc mỗi người, họ sẽ tỉnh nhanh hay chậm. Nếu tỉnh nhanh thì mọi xử lý đều đơn giản, tỉnh chậm sẽ phức tạp. Nếu không tỉnh khi đến nước thì đừng nói biển, rơi vào ao, hồ cũng rất nguy hiểm", anh nhấn mạnh.
Võ Văn Thành - Thái Mạc - Hoàng Thùy
Theo VNE
Hà Nội: Siêu xe Cadillac văng bánh sau va chạm taxi gần sân bay Chiếc siêu xe Cadillac đã văng bánh ra ngoài sau khi xảy ra va chạm với chiếc taxi đoạn đối diện nhà ga T1 ở sân bay Nội Bài. Tin tức mới nhận, vụ tai nạn xảy ra vào khoảng 14h30 chiều 15/6, trên đường Võ Nguyên Giáp địa phận huyện Sóc Sơn - Hà Nội, đoạn đối diện nhà ga T1 ở...
