Phá sản đề án xe khách chạy đường Hồ Chí Minh
Cách đây hơn một năm, đề án chuyển xe khách lên đường Hồ Chí Minh để giảm tải cho Quốc lộ 1A (QL 1A) triển khai rầm rộ. Tuy nhiên, đến nay, đề án coi như đã phá sản. Đáng báo động là phương tiện trên tuyến đường này có nguy cơ giảm mạnh.
Ít xe hoạt động
Đầu tháng 2 năm 2012, Tổng cục Đường bộ (TCĐB) đốc thúc toàn bộ xe khách tuyến cố định có hành trình trên 1.000 km và 30% xe khách tuyến cố định có hành trình từ 300 km trở lên đi đường Hồ Chí Minh thay vì Quốc lộ (QL) 1A. Lúc đó, 414 xe của 151 đơn vị vận tải đã được gọi tên.
Tuy nhiên, hơn một năm rưỡi trôi qua, xe khách chạy trên tuyến Hồ Chí Minh vẫn vắng vẻ, không xoay chuyển được. Đi từ Xuân Mai (Hà Nội) đến Nghĩa Đàn (Nghệ An) nhiều lần trong những ngày qua, PV Tiền Phong quan sát thấy khoảng 30-45 phút mới có một xe khách đi qua. Đoạn từ huyện Nghĩa Đàn (Nghệ An) vào Quảng Bình, hầu như không có xe khách hoạt động.
Cty Quản lý xe khách Hà Nội cho biết, hiện chỉ có 2 doanh nghiệp có tiếng và một số xe của HTX chạy trên tuyến đường này. Tìm hiểu thêm PV được biết, Thanh Hóa có 21 xe, gồm 14 xe của Cty Hoàng Phương và 7 xe của các HTX khác. Nghệ An có 8 xe chạy trên tuyến này của Cty Văn Minh và một vài xe khác. Tổng cộng, số xe khách thường xuyên chạy trên đường này chỉ hơn 30 xe.
Lý giải cho việc “bám trụ” đường Hồ Chí Minh, bà Hồ Thị Hoàng, Giám đốc Cty Hoàng Phương cho biết, sau nhiều năm chịu lỗ, xe Cty đã có khách quen. Đến nay, khách cũng bão hòa, doanh nghiệp nào làm ăn lớn trên đường này sẽ bị lỗ. Theo ông Nguyễn Đàm Văn, Giám đốc Cty Văn Minh, mỗi chuyến xe chạy đường Hồ Chí Minh phải bù thêm 500 nghìn đồng tiền dầu/ngày, nhưng vẫn chạy vì phải đón khách tại trạm của Cty Văn Minh ở huyện Nghĩa Đàn và chủ yếu để khách được ngắm cảnh đẹp khi đi trên cung đường này.
Với đặc thù vận tải bắt khách dọc đường, “đường là một bến xe lớn” như hiện nay, tuyến Hồ Chí Minh thưa vắng dân cư không phải là lựa chọn ưu tiên của doanh nghiệp. Hỏi một số doanh nghiệp từ Hà Tĩnh trở vào đều lắc đầu. “Gặp việc gì mới chạy lên đường Hồ Chí Minh, còn lại chỉ chạy QL1A để bắt thêm khách” – một chủ doanh nghiệp vận tải hành khách tại Hà Tĩnh nói.
Trong khi đó, theo Thiếu tá Trần Văn Long – Đội trưởng Đội CSGT số III (Phòng CSGT Thanh Hóa) phụ trách đường Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay, QL1A đang dần hoàn thiện, xe chuyển xuống đó chạy nhiều, đường Hồ Chí Minh vắng hẳn.
Video đang HOT
Lý do chính doanh nghiệp bám trụ đường Hồ Chí Minh là… để khách ngắm cảnh đẹp. Ảnh: Sỹ Lực
Cần sớm hỗ trợ doanh nghiệp
Ông Nguyễn Văn Quyền, Phó Tổng cục trưởng TCĐB đưa ra một con số thống kê lớn hơn là tại hai huyện Cẩm Thủy, Như Xuân (Thanh Hóa), lưu lượng xe khách trung bình 210 xe/ngày. Ngay cả với con số này, ông Quyền thừa nhận là “chưa đạt như kỳ vọng” (210 lượt xe qua lại/ngày tương đương 105 xe; chỉ bằng 1/4 so với con số 414 xe như dự kiến ban đầu của TCĐB – PV).
Khác với việc bắt buộc chuyển các xe khách đang hoạt động từ QL1A lên đường Hồ Chí Minh, nay TCĐB khuyến cáo các địa phương doanh nghiệp nên có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đang hoạt động và không bắt ép doanh nghiệp phải chạy tuyến Hồ Chí Minh khi xin phép mới. “Bây giờ doanh nghiệp khó khăn, không ai bắt buộc họ nữa”, ông Nguyễn Đức Thắng, Tổng Cục trưởng TCĐB nói.
Ông Thân Văn Thanh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho rằng, nỗ lực của TCĐB là đáng ghi nhận để khai thác tiềm năng vận tải của đường Hồ Chí Minh (bên cạnh các tiềm năng to lớn của tuyến đường chiến lược, đa mục tiêu này). Tuy nhiên nhược điểm của đề án là dùng biện pháp “hành chính cưỡng bức”. “Nên có các giải pháp kinh tế. Chẳng hạn miễn cho doanh nghiệp một hay vài loại thuế phí nào đó để họ chạy tuyến đường Hồ Chí Minh”, ông Thanh kiến nghị.
Trong các loại phương tiện, ông Thanh cho biết, nên tập trung hơn vào xe tải. “Yêu cầu xe khách đi hoàn toàn lên đường Hồ Chí Minh rất khó vì họ phải bắt khách dọc đường để đảm bảo chi phí. Trong khi đó, container, xe tải đông lạnh có hành trình dài, không dừng nhiều giữa chừng. Chạy tuyến này dù tốn xăng hơn nhưng nếu được hỗ trợ, họ sẽ đi”, ông Thanh nói.
Để thực hiện các giải pháp kinh tế trên, theo ông Thanh, phải được thực hiện ở cấp Chính phủ. Bộ GTVT hoặc Bộ Tài chính không thể quyết được. Ông Thanh đề nghị thêm, Chính phủ cần chú trọng hơn nữa việc phát triển các khu, cụm công nghiệp, vùng nguyên liệu dọc 2 bên tuyến đường để phát triển hàng hoá và dân cư. Lúc đó, bài toán về vận tải và kinh tế – xã hội vùng này mới được giải quyết cơ bản.
Lưu lượng vận tải trên QL1 đoạn Hà Nội – Vinh hiện nay khoảng 25.000-40.000 xe ô tô/ngày đêm. Năng lực của đường Hồ Chí Minh đạt khoảng 11.000 xe/ngày đêm. Tuy nhiên, theo TCĐB, nơi có lưu lượng cao nhất của đường Hồ Chí Minh là Chương Mỹ (Hà Nội) chỉ đạt hơn 5.000 xe; đoạn qua Thanh Hóa, Nghệ An chỉ đạt hơn 1.100 xe ô tô/ngày đêm (bằng 1/10 năng lực thiết kế).
Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)
Nợ 200 triệu đồng không trả sẽ bị xem là phá sản?
Ngày 13-9, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thảo luận về dự án Luật Phá sản (sửa đổi). Chiều cùng ngày, UBTVQH cho ý kiến về Dự thảo sửa đổi Hiến pháp năm 1992.
Không thể áp dụng mức nợ quá hạn chung cho mọi doanh nghiệp
9 năm, 83 doanh nghiệp phá sản
Theo Tờ trình của Chính phủ, sau 9 năm thực hiện Luật Phá sản, đến nay nhiều quy định của Luật khó thực hiện nên số lượng các vụ phá sản do Tòa án thụ lý chưa nhiều. Một số doanh nghiệp Nhà nước hoạt động kém hiệu quả nhưng không tiến hành phá sản được. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới việc đánh giá năng lực thực tế của doanh nghiệp, hợp tác xã và sự lành mạnh của nền kinh tế.
Cơ quan soạn thảo dự luật nhận định, số lượng đơn yêu cầu tòa án tuyên bố phá sản so với số lượng doanh nghiệp ngừng hoạt động là rất thấp. Có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau nhưng trong đó có việc quy định pháp luật phá sản chưa phù hợp với tình hình kinh tế và xã hội, không tạo điều kiện cho cá nhân, tổ chức yêu cầu tuyên bố phá sản.
Nhằm tháo gỡ những ách tắc nêu trên, việc khẩn trương sửa đổi Luật Phá sản được xem là yêu cầu cấp bách. Tại phiên thảo luận hôm qua, 13-9, một trong những nội dung của dự luật được các đại biểu tập trung thảo luận nhiều nhất là quy định về tiêu chí xác định doanh nghiệp, hợp tác xã lâm vào tình trạng phá sản. Theo đó, điều 3 của dự thảo Luật quy định: "Doanh nghiệp, hợp tác xã không có khả năng thanh toán được các khoản nợ đến hạn từ 200 triệu đồng trở lên trong thời gian 3 tháng, kể từ ngày chủ nợ có yêu cầu thì được coi là lâm vào tình trạng phá sản".
Tiêu chí thiếu thực tế
Đặt câu hỏi về việc đưa ra tiêu chí này, Chủ nhiệm Ủy ban các vấn đề xã hội của Quốc hội, bà Trương Thị Mai đề nghị so sánh với quy định của các nước. Ngoài ra, việc chỉ tuyên bố phá sản được 83 doanh nghiệp trong 9 năm qua chứng tỏ Luật Phá sản đang ách tắc. Chủ nhiệm Trương Thị Mai đề nghị làm rõ hơn tiêu chí để doanh nghiệp lâm vào tính trạng phá sản.
Chưa đồng tình với con số 200 triệu đồng, Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp của Quốc hội, ông Nguyễn Văn Hiện cho rằng, nước ta có nhiều loại hình doanh nghiệp, hợp tác xã với quy mô lớn, nhỏ khác nhau nên không thể quy định khoản nợ quá hạn chung cho tất cả các loại hình doanh nghiệp. Bên cạnh đó, thời hạn 3 tháng là ngắn quá. Ông lập luận: "Có doanh nghiệp vốn hàng nghìn tỷ đồng, có doanh nghiệp chỉ vài chục tỷ, quy định 200 triệu đồng khoản nợ lâm vào phá sản là không hợp lý. Các doanh nghiệp, tập đoàn lớn như Vinashin nợ có 200 triệu đồng, 3 tháng không trả mà lâm vào phá sản thì tôi hiểu quy định này là thiển cận, buồn cười. Tiêu chí thế nào phải căn cứ vào quy mô vốn của doanh nghiệp chứ".
Chê quy định về tiêu chí phá sản là "quá đơn giản, không thực tế", Chủ nhiệm Ủy ban Ngân sách - Tài chính của Quốc hội, ông Phùng Quốc Hiển nêu ví dụ, trong thời gian qua có những doanh nghiệp, số nợ gấp 10 lần vốn chủ sở hữu vẫn chưa phá sản vì còn tiền ngân hàng bơm vào, vẫn cân đối được: "Để xem xét mức độ phá sản, phải tính trên một tỷ lệ nhất định trên vốn tự có của doanh nghiệp chứ nếu theo tiêu chí này thì 99% doanh nghiệp Việt Nam nằm trong diện phá sản".
Chủ nhiệm Phùng Quốc Hiển cho rằng, phá sản tức là doanh nghiệp mất khả năng thanh toán chứ không thể chỉ vì món nợ 200 triệu đồng trong 3 tháng đã bắt phá sản. Ông cũng đề nghị, thời gian cần được nâng lên 6 tháng thay vì 3 tháng. "Không nên quy định riêng cho doanh nghiệp Nhà nước mà phải bình đẳng với các loại hình doanh nghiệp khác. Bên cạnh đó cần quy định chặt chẽ việc kiểm soát hoạt động của doanh nghiệp làm thủ tục phá sản, bởi nếu không sẽ dễ dẫn tới phát tán tài sản" - ông Phùng Quốc Hiển nói.
Năm 2012, cả nước có 54.261 doanh nghiệp dừng hoạt động và giải thể (44.906 doanh nghiệp dừng và 9.355 giải thể). Trong khi đó, 9 năm thi hành Luật Phá sản 2004, tòa án đã thụ lý tổng số 336 đơn yêu cầu tuyên bố phá sản. Trong đó, tòa án đã ra quyết định mở thủ tục phá sản 236 trường hợp (toà quyết định tuyên bố phá sản 83 trường hợp, còn 153 vụ việc chưa ra quyết định tuyên bố phá sản).
Chính Trung
Theo ANTD
Thu "tô" xe: Lãnh đạo BX Giáp Bát lên tiếng Lãnh đạo Bến xe Giáp Bát (Hà Nội) khẳng định, từ thông tin mà Báo NTNN nêu, sẽ chỉ đạo rà soát để làm chặt hơn, phát hiện điều gì bất hợp lý sẽ điều chỉnh ngay... Tăng thu để nộp cho bến xe Báo NTNN và Dân Việt có bài: Hà Nội: Thu "tô" xe ôm ở Bến xe Giáp Bát", phản...