Phá sản đề án xe khách chạy đường Hồ Chí Minh

Cách đây hơn một năm, đề án chuyển xe khách lên đường Hồ Chí Minh để giảm tải cho Quốc lộ 1A (QL 1A) triển khai rầm rộ. Tuy nhiên, đến nay, đề án coi như đã phá sản. Đáng báo động là phương tiện trên tuyến đường này có nguy cơ giảm mạnh.

Ít xe hoạt động

Đầu tháng 2 năm 2012, Tổng cục Đường bộ (TCĐB) đốc thúc toàn bộ xe khách tuyến cố định có hành trình trên 1.000 km và 30% xe khách tuyến cố định có hành trình từ 300 km trở lên đi đường Hồ Chí Minh thay vì Quốc lộ (QL) 1A. Lúc đó, 414 xe của 151 đơn vị vận tải đã được gọi tên.

Tuy nhiên, hơn một năm rưỡi trôi qua, xe khách chạy trên tuyến Hồ Chí Minh vẫn vắng vẻ, không xoay chuyển được. Đi từ Xuân Mai (Hà Nội) đến Nghĩa Đàn (Nghệ An) nhiều lần trong những ngày qua, PV Tiền Phong quan sát thấy khoảng 30-45 phút mới có một xe khách đi qua. Đoạn từ huyện Nghĩa Đàn (Nghệ An) vào Quảng Bình, hầu như không có xe khách hoạt động.

Cty Quản lý xe khách Hà Nội cho biết, hiện chỉ có 2 doanh nghiệp có tiếng và một số xe của HTX chạy trên tuyến đường này. Tìm hiểu thêm PV được biết, Thanh Hóa có 21 xe, gồm 14 xe của Cty Hoàng Phương và 7 xe của các HTX khác. Nghệ An có 8 xe chạy trên tuyến này của Cty Văn Minh và một vài xe khác. Tổng cộng, số xe khách thường xuyên chạy trên đường này chỉ hơn 30 xe.

Lý giải cho việc “bám trụ” đường Hồ Chí Minh, bà Hồ Thị Hoàng, Giám đốc Cty Hoàng Phương cho biết, sau nhiều năm chịu lỗ, xe Cty đã có khách quen. Đến nay, khách cũng bão hòa, doanh nghiệp nào làm ăn lớn trên đường này sẽ bị lỗ. Theo ông Nguyễn Đàm Văn, Giám đốc Cty Văn Minh, mỗi chuyến xe chạy đường Hồ Chí Minh phải bù thêm 500 nghìn đồng tiền dầu/ngày, nhưng vẫn chạy vì phải đón khách tại trạm của Cty Văn Minh ở huyện Nghĩa Đàn và chủ yếu để khách được ngắm cảnh đẹp khi đi trên cung đường này.

Với đặc thù vận tải bắt khách dọc đường, “đường là một bến xe lớn” như hiện nay, tuyến Hồ Chí Minh thưa vắng dân cư không phải là lựa chọn ưu tiên của doanh nghiệp. Hỏi một số doanh nghiệp từ Hà Tĩnh trở vào đều lắc đầu. “Gặp việc gì mới chạy lên đường Hồ Chí Minh, còn lại chỉ chạy QL1A để bắt thêm khách” – một chủ doanh nghiệp vận tải hành khách tại Hà Tĩnh nói.

Trong khi đó, theo Thiếu tá Trần Văn Long – Đội trưởng Đội CSGT số III (Phòng CSGT Thanh Hóa) phụ trách đường Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay, QL1A đang dần hoàn thiện, xe chuyển xuống đó chạy nhiều, đường Hồ Chí Minh vắng hẳn.

Lý do chính doanh nghiệp bám trụ đường Hồ Chí Minh là… để khách ngắm cảnh đẹp. Ảnh: Sỹ Lực

Cần sớm hỗ trợ doanh nghiệp

Ông Nguyễn Văn Quyền, Phó Tổng cục trưởng TCĐB đưa ra một con số thống kê lớn hơn là tại hai huyện Cẩm Thủy, Như Xuân (Thanh Hóa), lưu lượng xe khách trung bình 210 xe/ngày. Ngay cả với con số này, ông Quyền thừa nhận là “chưa đạt như kỳ vọng” (210 lượt xe qua lại/ngày tương đương 105 xe; chỉ bằng 1/4 so với con số 414 xe như dự kiến ban đầu của TCĐB – PV).

Khác với việc bắt buộc chuyển các xe khách đang hoạt động từ QL1A lên đường Hồ Chí Minh, nay TCĐB khuyến cáo các địa phương doanh nghiệp nên có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đang hoạt động và không bắt ép doanh nghiệp phải chạy tuyến Hồ Chí Minh khi xin phép mới. “Bây giờ doanh nghiệp khó khăn, không ai bắt buộc họ nữa”, ông Nguyễn Đức Thắng, Tổng Cục trưởng TCĐB nói.

Ông Thân Văn Thanh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho rằng, nỗ lực của TCĐB là đáng ghi nhận để khai thác tiềm năng vận tải của đường Hồ Chí Minh (bên cạnh các tiềm năng to lớn của tuyến đường chiến lược, đa mục tiêu này). Tuy nhiên nhược điểm của đề án là dùng biện pháp “hành chính cưỡng bức”. “Nên có các giải pháp kinh tế. Chẳng hạn miễn cho doanh nghiệp một hay vài loại thuế phí nào đó để họ chạy tuyến đường Hồ Chí Minh”, ông Thanh kiến nghị.

Trong các loại phương tiện, ông Thanh cho biết, nên tập trung hơn vào xe tải. “Yêu cầu xe khách đi hoàn toàn lên đường Hồ Chí Minh rất khó vì họ phải bắt khách dọc đường để đảm bảo chi phí. Trong khi đó, container, xe tải đông lạnh có hành trình dài, không dừng nhiều giữa chừng. Chạy tuyến này dù tốn xăng hơn nhưng nếu được hỗ trợ, họ sẽ đi”, ông Thanh nói.

Để thực hiện các giải pháp kinh tế trên, theo ông Thanh, phải được thực hiện ở cấp Chính phủ. Bộ GTVT hoặc Bộ Tài chính không thể quyết được. Ông Thanh đề nghị thêm, Chính phủ cần chú trọng hơn nữa việc phát triển các khu, cụm công nghiệp, vùng nguyên liệu dọc 2 bên tuyến đường để phát triển hàng hoá và dân cư. Lúc đó, bài toán về vận tải và kinh tế – xã hội vùng này mới được giải quyết cơ bản.

Lưu lượng vận tải trên QL1 đoạn Hà Nội – Vinh hiện nay khoảng 25.000-40.000 xe ô tô/ngày đêm. Năng lực của đường Hồ Chí Minh đạt khoảng 11.000 xe/ngày đêm. Tuy nhiên, theo TCĐB, nơi có lưu lượng cao nhất của đường Hồ Chí Minh là Chương Mỹ (Hà Nội) chỉ đạt hơn 5.000 xe; đoạn qua Thanh Hóa, Nghệ An chỉ đạt hơn 1.100 xe ô tô/ngày đêm (bằng 1/10 năng lực thiết kế).

Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)