Nga tìm tuyến đường mới để đưa dầu ra thị trường
Theo hãng tin Bloomberg, Nga dường như đã tìm ra một phương pháp mới để đưa dầu của mình ra thị trường bất chấp các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với Moskva.
Tàu chở dầu Chris. Ảnh: Vesselfinder.com
Một chuyến hàng khoảng 700.000 thùng dầu của Nga đã được chuyển đến cảng dầu El Hamra của Ai Cập trên bờ biển Địa Trung Hải vào sáng sớm ngày 24/7. Vài giờ sau, một tàu khác đã tiếp nhận một lô hàng từ cảng – có thể bao gồm một số hoặc tất cả số lượng dầu của Nga, theo dữ liệu theo dõi tàu do Bloomberg giám sát.
Động thái bất thường khiến điểm đến cuối cùng của nguồn hàng khó theo dõi hơn, làm tăng thêm xu hướng các chuyến hàng mang theo dầu của Nga ngày càng bị khó bị phát hiện.
El Hamra, do Tập đoàn Dầu khí Sa mạc Tây của Ai Cập vận hành, có sáu bể chứa, có thể chứa 1,5 triệu thùng dầu thô và một cơ sở neo phao duy nhất để bốc dỡ. Nhà ga được xây dựng để xử lý dầu thô được sản xuất ở sa mạc phía Tây của Ai Cập, tạo ra khả năng trộn các thùng của Nga với nguồn dầu địa phương.
Vài giờ sau khi chiếc tàu chở dầu đầu tiên – Crested – rời El Hamra, một chiếc khác, Chris, cũng cập bến. Khi Chris rời El Hamra vào ngày 28/7, các thùng hàng của nó gần như đã đầy, dữ liệu theo dõi cho thấy. Hiện nó được neo đậu tại bến dầu Ras Shukheir trên bờ Biển Đỏ của Ai Cập. Nhà ga này cũng cung cấp khả năng trộn dầu thô của Nga với các thùng dầu của Ai Cập.
Video đang HOT
Lộ trình quá cảnh
Ai Cập đã được Nga sử dụng như một tuyến đường vận chuyển dầu nhiên liệu. Không rõ liệu El Hamra chỉ diễn ra một lần hay sẽ trở thành một cảng được sử dụng phổ biến hơn cho các dòng dầu của Nga.
Trước đây, các tàu chở dầu thô của Nga đã tiến hành vận chuyển hàng hóa từ tàu sang tàu ngoài khơi thành phố Ceuta của Tây Ban Nha và gần đây là ở giữa Đại Tây Dương. Đó là một vị trí bất thường cho một hoạt động phức tạp như vậy, vốn thường được thực hiện ở các địa điểm gần bờ được che đậy.
Một chuyến vận chuyển dầu thô khác dường như đã diễn ra ở ngoài khơi Johor, gần Singapore, vào tháng 6 năm nay. Khu vực này đã trở thành địa điểm trung chuyển hàng hóa dầu thô của Iran đến Trung Quốc.
Lệnh cấm của EU đối với các chuyến hàng dầu từ Moskva cũng như cung cấp bảo hiểm và các dịch vụ vận chuyển khác sẽ có hiệu lực vào cuối năm nay, tạo thêm áp lực lên Nga trong việc xác định và thử nghiệm các cách khác nhau để vận chuyển hàng hóa đến tay người mua.
Sự trỗi dậy của vận tải đa phương thức giữa Nga, Iran và Ấn Độ
Cuộc xung đột ở Ukraine và các hạn chế quá cảnh của Nga với châu Âu đã buộc Moskva nỗ lực khai thác tối đa các tuyến đường giao thông kết hợp qua Trung Á, Biển Caspi và Caucasus, đồng thời phát triển thương mại với các đối tác kinh tế khác, nhằm giảm hậu quả tiêu cực của các biện pháp trừng phạt của phương Tây đối với nền kinh tế Nga.
Cảng Astrakhan. Ảnh: WC
Khi xung đột ở Ukraine bước sang tháng thứ 5 và hai thập kỷ sau khi Iran, Nga và Ấn Độ ký kết Hành lang Giao thông Bắc Nam Quốc tế (INSTC) vào năm 2002, Dariush Jamali, người đứng đầu Cảng Solyanka Iran-Nga ở Astrakhan Oblast, tuyên bố rằng chuyến hàng quá cảnh đầu tiên từ Nga đến Ấn Độ đã được quá cảnh qua Iran bằng đường INSTC. Chuyến hàng này được chuyển thông qua tuyến đa phương thức qua cảng Astrakhan, đặc biệt là qua vùng Solyanka của Nga, cảng Bandar Abbas và Chabahar (Iran) và Nhava Sheva Port (Ấn Độ).
Trong quá trình này, vai trò của đoạn Solyanka là rất quan trọng, được xếp hạng là cảng hàng đầu trong số 15 cảng trên sông Volga năm 2020. Solyanka rất quan trọng vì phần chính của thương mại đường biển Iran là ở Biển Caspi với cảng Astrakhan.
Sự chú ý của Iran đối với Cảng Astrakhan không phải là mới và trong thập kỷ qua không chỉ giới hạn ở việc mua 53% cổ phần của Solyanka. Iran có tổng lãnh sự quán và một chi nhánh của Ngân hàng Kinh doanh Mir ở Astrakhan, cùng với các chi nhánh ở Moskva và Kazan, đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho giao dịch tài chính và ngân hàng giữa Iran và Nga.
Tương tự, Trung tâm Thương mại Iran đã được khánh thành tại Astrakhan vào năm 2017. Ngoài ra, trong những năm gần đây, nhiều công ty Iran đã đầu tư vào đặc khu kinh tế Lotus (SEZ) ở Astrakhan.
Do đó, trong điều kiện của cuộc xung đột ở Ukraine, cảng Astrakhan và Solyanka đã trở thành hai trong những tuyến trung chuyển quan trọng nhất giữa Iran và Nga. Trên thực tế, tuyến đường này nên được xem xét trong bối cảnh của INSTC, với ba tuyến chạy từ Nga đến Iran, qua Trung Á, Biển Caspi và Nam Caucasus. Kể từ khi các lệnh trừng phạt được áp đặt với các tuyến từ Nga đến châu Âu, sự chú ý của Moskva đối với cả ba tuyến đường trung chuyển đã tăng lên đáng kể.
Ở Trung Á, các tuyến đường bộ và đường sắt nối Nga với Iran qua Kazakhstan và Turkmenistan. Tại Nam Caucasus, do quan hệ giữa Nga và Gruzia bị cắt đứt, tuyến đường bộ từ Nga đến Azerbaijan thông qua đường cao tốc Baku-Astara là tuyến đường quan trọng nối Nga và Iran. Mặc dù mạng lưới đường sắt liên kết của Nga và Azerbaijan vẫn còn thiếu kết nối thực tế với Iran, nhưng hiện tại, khoảng cách duy nhất còn lại là đoạn đường sắt dài 164 km từ Rasht đến Astara. Cho đến khi phân đoạn này hoàn thành, hàng hóa di chuyển bằng tàu hỏa phải được chuyển bằng xe tải. Do nhu cầu mạnh mẽ của Nga đối với hành lang Bắc-Nam, các thỏa thuận mới đã được thực hiện giữa Iran và Nga để hoàn thành đoạn Rasht-Astara và Tehran đã tìm cách thu hút đầu tư của Nga cho dự án.
Vì không có kết nối đường sắt trực tiếp nào giữa Iran và Caucasus, nên tuyến đường bộ Astara-Baku-Dagestan được coi là tuyến đường trung chuyển chính từ Iran đến Nga, với mật độ giao thông đã tăng trong những tháng gần đây.
Trong khi đó, động cơ tham gia INSTC của Ấn Độ cũng rất quan trọng. Ấn Độ là một trong những thành viên sáng lập của dự án và đã ký một thỏa thuận lịch sử giữa ba nước để phát triển cảng Chabahar chiến lược như một nút quan trọng trong "hành lang vận tải và trung chuyển" qua Afghanistan năm 2016.
Trên thực tế, Ấn Độ đã tiếp tục hợp tác với Iran trong dự án đường sắt Chabahar-Zahedan kể từ khi một biên bản ghi nhớ được ký kết giữa hai nước trong chuyến thăm của Thủ tướng Narendra Modi tới Iran vào năm 2016. Việc hoàn thành dự án này sẽ mang lại cho Ấn Độ khả năng kết nối với Mashhad và Sarakhs ở Đông Bắc Iran cũng như Trung Á thông qua cảng Chabahar và đến cảng Anzali ở Bắc Iran, phía Nam biển Caspi.
Hành lang vận tải đa phương thức này cũng sẽ tạo cơ hội cho Ấn Độ kết nối cảng Nhava Sheva, cảng container lớn thứ hai của nước này, với cảng Chabahar ở Vịnh Oman, cảng Anzali trên bờ biển phía Nam của Biển Caspi và các cảng Astrakhan và Solyanka trên phần phía bắc của Biển Caspi giáp với Nga. Điều cần lưu ý: con đường thương mại chính giữa Nga và Ấn Độ là tuyến đường biển qua kênh đào Suez. Do đó, việc thiết lập các liên kết đáng tin cậy nói trên sẽ cắt giảm một nửa thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa của Ấn Độ.
Cuối cùng, cuộc xung đột ở Ukraine và các hạn chế quá cảnh của Nga với châu Âu đã gây ra rất nhiều vấn đề. Trong hoàn cảnh đó, Moskva đang nỗ lực khai thác tối đa các tuyến đường giao thông kết hợp qua Trung Á, Biển Caspi và Caucasus, đồng thời phát triển thương mại với các đối tác kinh tế khác, như Trung Quốc, Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và Ấn Độ, với hy vọng giảm hậu quả tiêu cực của các biện pháp trừng phạt của phương Tây đối với nền kinh tế Nga.
Cạnh tranh giữa Nga - Iran trên thị trường Trung Quốc Do các lệnh trừng phạt của phương Tây, cả Nga và Iran đang cạnh tranh khách hàng để cung cấp dầu với mức chiết khấu đáng kể. Dầu của Iran sẽ phải cạnh tranh với dầu của Nga tại các thị trường châu Á. Ảnh: Reuters Bất chấp các vòng trừng phạt chống Moskva, một số quốc gia vẫn tiếp tục tăng mua...