Cơn sốt cước tàu chở dầu giữa khủng hoảng eo biển Hormuz

Cựu Tổng thống Mỹ Bill Clinton từng nói rằng mỗi khi khủng hoảng nổ ra, câu hỏi đầu tiên ở Washington luôn là: “Tàu sân bay nào đang ở gần nhất?”.

Trong căng thẳng Mỹ – Iran tại eo biển Hormuz, câu hỏi ấy vẫn còn nguyên ý nghĩa. Tuy nhiên, với ngành vận tải biển, một câu hỏi khác đang trở nên cấp thiết hơn: “Tàu chở dầu nào ở gần nhất và liệu có đủ tàu hay không?”.

Quang cảnh cảng Chabahar, Iran. Ảnh tư liệu: IRNA/TTXVN

Theo trang The Japan Times, câu trả lời lúc này là “không”. Giá cước vận tải đã cho thấy rõ điều đó. Những tàu chở dầu lớn nhất thế giới, được gọi là tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC), đang có mức giá thuê cao chưa từng có. Cước thuê một VLCC trên tuyến từ vịnh Ba Tư tới châu Á – tuyến được dùng làm chuẩn tham chiếu – đã tăng gấp 12 lần chỉ trong vài tháng, lên mức kỷ lục 1,1 triệu USD/ngày.

Đầu năm nay, mức 100.000 USD/ngày đã được xem là rất hấp dẫn, còn 50.000 USD/ngày là mức khá tốt đối với phần lớn chủ tàu. Poten & Partners, công ty môi giới tàu biển lâu đời, cũng phải thừa nhận sự bất thường của thị trường. Theo công ty này, ngay cả những người nhiều kinh nghiệm nhất cũng đang khó lý giải những diễn biến hiện nay, bởi thị trường đang chứng kiến điều “thực sự chưa từng có”.

Mức cước hơn 1 triệu USD/ngày phần nào phản ánh rủi ro khi tàu đi qua eo biển Hormuz, trong bối cảnh rất ít chủ tàu sẵn sàng chấp nhận rủi ro đó. Nhưng giá cước tăng mạnh không chỉ diễn ra tại Trung Đông. Tuyến từ Vịnh Mexico tới châu Á hiện có giá khoảng 338.000 USD/ngày, tăng 400% so với một năm trước. Tuyến từ Tây Phi tới Trung Quốc có giá khoảng 486.000 USD/ngày, tăng gần 500%.

Đối với người tiêu dùng và các nhà máy lọc dầu, điểm tích cực là mức cước cao hiện nay khó trở thành “trạng thái bình thường mới”. Tuy nhiên, giá cước có thể vẫn duy trì ở mức cao trong một thời gian và thị trường có thể thiết lập một mặt bằng mới. Trước khi xung đột với Iran nổ ra, cước thuê VLCC bình quân trong 20 năm chỉ khoảng 29.900 USD/ngày.

Đội tàu VLCC toàn cầu khá nhỏ, chỉ khoảng 925 chiếc và phần lớn tập trung trong tay một số chủ tàu lớn. Đáng chú ý có doanh nhân Hàn Quốc Ga-Hyun Chung, người đứng sau tập đoàn Sinokor; tỷ phú gốc Na Uy John Fredriksen, cổ đông lớn của tập đoàn vận tải dầu Frontline; và tỷ phú Italy Gianluigi Aponte, người kiểm soát tập đoàn MSC Mediterranean Shipping.

Một cách để thấy rõ chi phí vận chuyển dầu đã tăng đến mức nào là quy đổi cước tàu sang chi phí trên mỗi thùng dầu. Hiện vận chuyển một thùng dầu thô từ khu vực bên trong Hormuz tới châu Á tốn hơn 22 USD, so với khoảng 2 USD một năm trước.

Quang cảnh eo biển Hormuz. Ảnh: THX/TTXVN phát

Chi phí tăng cao đang buộc các nhà máy lọc dầu tìm nguồn dầu gần thị trường tiêu thụ hơn, qua đó làm gia tăng những biến động trên thị trường dầu toàn cầu. Tại châu Âu, các nhà máy lọc dầu đang đẩy giá dầu Biển Bắc lên cao khi ưu tiên mua dầu trong khu vực để giảm chi phí vận chuyển.

Đợt tăng cước này không bắt đầu từ khi xung đột nổ ra. Thị trường tàu chở dầu vốn đã thiếu nguồn cung trước ngày 28/2, khi những cuộc tấn công đầu tiên nhằm vào Tehran diễn ra. Nhiều năm đầu tư dưới mức cần thiết, một phần do những dự báo cho rằng nhu cầu dầu sắp đạt đỉnh, đã khiến một số chủ tàu không muốn đặt đóng tàu mới. Đại dịch sau đó tiếp tục làm giảm số đơn đặt hàng và kéo giá cước VLCC xuống. Năm 2022, các nhà máy đóng tàu trên thế giới bàn giao số tàu chở dầu siêu lớn thấp nhất trong 30 năm.

Thị trường cũng bị chia tách thành hai nhóm. Một bên là đội tàu hoạt động trong hệ thống vận tải chính thống; bên kia là “hạm đội bóng tối”, chiếm khoảng 25% tổng số tàu chở dầu và phục vụ các quốc gia chịu trừng phạt như Iran, Venezuela và Nga. Sự phân tách này khiến số tàu sẵn sàng tham gia vận tải công khai, hợp pháp giảm xuống.

Sau khi Mỹ tấn công Iran, thị trường dầu mỏ chứng kiến một cú xáo trộn lớn. Về lý thuyết, chiến tranh có thể khiến giá cước tàu chở dầu giảm vì sản lượng dầu toàn cầu giảm kéo theo nhu cầu vận chuyển giảm. Nhưng trên thực tế, những phương án thay thế mà ngành vận tải biển áp dụng lại làm nhu cầu tàu tăng lên.

Nhật Bản hiện mua nhiều dầu từ Mỹ thay vì Trung Đông, khiến các chuyến vận chuyển kéo dài hơn và tàu bị giữ trên biển lâu hơn. Hoạt động chuyển tải dầu thô giữa các tàu trên biển để đưa dầu ra khỏi eo biển Hormuz cũng làm tăng thời gian vận chuyển. Mỗi khi một tàu chở dầu bị Iran tấn công, chi phí vận tải lại tăng thêm.

Trong bức tranh này, Sinokor giữ vai trò đáng chú ý. Công ty Hàn Quốc này đã trở thành chủ sở hữu đội tàu chở dầu siêu lớn lớn nhất thế giới sau khi mua nhiều tàu từ các chủ tàu Hy Lạp trong năm 2025 và đầu năm 2026. Với vị thế ngày càng chi phối thị trường, Sinokor có khả năng đẩy giá cước lên cao hơn.

Nhu cầu hiện lớn đến mức một chiếc VLCC đã qua sử dụng, có thể đưa vào khai thác ngay, đang có giá khoảng 150 triệu USD, cao hơn mức khoảng 130 triệu USD của một chiếc tàu mới nhưng phải chờ tới 2 năm mới được bàn giao.

Tuy nhiên, thời kỳ thuận lợi của các chủ tàu chở dầu có thể không kéo dài. Ông Lars Barstad, Giám đốc điều hành Frontline, cho rằng môi trường thị trường hiện nay nhiều khả năng “không phải trạng thái bình thường mới”. Dù vậy, ông và những người trong ngành nhận thấy một số yếu tố có thể giữ giá cước ở mức cao lâu hơn.

Quan trọng nhất là những lo ngại về an ninh năng lượng toàn cầu do xung đột làm gia tăng. Khi khủng hoảng kết thúc, các nước châu Á có thể tăng dự trữ dầu chiến lược và mua dầu từ những nguồn xa hơn thay vì chủ yếu dựa vào Trung Đông. Cả hai xu hướng đều đồng nghĩa nhu cầu vận chuyển tăng, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp sở hữu tàu chở dầu.

Quang cảnh eo biển Hormuz. Ảnh: THX/TTXVN phát

Dẫu vậy, ngành vận tải biển vốn biến động theo chu kỳ mạnh hơn nhiều lĩnh vực hàng hóa khác, nên khả năng thị trường điều chỉnh là khó tránh khỏi. Các nhà máy đóng tàu đã cho thấy dấu hiệu đầu tiên. Theo công ty môi giới Affinity Shipping, ngành đóng tàu đang hướng tới số đơn đặt hàng VLCC trong một năm cao nhất trong hơn 50 năm.

Khi số tàu mới bắt đầu được bàn giao từ năm 2028-2029, nguồn cung tăng thêm sẽ gây sức ép kéo giá cước xuống. Mức giảm sẽ phụ thuộc vào tương quan giữa số tàu mới và số tàu cũ bị loại khỏi đội tàu. Do số đơn đặt hàng mới sụt giảm trong những năm qua, đội tàu chở dầu toàn cầu đã già đi. Iran và Nga cũng duy trì nhiều VLCC hoạt động quá tuổi khai thác thông thường trong “đội tàu bóng tối”.

Cuối cùng, những tàu này sẽ được bán để tháo dỡ, giúp thị trường hấp thụ một phần số tàu mới. Tuy nhiên, xét quy mô số tàu đang được đặt đóng, vẫn có khả năng nguồn cung sẽ dư thừa trong vài năm tới.

Trước mắt, ngành vận tải dầu đang hưởng lợi từ một cơn sốt hiếm có. Dù có thể chỉ kéo dài trong thời gian ngắn, mức cước hơn 1 triệu USD/ngày đang tạo ra những nguồn lợi nhuận mới cho các doanh nghiệp vận tải biển, nối tiếp những khối tài sản từng được hình thành trong các cuộc khủng hoảng trước.

Nhưng chi phí của cơn sốt này cuối cùng sẽ được phân bổ cho phần còn lại của nền kinh tế toàn cầu.