“Lượng sức” khi rót tiền xây sân bay Long Thành

Đại biểu Lê Văn Học phân tích, sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại còn có thể đáp ứng công suất hoạt động thêm nữa. Xung quanh đó hiện đã có 4 sân bay khác. Rót số tiền khủng xây thêm sân bay Long Thành công suất gấp 1,5 lần là… ảo tưởng.

Ngày 4/6, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Đại biểu Lê Văn Học (Lâm Đồng) phân tích cụ thể về việc quy hoạch mạng lưới cảng hàng không và sân bay quốc tế đưa ra trong dự thảo luật Hàng không dân dụng sửa đổi.

Cụ thể, quy hoạch phát triển ngành hàng không đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã được Chính phủ phê duyệt từ năm 2009, cả nước có 26 cảng hàng không, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế. Đến thời điểm hiện này, 21 sân bay quốc nội và 7 cảng hàng không quốc tế được đưa vào khai thác, tức chỉ còn 5 chỉ tiêu xây sân bay cho thời gian cả 10-15 năm tới.

Về hiệu quả, năm 2013, hành hàng không hoạt động với công suất vận chuyển được 55 triệu hành khách, doanh thu khoảng 4 tỷ USD nhưng tỷ lệ lợi nhuận chỉ đạt khoảng 2,5% (khoảng 100 triệu USD) trên vốn đầu tư tới 28.650 tỷ đồng, tương đương 1,4 tỷ USD.

Hệ thống các loại hình vận tải khác cũng đang tiêu tốn “khủng” tiền của, ngân sách. Đường bộ dự kiến đến 2020, chỉ riêng 22 tuyến, tổng chiều dài 6.000km thì vốn đầu tư đã khoảng 80 tỷ USD. Đường sắt rất chậm đổi mới, để làm được đường sắt cao tốc số vốn cũng khiến Quốc hội “chùn tay”. Đường thủy và hàng hải, theo quy hoạch Vinalines xây dựng thì đến 2020 sẽ mua và đóng mới khoảng 160 con tàu, dự kiến khoảng 100.000 tỷ (sau đó được điều chỉnh xuống 68.000 tỷ).

Nêu ra một loạt con số gây choáng váng, đại biểu Học khuyến cáo cần tính toán sao đối với hàng không cho… vừa sức.

Đại biểu Lê Văn Học: “Chỉ dựa vào nhu cầu ảo để làm quy hoạch, ngành hàng không sẽ gây lãng phí, tốn kém cho xã hội”.

Ông Học cũng nhắc đến nhiều ý kiến “phê” vấn đề đầu tư dàn trải, cả nước nhiều sân bay, có những sân bay cách nhau chỉ hơn 100km (ví dụ sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi, sân bay Thanh Hóa). Việc xây dựng sân bay siêu khủng là sân bay Long Thành tới đây cũng tốn rất nhiều kinh phí. Trong khi đó, hiện tại đã có 4 sân bay quốc tế vệ tinh gần sân bay Tân Sơn Nhất hoặc sân bay Long Thành là sân bay Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Quốc và Liên Khương (Đà Lạt). Chưa cần mở rộng và tăng công suất thì khả năng của 4 sân bay này đã có thể đạt công suất vận chuyển hơn 20 triệu hành khách/năm.

“Ngành hàng không dân dụng và giao thông vận tải không thể chỉ dựa vào những nhu cầu ảo, dự báo thiếu chính xác và chưa tin cậy để làm quy hoạch sẽ gây lãng phí và hiệu quả thấp, tốn kém cho xã hội” – ông Học băn khoăn.

Vị đại biểu của Lâm Đồng tính toán thêm, theo số liệu của Cục Hàng không, Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh, hiện tại sân bay Tân Sơn Nhất mỗi năm phục vụ 76.800 chuyến bay. Quy mô làm sân bay Long Thành là 120.000 chuyến/năm (gấp 1,5 lần năng lực hiện tại của Tân Sơn Nhất). Như vậy, theo ông Học, đến 2020 sân bay Tân Sơn Nhất cũng chưa quá tải.

Từ góc độ hiệu quả đầu tư, ông Học chỉ rõ, vận tải hàng không có số lãi trên vốn đầu tư rất thấp. 10 năm qua, thị trường vận tải hàng không quốc tế lỗ hơn 50 tỷ USD, mức lãi chỉ khoảng 5% (có thời điểm lỗ -4% như năm 2001 vì có vụ 11/9). Thị trường hàng không châu Á Thái Bình Dương cũng chỉ phát triển khoảng dưới 10%/năm. Lượng hành khách đi máy bay của Việt Nam như vậy chỉ khoảng 150 triệu lượt vào năm 2020. Hiệu quả đầu tư cũng phải tính tới tuổi thọ khai thác của máy bay.

Không giấu lo lắng, đại biểu Lê Văn Học một lần nữa nhắc, cần xem xét tất cả các tiêu chí quan trọng này để tính toán quy hoạch và mua bổ sung máy bay.

Về vấn đề an ninh hàng không, đại biểu Nguyễn Thanh Hồng (Bình Dương) nhẩm tính, kể từ sau khi vụ khủng bố ngày 11/9 của Mỹ, đặc biệt vụ chiếc máy bay MH370 của Hãng hàng không Malaysia mất tích, chứng tỏ rằng hoạt động hàng không dân dụng trở thành tâm điểm của các hoạt động khủng bố, các quốc gia, các hãng hàng không dân dụng đều tăng cường các biện pháp, tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại, tân tiến để đảm bảo an toàn.

Với Việt Nam, ông Hồng cho rằng, công tác an ninh hàng không được xác định là một bộ phận của an ninh quốc gia. Vì vậy, công tác bảo đảm an ninh hàng không được tăng cường và được đảm bảo tuyệt đối an toàn.

Tình hình hiện nay tiềm ẩn nhiều yếu tố gây mất an ninh, an toàn bay chưa được giải quyết triệt để. Ông Hồng đề nghị bổ sung một số nội dung liên quan đến đảm bảo an ninh hàng không trong dự thảo luật, để tạo cơ sở pháp lý cho các cơ quan chức năng thực hiện các biện pháp ngăn chặn, đối phó hiệu quả, bảo đảm an ninh phù hợp với công ước về hàng không dân dụng quốc tế, nhằm đảm bảo tuyệt đối cho các tuyến bay và an ninh trật tự trong suốt chuyến bay.

Đại biểu cho rằng, vấn đề đảm bảo an ninh hàng không không nên dừng ở trách nhiệm của Bộ GTVT mà phải giao Bộ Công an chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng… để chủ động phòng ngừa, không để xảy ra các đe dọa về an ninh, xử lý hiệu quả các hành vi lợi dụng hàng không dân dụng để chống phá nhà nước.

Tán thành nhận định này, đại biểu Lê Văn Học bày tỏ nghi ngại, trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam, đến năm 2012 trong 1 triệu chuyến bay chỉ xảy ra tai nạn nghiêm trọng có 2 chuyến. So với trung bình 30 năm qua, tỷ lệ 1 triệu chuyến xảy ra đến 20 vụ tai nạn trong những năm gần đây là rất nghiêm trọng. Ông Học yêu cầu sửa căn cơ quy định về đảm bảo an toàn, an ninh hàng không này.

Đại biểu Đặng Ngọc Nghĩa (Thừa Thiên – Huế) đề nghị giao trách nhiệm đảm bảo an ninh sân bay cho Bộ GTVT chứ không để doanh nghiệp hay lực lượng khác đảm trách.

P.Thảo

Theo Dantri