Long đong thủy thủ tàu viễn dương
Liên hợp Quốc mới đây đưa ra một số liệu khiến nhiều người phải giật mình: Trên toàn thế giới có hơn 2.000 thủy thủ đang bị mắc kẹt trên khoảng 150 con tàu đã bị chủ bỏ mặc.
Chưa hết, số tàu bị chủ bỏ lại ngoài khơi hay tại cảng đã đạt mức cao nhất trong vòng 20 năm qua. Giải quyết vấn đề thủy thủ bị kẹt lại trên tàu đang là bài toán nan giải của không một mình quốc gia nào.
Không còn hy vọng
Ông Abdul Nasser Saleh (62 tuổi) đã sống trên tàu Al-Maha được 12 năm rồi, trong đó có hai năm tàu nằm “đắp chiếu” ngoài cảng Jeddah ở Saudi Arabia. Con tàu container chuyên chở gia súc từ Sudan sang Saudi Arabia để phục vụ tháng lễ Ramadan. Hơn hai năm nay tàu không có một bóng gia súc, mà ông chủ tàu cũng không ai biết là đang trốn ở đâu?
Ông Saleh và hơn chục thủy thủ khác bị kẹt lại trên tàu. Họ có muốn lên bờ cũng không được vì không có giấy tờ nhập cảnh Saudi Arabia. Thủy thủ còn sợ rằng đã bước chân lên bờ thì hết cách đòi lại số tiền lương chủ tàu còn nợ họ.
Thủy thủ đoàn bị mắc kẹt trên tàu Monarch Princess.
Sau không biết bao nhiêu nỗ lực của các nhà hảo tâm, cuối cùng thủy thủ trên tàu Al-Maha cũng được lên bờ và từ đó trở về quê hương họ. Ông Saleh quay về Syria, nơi chờ đợi ông là người vợ và con trai đều đang ốm nặng. Trong khi đó thì chủ tàu Al-Maha vẫn còn nợ ông Saleh toàn bộ số tiền lương 12 tháng làm kỹ sư trên tàu. Bây giờ gia đình ông Saleh chỉ còn lay lắt sống nhờ sự giúp đỡ của họ hàng, bạn bè.
Ông Abdul Saleh chỉ là một trong số hàng nghìn lao động đang phải gánh chịu hậu quả của việc chủ tàu bỏ tàu. Những vụ việc như vậy đang xảy ra ngày càng thường xuyên. Đa số chủ tàu bỏ tàu vì không có đủ tiền trả chi phí xăng dầu, sửa chữa,… Họ bỏ lại thủy thủ trên tàu, mặc cho họ phải đi ăn xin để sống qua ngày trên những con tàu cũ.
Ông Mohamed Arrachedi – điều phối viên khu vực Arab và Iran của Công đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF), là người đã trực tiếp giúp đỡ các thủy thủ tàu Al-Maha được hồi hương. Ông Arrachedi giải thích: “Trong những vụ việc tàu bị chủ bỏ lại, quốc gia mà tàu được đăng ký có trách nhiệm giúp đỡ thủy thủ còn ở trên tàu. Vậy nhưng đa số trường hợp là họ chỉ im lặng. Tàu Al-Maha được đăng ký ở Tanzania, cắm cờ Tanzania, nhưng chính phủ Tanzania không hề làm bất kỳ điều gì để giúp đỡ thủy thủ đoàn”.
Ông Arrachedi còn cho biết là tuy thủy thủ có quyền kiện chủ tàu ra tòa, việc chủ tàu sống ở một nước, công ty vận tải ở nước khác, và tàu đăng ký ở nước thứ ba khiến việc kiện tụng trở nên gần như bất khả thi. ITF đã và đang giúp đỡ nhiều thủy thủ đi kiện. Số những vụ thủy thủ thắng kiện có thể đếm trên đầu ngón tay, nhưng với những người đi biển nghèo, mỗi tháng lương họ lấy lại được là thêm một tháng gia đình họ không bị đói ăn.
Số lượng tàu bị chủ bỏ lại tăng mạnh kể từ khi nổ ra đại dịch COVID-19 đến nay. Ban đầu thì tàu không xuất cảng được, chủ tàu không có tiền trả lương, trả chi phí xăng dầu,… Khi lệnh phong tỏa được nới lỏng, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh thì các ông chủ tàu lại thi nhau đi đóng tàu mới. Họ không hề tính trước khả năng chi phí nhiên liệu và nhân công cũng sẽ tăng mạnh. Thế là có những con tàu mới chỉ hạ thủy được một, hai năm cũng đang bị chủ bỏ mặc.
Hiện có hai cơ quan thuộc Liên hợp quốc theo dõi vấn đề tàu bị chủ bỏ là Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động quốc tế (ILO). Theo báo cáo chung của ILO và IMO thì số vụ việc thủy thủ bị mắc kẹt trên những con tàu vô chủ: “…đã phá vỡ kỷ lục của năm ngoái và dự báo sẽ còn tăng… Những con tàu nhỏ, hoạt động trên những tuyến hàng hải không đem lại nhiều lãi là nhóm tàu dễ bị chủ bỏ nhất. Đồng thời thủy thủ trên những con tàu nhỏ cũng thường xuyên làm việc không hợp đồng hay hợp đồng không có điều khoản bảo vệ người lao động”.
Một trường hợp được báo cáo của IMO và ILO đề cập có liên quan đến Công ty vận tải biển Teeters Agency & Stevedoring ở bang Florida, Mỹ. Công ty sở hữu hai con tàu container mang tên Monarch Princess và Monarch Countess, được hạ thủy từ thập niên 1970. Tàu chủ yếu chở xe cũ, đồ điện tử cũ từ Mỹ sang Haiti để tái chế. Một tàu được đăng ký ở Vanuatu, còn tàu kia cắm cờ quần đảo St. Kitts và Nevis.
Một con tàu bị chủ bỏ lại ngoài cảng Ai Cập.
Teeters Agency & Stevedoring phá sản vào năm 2022 và để lại hai con tàu cùng 22 thủy thủ bị mắc kẹt ngoài cảng Palm Beach, Florida, Mỹ. Cuối cùng thì sau gần hai năm vụ việc được đưa ra tòa, quan tòa cũng phán quyết cho thanh lý hai con tàu và giải quyết giấy tờ cho các thủy thủ để họ hồi hương. Một con tàu được bán với giá chỉ vỏn vẹn 5.000 đô la. Theo ông Eric White, chuyên gia thẩm định tàu của ITF, thì: “Nhiều con tàu bị chủ bỏ có tuổi đời lên đến ba, bốn chục năm. Không ai muốn mua tàu cũ, vì có phá tàu ra bán sắt vụn thì cũng lỗ”.
Video đang HOT
Đa số thuyền viên trên hai tàu Monarch Princess và Monarch Countess là người Ukraine. Tổng cộng họ bị chủ lao động ăn quịt số tiền lương 130,000 đôla. May mắn là các tổ chức từ thiện của người đi biển tại Mỹ đã quyên góp được 22,000 đôla để giúp họ trở về quê hương. Cựu thuyền trưởng Ievgen Slautin cho biết: “Nhờ phúc Chúa mà chúng tôi bị mắc kẹt ở Mỹ. Nếu như tàu bị bỏ lại ở Haiti thì chúng tôi chắc giờ này còn đang nằm chờ chết trên tàu”.
Ông Helio Vicente là giám đốc của Phòng Vận tải quốc tế có trụ sở tại Anh và chuyên vận động hành lang cho các công ty vận tải biển quốc tế. Ông Vicente nhìn nhận thẳng thắn: “Uy tín của ngành vận tải biển đang bị tổn hại nghiêm trọng bởi hành vi của các chủ tàu. Họ tìm đủ mọi cách để chối bỏ trách nhiệm với người lao động. Ví dụ như là trong hợp đồng thủy thủ tàu viễn dương thường có điều khoản yêu cầu chủ tàu phải mua vé máy bay cho thuyền viên về nước sau khi kết thúc thời hạn lao động. Vậy nhưng có nhiều trường hợp thủy thủ ra đến sân bay mới biết chủ tàu đưa họ tấm vé giả”.
Ông Vicente còn cho biết là từ nay đến năm 2026 ngành vận tải biển thế giới sẽ còn cần thêm 96,000 thủy thủ, kỹ sư tàu biển mới để bổ sung vào lực lượng lao động đang lên đến 2 triệu người. Nếu như tình trạng chủ tàu bỏ tàu, bỏ mặc thủy thủ còn trở nên nghiêm trọng hơn, chắc chắn ngành vận tải biển sẽ rơi vào một cuộc khủng hoảng thiếu người lao động.
Không ai quản lý
Theo Công ước Lao động hàng hải thì thủy thủ được xếp vào nhóm “bị bỏ rơi” khi chủ tàu nợ họ hơn hai tháng lương, không cung cấp thức ăn và các nhu yếu phẩm khác, và không tìm cách đưa thủy thủ về quê an toàn. Trách nhiệm giúp đỡ các thủy thủ khi đó rơi vào quốc gia mà tàu được đăng ký. Chính phủ nước đó có trách nhiệm tiếp tế cho thuyền viên, giúp họ trở lại nhà và đảm bảo quyền lợi của người lao động.
Tàu Al-Maha bị bỏ ngoài cảng Jeddah.
Ông Mohamed Arrachedi giải thích: “Nhiều quốc gia đã ký vào Công ước Lao động hàng hải nhưng lại không thực hiện đúng trách nhiệm của mình. Họ còn không làm ngay cả việc rà soát phía sở hữu tàu xem họ có đủ điều kiện tài chính hay bảo hiểm để trả cho người lao động ít nhất là bốn tháng lương… Không ít trường hợp thủy thủ bị bỏ rơi trên tàu nhiều năm mà nước đăng ký tàu không hề có bất kỳ thông báo gì với IMO”.
Vậy những quốc gia nào có nhiều tàu bị bỏ rơi nhất? Theo báo cáo chung của IMO và ILO thì đó lần lượt là Panama (20%), Tanzania (5%), Palau (5%) và Togo (5%). Các chủ tàu hay lựa chọn những quốc gia trên để đăng ký tàu vì luật hàng hải của họ vô cùng lỏng lẻo, mà mức thuế hằng năm cũng thấp. Ngược lại chính phủ các quốc gia trên cũng thường xuyên tìm cách lảng tránh trách nhiệm của họ dựa theo những công ước về biển mà họ đã ký.
Một khía cạnh đáng chú ý khác là đa số tàu bị chủ bỏ lại ở các cảng tại Mỹ, Iran, Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất. Ngoại trừ Iran thì các quốc gia trên đều chưa ký Công ước Lao động hàng hải. Sự khập khiễng giữa luật pháp của họ và công ước quốc tế khiến việc xử lý những trường hợp thủy thủ bị kẹt lại trên tàu vô cùng khó khăn. Ngay cả việc có cho thủy thủ đoàn được bước chân lên đất liền không cũng vướng vào những quy định về nhập cảnh và tạm trú của nước sở tại.
Những con tàu bị chủ bỏ rơi thường là tàu đã quá cũ nát.
Không chỉ thủy thủ tàu viễn dương mới bị chủ lao động bỏ rơi. Cách đây không lâu, hơn 20 thủy thủ người Philippine làm việc cho công ty Mỹ McAdam’s Fish đã bị mắc kẹt gần một năm trên hai con tàu đánh cá. Những người đánh cá ký hợp đồng xuất khẩu lao động với mức lương 200 đôla/tháng, nhưng khi đến Mỹ làm việc thì họ mới ngã ngửa ra rằng mình chỉ nhận được một nửa số tiền trên. Nhiều người đã hết thời hạn lao động mà vẫn phải ở lại trên tàu vì chủ tàu còn nợ lương và không chịu mua vé máy bay cho họ về nước.
Vụ việc trên cuối cùng có một cái kết đẹp. Sau khi nhận được phản ánh từ ITF, Bộ An ninh Nội địa Mỹ đã cử đặc vụ lên hai tàu cá để kiểm tra. Sau đó phía chủ tàu đã phải trả cho mỗi lao động 4.000 đôla. Nhà chức trách Mỹ cũng đã cấp thị thực tạm thời cho những người thợ đánh cá, và họ đang sống ở Seattle chờ ngày tích góp đủ tiền để trở về quê nhà.
Ông Mohamed Arrachedi nhận xét: “Ngành vận tải biển và đánh cá quốc tế đang có quá nhiều vấn đề mang tính căn bản… Sự nhập nhằng giữa luật pháp của các quốc gia đang tạo cơ hội để chủ tàu lạm dụng lao động mà không phải chịu bất kỳ hậu quả nào… Tình trạng thủy thủ mắc kẹt trên những con tàu bị chủ bỏ rơi chỉ có thể chấm dứt khi chính phủ các nước đặt sang một bên lợi ích cá nhân của mình để đi đến một bộ khung pháp lý chung về luật lao động hàng hải.”
Gian nan đường đến Gaza
Mỹ đã xây dựng một bến tàu trị giá 320 triệu USD để viện trợ cho người dân Gaza. Nhưng, chỉ số lượng nhỏ hàng cứu trợ đến được với những người cần cứu giúp.
Nỗ lực của Mỹ nhằm đưa viện trợ vào Gaza thông qua một bến tàu nổi ở Địa Trung Hải đã có khởi đầu chậm chạp và đối mặt với nhiều thách thức hậu cần. Điều này đã cản trở những nỗ lực rộng lớn hơn nhằm giảm bớt cuộc khủng hoảng nhân đạo ở vùng đất bị bao vây của người Palestine.
Đắt giá mà không hiệu quả
Lầu Năm Góc đã chi 320 triệu USD, huy động 1.000 binh sĩ và thủy thủ để mở một hành lang hàng hải lớn vào tuần trước, thực hiện lời hứa của Tổng thống Biden vào tháng 3 rằng quân đội Mỹ sẽ lắp đặt một bến tàu tạm thời ngoài khơi bờ biển Gaza để các tàu chở hàng dỡ thực phẩm, nước uống và các vật dụng khác. 14 tàu từ Mỹ và các nước khác đang tham gia vào một sứ mệnh được hỗ trợ bởi các nhóm nhân đạo và một số quốc gia, trong đó có Israel.
Hàng viện trợ được phát cho người Palestine ở trung tâm Dải Gaza.
Nhưng, trong tuần đầu tiên của hoạt động, chỉ có 820 tấn hàng viện trợ được chuyển qua bến tàu này, trong đó khoảng 2/3 đến được các điểm phân phối ở Gaza, Lầu Năm Góc cho biết. Con số này tương đương với 71 xe tải - thấp hơn nhiều so với mục tiêu ban đầu là 90 xe tải mỗi ngày và khoảng 15% nhu cầu tối thiểu hằng ngày ước tính cho dân số hơn 2 triệu người đang phải đối mặt với tình trạng mất an ninh lương thực ở cấp độ khủng hoảng.
Theo các quan chức Liên hợp quốc, khoảng một chục xe tải từ bến tàu đã không đến được các điểm bên trong Gaza. Họ nói rằng những người dân Gaza tuyệt vọng dọc hành trình đã chặn cướp hàng viện trợ và các xe tải không thể sử dụng những tuyến đường thay thế do các hạn chế của Israel - những vấn đề quen thuộc gây khó khăn cho các hoạt động viện trợ.
Cố vấn an ninh quốc gia Mỹ, ông Jake Sullivan nói: "Hoạt động viện trợ không diễn ra với tốc độ mà bất kỳ ai trong chúng tôi hài lòng, bởi vì chúng tôi luôn muốn nhiều hơn nữa", đồng thời cho biết thêm, Mỹ đang nỗ lực để có được "các thỏa thuận an ninh cần thiết" nhằm ngăn chặn nạn cướp bóc.
Người dân Gaza tập trung gần bờ với hy vọng nhận được viện trợ chuyển qua bến tàu nổi.
Một bước để cải thiện viện trợ cho Gaza đã diễn ra khi Tổng thống Joe Biden đạt được cam kết từ Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah Al Sisi về việc nối lại các chuyến hàng viện trợ do Liên hợp quốc cung cấp cho dân thường ở phần phía Nam của dải đất.
Viện trợ đó được chuyển qua lãnh thổ Ai Cập tới cửa khẩu Kerem Shalom ở Israel. Ai Cập đã trì hoãn sự hỗ trợ đó để cố gắng gây áp lực buộc Israel chấm dứt chiến dịch bao vây Rafah. Một cửa khẩu biên giới khác ở Rafah vẫn bị đóng cửa.
Các quan chức Mỹ cho biết bến tàu nổi, ngay sau khi đạt được mục tiêu ban đầu, sẽ mở rộng công suất để cho phép 150 xe tải mỗi ngày vào Gaza, hỗ trợ ít nhất 500.000 người mỗi tháng. Cố vấn an ninh quốc gia Mỹ Jake Sullivan phủ nhận rằng mức độ thấp hơn hiện tại cho thấy việc lập kế hoạch kém, thay vào đó đổ lỗi cho "một môi trường phức tạp".
Khó mở rộng quy mô hoạt động
Bến tàu bắt đầu hoạt động vào thời điểm quan trọng trong cuộc chiến kéo dài gần 8 tháng, với việc quân đội Israel tiến quân vào Rafah cản trở việc đi qua hai cửa khẩu biên giới phía Nam, vốn là đường dẫn cho phần lớn hàng viện trợ vào Dải Gaza.
Hành lang hàng hải - và một chiến dịch thả dù liên tục - nhằm bổ sung cho việc vận chuyển trên mặt đất, rẻ hơn và hiệu quả hơn. Tuy nhiên, nếu tuyến đường biển có thể phát triển và chiến dịch Rafah vẫn bị Israel kéo dài thì bến tàu có khả năng cung cấp huyết mạch quan trọng cho người dân đang phải đối mặt với nạn đói.
Hành lang hàng hải là một hệ thống cồng kềnh tiềm ẩn nhiều nút thắt cổ chai. Thực phẩm, vật tư y tế và các hàng hóa khác từ khắp nơi trên thế giới được gửi bằng đường hàng không hoặc đường biển đến quốc đảo Síp, nơi hàng viện trợ được sàng lọc và đóng gói lên các pallet vận chuyển ở cảng nhỏ Larnaca. Sau đó, một tàu quân sự hoặc thương mại lớn sẽ vận chuyển các pallet đi khoảng 200 dặm qua Địa Trung Hải tới bến tàu nổi do Mỹ xây dựng.
Ở đó, các pallet được đưa vào xe tải, được đưa lên các tàu quân sự nhỏ hơn để chở chúng đi khoảng 6 dặm tới một tuyến đường đắp nổi do Mỹ xây dựng được các kỹ sư quân đội Israel bảo vệ tới bãi biển.
Quá trình vận chuyển và tiếp nhận hàng viện trợ vào Gaza qua bến tàu nổi do Mỹ xây dựng.
Những chiếc xe tải đi khoảng hơn 100m từ con đường ra bãi biển. Trong khu vực được binh lính Israel bảo vệ, các nhân viên cứu trợ chuyển các pallet lên một đội xe tải riêng biệt được các nhóm viện trợ sử dụng để hoàn thành chặng cuối cùng tới các nhà kho và điểm phân phối bên trong Gaza.
Thời tiết đặt ra một mối đe dọa đặc biệt. Các quan chức quân sự cảnh báo, vùng nước đục ngầu ở biển Địa Trung Hải có thể làm hỏng bến tàu và gây mất an toàn cho người dân trên đó. Bão đã trì hoãn việc lắp đặt cầu tàu trong vài ngày và có thể sẽ làm gián đoạn hoạt động. Mùa hè dự kiến sẽ khá yên tĩnh, nhưng nếu bến tàu tồn tại được cho đến tháng 9 thì có thể nó phải ngừng hoạt động vào khoảng thời gian đó và bị dỡ bỏ.
Michelle Struke, cựu Phó trợ lý Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ về quan hệ đối tác toàn cầu bao gồm các vấn đề nhân đạo và ứng phó thảm họa, cho biết cầu tàu là một "biện pháp đặc biệt" của Nhà Trắng. Nhưng, bà nói rằng, nó không hiệu quả do các vấn đề phân phối trên thực địa và việc Israel thiếu hệ thống giảm xung đột hiệu quả để bảo vệ các hoạt động viện trợ khỏi các hoạt động quân sự.
Nguy hiểm và thách thức
Hoạt động phức tạp của bến tàu cũng tạo thêm một khía cạnh mới nguy hiểm cho sự tham gia của Washington vào cuộc chiến ở Gaza, bao gồm việc cung cấp cho Israel hàng tỷ USD vũ khí. Trong khi các quan chức Mỹ nói rằng lực lượng Mỹ sẽ không đặt chân tới Gaza thì bến tàu đã đẩy họ đến bờ vực của một chiến trường hỗn loạn. Theo quân đội Israel, công việc kỹ thuật trên bến tàu đã bị tấn công bằng súng cối cách đây một tháng bởi "các tổ chức khủng bố khác nhau".
Hamas cho biết, họ sẽ coi lực lượng Mỹ tại bến tàu như một lực lượng chiếm đóng. Phiến quân Houthi của Yemen, vốn thù địch với Mỹ, đã phóng máy bay không người lái và tên lửa vào các tàu ở Biển Đỏ để đáp trả cuộc chiến ở Gaza, cũng tuyên bố các hệ thống phòng không của họ nhìn nhận bến tàu như một căn cứ quân sự. Cả hai đều là những mối đe dọa tiềm ẩn để tấn công.
Phó Đô đốc Brad Cooper, Phó Tư lệnh Bộ Tư lệnh Trung ương Mỹ cho biết đã có 3 binh sĩ Mỹ bị thương trên biển, 2 người trong số họ đã trở lại làm nhiệm vụ và 1 người đang được điều trị tại một cơ sở của Israel. Một quan chức quốc phòng Mỹ mô tả binh sĩ thứ ba bị thương nặng.
Theo Liên hợp quốc, mối nguy hiểm đối với các nhân viên cứu trợ - hơn 260 người trong số họ đã thiệt mạng trong chiến tranh - được nhấn mạnh vào tháng trước khi 7 công nhân của World Central Kitchen, một tổ chức từ thiện do đầu bếp nổi tiếng José Andrés thành lập, đã thiệt mạng vì Israel không kích vào đoàn xe của họ khi đang vận chuyển hàng viện trợ từ một bến tàu tạm thời mà nhóm đã xây dựng để tiếp nhận hàng hóa đường biển.
Nạn đói đe dọa người dân Gaza trong khi viện trợ cho họ đang gặp rất nhiều khó khăn.
Quân đội Israel kiểm soát các trục đường huyết mạch trên mặt đất và các nhóm viện trợ cho biết đoàn xe của họ thường bị giữ lại tại các trạm kiểm soát hàng giờ mặc dù đã dọn sạch tuyến đường từ trước. Israel cho biết họ đang làm mọi thứ có thể để đảm bảo viện trợ đến được Gaza.
Việc thiếu cơ quan có thẩm quyền rõ ràng tại hiện trường để đảm bảo việc phân phối viện trợ đặt ra những vấn đề khác. Trong một vụ việc xảy ra hồi tháng 2, hơn 100 người đã thiệt mạng khi lực lượng Israel nổ súng trong lúc người dân chen lấn xô đẩy đi nhận viện trợ từ một đoàn xe. Các nhóm viện trợ đánh giá rằng sự gia tăng viện trợ cung cấp nguồn cung ổn định trong nhiều ngày là cách duy nhất để trấn an những người đang tuyệt vọng và thuyết phục họ cho phép xe tải di chuyển an toàn.
Nhiều tháng giao hàng viện trợ không đủ cho Gaza, sau khi Israel phát động cuộc chiến nhằm đáp trả cuộc tấn công do Hamas lãnh đạo ngày 7/10/2023, đã đẩy một phần Gaza vào nạn đói. Nhiều hàng viện trợ bắt đầu được đưa vào tháng 4 sau khi Mỹ và các chính phủ nước ngoài gây áp lực buộc Israel phải mở các cửa khẩu đường bộ mới và nới lỏng các hạn chế đối với các cửa khẩu hiện có.
Nhưng, sau khi Israel bắt đầu tiến hành các hoạt động quân sự nhằm vào thành phố biên giới Rafah trong tháng này, mức độ vận chuyển viện trợ đã giảm sút. Cơ quan Liên hợp quốc về người tị nạn Palestine (UNRWA) có lúc phải tạm dừng phân phối thực phẩm ở Rafah vì nguồn cung không đủ và tình trạng mất an ninh. Trong bức tranh ấy, một nạn đói nghiêm trọng đối với miền Nam Gaza dường như đang trở thành một viễn cảnh khó tránh khỏi.
Romania tìm kiếm 3 thủy thủ mất tích trong vụ chìm tàu trên Biển Đen Ngày 18/5, Cơ quan hải quân Romania cho biết các đội cứu hộ đang tìm kiếm 3 thành viên thủy thủ đoàn mất tích sau khi một tàu chở hàng bị chìm ngoài khơi Biển Đen. Ảnh minh họa: AFP/TTXVN Các quan chức cho biết họ đã nhận được thông báo từ sáng sớm 18/5 về việc tàu Mohammad Z treo cờ Tanzania...