Cần nâng cao tính an toàn khi chưa cấm được xe máy

Đã có hàng loạt những đề xuất quản lý, hạn chế xe máy nhưng do nhu cầu thực tế của đời sống nên các biện pháp chỉ mang tính nhất thời.

Theo các chuyên gia, muốn kiểm soát khí thải xe máy, trước hết phải sửa đổi luật và ban hành các công cụ thể chế cho việc thải bỏ xe máy

Đã có hàng loạt những đề xuất quản lý, hạn chế phát triển xe máy trong thời gian qua. Tuy nhiên do nhu cầu thực tế của đời sống xã hội nên các biện pháp chỉ mang tính nhất thời, chưa hiệu quả và đủ mạnh.

Khả năng gây tai nạn gấp 2,32 lần so với ô tô

Không thể phủ nhận vai trò của xe máy trong nhiều năm qua ở Việt Nam. Tuy nhiên theo nghiên cứu, xe máy chưa bao giờ được coi là phương tiện an và tiện nghi. Nếu xe máy phát triển quá khả năng của kết cấu hạ tầng giao thông sẽ có nhiều hệ lụy rất đáng lo ngại.

Cụ thể, nếu người đi ô tô được bảo vệ bởi vỏ xe, chịu được va đập tốt và được trang bị nhiều thiết bị an toàn thì với người đi xe máy, duy nhất chỉ có chiếc MBH để bảo vệ. Vì vậy khi xảy ra va chạm, thậm chí là tự ngã cũng có thể dẫn đến tử vong hoặc thương tật.

Qua phân tích số liệu TNGT trong 3 năm (2016 – 2018), “Báo cáo cuối kỳ về Chiến lược phát triển ATGT xe máy đến năm 2025, tầm nhìn 2030″ của Bộ GTVT đã chỉ ra khả năng gây TNGT của xe máy cao gấp 2,32 lần so với ô tô. Đấy là chưa kể tới những nguy cơ gây ùn tắc giao thông ở các đô thị và gây ô nhiễm môi trường trầm trọng…

“Việt Nam không thể cấm xe máy, do đó, cần tập trung đến vấn đề quản lý xe máy sao cho hiệu quả, hạn chế những tác động tiêu cực do xe máy mang lại”, TS. Nguyễn Hữu Đức, Giám đốc dự án nghiên cứu nêu quan điểm.

Ông Đỗ Hữu Đức, nguyên Phó Cục trưởng Cục đăng kiểm Việt Nam cũng cho biết, đến nay, không ít lần các cơ quan quản lý Nhà nước đã đưa ra các chính sách, biện pháp hạn chế sản xuất, nhập khẩu, lưu thông xe máy… nhưng đều thất bại. Nguyên nhân là dân vẫn có nhu cầu đi lại trong khi chưa có được loại phương tiện thay thế phù hợp để dân từ bỏ xe máy. Vì vậy, thay vì cấm xe máy, cần có các biện pháp phù hợp, khoa học để quản lý.

Chắc chắn trong nhiều năm nữa người dân Viẹt Nam vẫn phải sử dụng xe máy trong đi lại

Sẽ quản lý xe máy thế nào?

TS. Nguyễn Hữu Đức cho biết, hiện nay công cụ thể chế (hành lang pháp lý) quản lý ATGT xe máy còn rất thiếu. Điển hình là vấn đề kiểm soát xe máy về khí thải và an toàn kỹ thuật.

Cục Đăng kiểm Việt Nam từng đề xuất lộ trình kiểm soát khí thải với xe máy theo 3 phương án nhưng gặp nhiều vướng mắc. Do các văn bản pháp quy hiện hành không quy định kiểm định khí thải với xe máy, thu hồi xe máy cũ, cũng như tính niên hạn của xe máy

“Chắc chắn trong nhiều năm nữa người dân Viẹt Nam vẫn phải sử dụng xe máy trong đi lại, nhiẹm vụ hạn chế TNGT xe máy vẫn là mọt trong những ưu tiên hàng đầu của công tác bảo đảm trạt tự ATGT đường bọ. Để hạn chế TNGT xe máy thì trước hết phải bổ sung, sửa đổi mọt số quy định của pháp luạt về quản lý phương tiẹn xe máy, an toàn cho người đi xe máy và nâng cao chất lượng an toàn của xe máy. Trong chừng mực nhất định, các quy định của pháp luạt về xe máy có thể xuất phát từ khía cạnh coi người đi xe là đối tượng yếu thế trong giao thông”, ông Đức chia sẻ.

Về khía cạnh an toàn, ông Đỗ Hữu Đức cho biết, ngay từ đầu những năm 2000, Cục Đăng kiểm VN đã trình Bộ GTVT và các cơ quan có thẩm quyền ban hành hệ thống các bộ Quy chuẩn và Tiêu chuẩn kỹ thuật cho xe máy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu, lưu hành và hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu về chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Việt Nam cũng như khu vực.

Theo ông Đức, hiện nay, một số nhà sản xuất mô tô, xe máy trang bị thêm thiết bị an toàn cho xe của mình là đáng hoan nghênh.

Tuy nhiên, để hạn chế các phát sinh không đáng có, các nhà sản xuất xe cần tìm hiểu kỹ lộ trình áp dụng tiêu chuẩn và đảm bảo rằng các thiết bị này đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật cơ bản, phù hợp với từng mốc thời gian trong lộ trình.

Còn theo TS. Nguyễn Hữu Đức, muốn kiểm soát khí thải xe máy, trước hết phải sửa đổi luật, đồng thời ban hành các công cụ thể chế cho việc thải bỏ xe máy.

Việc thải bỏ xe máy dựa trên kết quả kiểm định (chất lượng xe máy dưới một mức nào đó, sẽ không được lưu hành, chẳng hạn), sẽ hợp lý hơn việc quy định thải bỏ xe theo niên hạn sử dụng hoặc theo số km đã chạy.

Ông Lê Văn Vệ, Trưởng khối đối ngoại Công ty Honda Việt Nam (HVN) cho biết, hiện các mẫu xe của Honda đều đã được trang bị phanh ABS hoặc CBS tuy nhiên ABS ít hơn vì đắt hơn.

Việc trang bị thêm công nghệ an toàn cho xe cũng sẽ làm tăng giá thành phương tiện. Do đó, nếu có quy định bắt buộc thì các nhà sản xuất phải tuân theo và có sự cạnh tranh công bằng, bởi còn liên quan đến việc cạnh tranh giá thành xe.

Về lộ trình thực hiện kiểm soát khí thải xe máy, ông Đặng Trần Khanh, Phó Trưởng phòng Kiểm định xe cơ giới (VAR) cho biết, việc kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy lưu hành đã có trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi. Hiện, Cục cũng đã có những chuẩn bị bước đầu cho việc kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy.

“Nếu như đi vào thực hiện, xe máy sẽ được kiểm tra khí thải tại trạm dành riêng cho xe máy được xây dựng mới. Hoặc các đại lý xây dựng trạm kiểm tra khí thải xe máy cũng có thể kiểm tra được. Thời gian thử nghiệm khoảng 3 – 5 phút, nếu tính cả thời gian làm giấy tờ kiểm định, chứng nhận cũng chỉ mất khoảng 10 – 15 phút. Mục đích của việc kiểm soát khí thải mô tô, xe máy để đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Để qua được kiểm tra thì chủ xe phải sửa chữa, bảo dưỡng xe tốt và thường xuyên”, ông Khanh nói thêm.