BOT thua lỗ, không đẩy khó cho dân

Ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 nên nhu cầu đi lại giảm đáng kể, đó cũng là một trong những nguyên nhân đẩy nhiều dự án BOT giao thông ngày càng rơi vào tình cảnh thua lỗ.

Tuy nhiên giới chuyên gia khuyến cáo không thể vì cứu các doanh nghiệp BOT mà đòi tăng phí, đẩy khó cho doanh nghiệp vận tải và người dân, hay đòi Nhà nước phải hỗ trợ.

Cầu Bạch Đằng nối Quảng Ninh- Hải Phòng.

Tình cảnh bi đát

Bộ GTVT cho biết, theo số liệu báo cáo của các doanh nghiệp BOT, trong 60 dự án BOT đang khai thác do Bộ GTVT quản lý, có 49 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính.

Như tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng do Tổng Công ty Đầu tư phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (VIDIFI) làm nhà đầu tư. Dự án thông xe và đưa vào khai thác toàn tuyến đầu tháng 12/2015.

Theo VIDIFI, bình quân mỗi ngày số tiền hụt lên tới 2,5 tỷ đồng, tương đương khoảng 900 tỷ đồng mỗi năm. Hay Dự án đầu tư xây dựng cầu Hạc Trì do liên danh Tổng Cty Xậy dựng công trình giao thông 1 (CIENCO1), Cty CP Phát triển đầu tư Thái Sơn, Cty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh làm nhà đầu tư.

Tính riêng năm 2016, nhà đầu tư đã bị lỗ gần 50 tỷ đồng, chưa kể các chi phí phục vụ hoạt động sản xuất của trạm thu phí và chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên công trình. Với mức doanh thu như hiện nay, chủ đầu tư đang muốn bán lại Dự án BOT Hạc Trì cho Nhà nước.

Tương tự, Dự án đầu tư xây dựng cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình do liên danh Tổng Cty 36, Cty CP Xây lắp và Thương mại Trường Lộc làm nhà đầu tư. Trạm thu phí Km 42 730, QL6 (thị trấn Lương Sơn, Hòa Bình) chính thức thu phí từ ngày 20/10/2015.

Nhưng ngay từ thời điểm bắt đầu thu phí đã xảy ra tình trạng người dân tụ tập, dàn phương tiện quanh trạm cản trở, gây tắc nghẽn giao thông và làm mất an ninh trật tự. Để đảm bảo an ninh trật tự, nhà đầu tư đã buộc phải tạm thời miễn thu phí đối với các chủ phương tiện có hộ khẩu thường trú xung quanh trạm với số lượng hơn 1.000 xe. Chỉ tiến hành thu 30% mức phí (từ 1/1/2017) với một số loại xe.

Theo phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong năm 2016, doanh thu thu phí của dự án phải đạt ít nhất hơn 130 tỷ đồng, tuy nhiên, số thu thực tế chỉ đạt hơn 70 tỷ đồng (đạt khoảng 55%).

Cũng hồi tháng 4 vừa qua, các nhà đầu tư Dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng (Quảng Ninh) có tổng mức đầu tư lên tới 7.277 tỷ đồng cũng gửi văn bản kêu cứu lên Thủ tướng Chính phủ.

Theo Công ty cổ phần BOT cầu Bạch Đằng, do doanh thu không đủ để trả lãi vay ngân hàng, nên doanh nghiệp dự án đang phải sử dụng vốn tự có để bù đắp khoản lãi vay là 320 tỷ đồng và dự kiến mỗi tháng tiếp theo phải chi thêm khoảng 22 tỷ đồng/tháng. Đến hết tháng 4/2020, DN dự án sẽ không còn khả năng chi trả và đứng trước nguy cơ phá sản.

Trước thực trạng trên, nhiều DN đã đề nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cấp thiết có giải pháp tháo gỡ các khó khăn cho nhà đầu tư BOT.

Không thể đòi tăng phí

Trước những “kêu cứu” của DN BOT, trong đó có đề xuất tăng phí, nhiều ý kiến cho rằng DN phải tuân thủ theo hợp đồng, không được đẩy khó cho người dân. Nói như ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội thì việc các nhà đầu tư BOT giao thông đề xuất cho phép tăng phí là không hợp lý. Thứ nhất, khi đầu tư BOT, DN phải thực hiện theo hợp đồng. Theo nguyên tắc thị trường, DN đầu tư lời ăn lỗ chịu, mọi vấn đề phát sinh phải được quyết dựa trên căn cứ của hợp đồng. Trong trường hợp do dịch bệnh xảy ra bất ngờ làm ảnh hưởng tới các DN BOT thì phải xem xét trong hợp đồng có điều khoản, quy định nào về việc Nhà nước sẽ hỗ trợ cho DN hay không. Nếu có thì theo hình thức nào, Nhà nước chia sẻ bao nhiêu phần và DN BOT phải chịu bao nhiêu phần.

Theo ông Bùi Danh Liên, những rủi ro về thiên tai, dịch bệnh rất khó tránh khỏi và ai cũng cần được chia sẻ, hỗ trợ. Nhưng nguồn hỗ trợ đó lấy từ đâu và ai sẽ phải bỏ ra? Chắc chắn không thể vì cứu các DN BOT mà đòi tăng phí, đẩy khó cho DN vận tải và người dân, hay đòi Nhà nước phải chi tiền.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng: Cần xem lại năng lực nhà đầu tư. Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng DN BOT đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi bị hụt thu do lưu lượng xe không được như kỳ vọng và phải giảm phí cho một số đối tượng là bởi không có vốn, phải vay ngân hàng.

Ông Vũ Đình Ánh phân tích: Trong thời điểm bùng phát các đợt dịch Covid-19, rõ ràng bất cứ DN nào cũng đối mặt với khó khăn, thậm chí phá sản. Do đó, rất cần các gói hỗ trợ của Nhà nước dành cho DN mọi ngành nghề để chống chọi qua giai đoạn khó khăn, nhưng chính sách hỗ trợ phải là chính sách chung, không phân biệt loại hình, thành phần và hình thức đầu tư để bảo đảm công bằng, hợp lý. Bởi vậy, không có lý do gì để DN BOT kiến nghị chính sách hỗ trợ riêng cho mình.