99% học sinh đỗ tốt nghiệp khiến người dân không vui
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội Trịnh Ngọc Thạch đặt câu hỏi: một kỳ thi gây không ít sức ép, lo lắng mà đến 99% thí sinh đỗ thì có cần thiết phải tổ chức thi.
- Đán.h giá tổng quan của ông về kỳ thi tốt nghiệp THPT 2014?
- Nhìn bề ngoài thì đó là kỳ thi an toàn, được lòng dân. Người dân phấn khởi vì mấy lẽ: con em đi thi vất vả, đề bài đã dễ hơn lại còn được chọn hai môn. Đề thi đã ra theo hướng nhiều kiến thức thực tiễn, giảm kiến thức bắt buộc. Việc coi thi, chấm thi cũng thông thoáng hơn. Phải nói là năm nay các thí sinh được chiều hết cỡ. Chuyện có em được cả một hội đồng mười mấy người phục vụ đã cho thấy tinh thần “tất cả vì học sinh thân yêu”.
Nhìn sâu bên trong, ta sẽ thấy kỳ thi năm nay có vấn đề. Ngay việc cho thí sinh tự chọn môn thi đã bộc lộ điều đó. Nó nằm ở các môn mà học sinh không chọn, ví dụ như Lịch sử. Việc ít thí sinh chọn môn này rõ ràng vì chương trình nặng về hàn lâm, quá tải, phương pháp dạy cứng nhắc nên các em không hứng thú.
Sau niềm vui kết thúc kỳ thi, đến hôm công bố tỷ lệ học sinh đỗ tốt nghiệp, con số 99% đỗ đạt lại làm người dân không vui. Họ băn khoăn lắm. Tỷ lệ đỗ tốt nghiệp ấy có gì đó đồng nghĩa với việc 99% chưa thi đã biết đỗ.
Phó chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội Trịnh Ngọc Thạch cho rằng, đổi mới thi cử trong kỳ thi tốt nghiệp THPT 2014 chỉ để đối phó với áp lực xã hội.
- Bộ Giáo dục chủ trương đổi mới thi cử, vậy theo ông kỳ thi vừa qua đã thực sự làm được điều này?
- Đổi mới thi cử là làm sao qua kỳ thi thấy nó tác động đến phương pháp dạy và học, cũng như thiết kế chương trình đào tạo.
Video đang HOT
Trong ba trụ cột cần đổi mới của giáo dục là: đổi mới chương trình; phương pháp dạy và học; đổi mới thi cử thì Bộ chọn cái thứ ba. Chọn thi vì so với hai cái còn lại, nó dễ làm nhất thôi chứ chẳng phải vì logic. Làm đúng quy luật thì đầu tiên phải đổi mới từ chương trình, cách dạy học, cuối cùng mới là thi cử. Phải học gì thi nấy chứ không phải học quá nặng trong khi thi nhẹ nhàng. Nếu làm phần ngọn trước như thế này sẽ gây ra những hệ lụy là khiếm khuyết của thiết kế chương trình.
Kỳ thi vừa rồi, nói chính xác mới chỉ làm giảm áp lực từ dư luận, đối phó với áp lực của những kỳ thi trước mà xã hội tạo ra thôi.
- Tham gia khảo sát của VnExpress, 78% trong số 4.800 độc giả cho rằng nên bỏ kỳ thi tốt nghiệp THPT. Quan điểm của ông về vấn đề này?
- Nếu giữ kỳ thi tốt nghiệp thì vẫn còn nhiều sức ép, tốn kém. Vừa rồi, để giảm sức ép, Bộ Giáo dục đã dùng một số biện pháp như: cộng điểm trung bình, giảm số môn học thi bằng cách cho thí sinh tự chọn. Nhưng đó là cách làm giảm bức xúc của dư luận thôi. Một kỳ thi mà trước khi bắt đầu gây ra không ít sức ép, lo lắng, thậm chí sợ hãi mà có đến 99% thí sinh đỗ thì có cần thiết phải tổ chức thi.
- Kỳ thi vừa qua được Bộ Giáo dục đán.h giá là an toàn, nghiêm túc. Tuy nhiên, tại những hội đồng thi làm chặt, có camera giám sát như trường Nam Lương Sơn (Hòa Bình) tỷ lệ đỗ rất thấp. Nhà trường cho rằng việc bị giám sát gây tâm lý khiến học sinh trượt nhiều. Ông nghĩ sao về ý kiến này?
- Giám sát bằng camera được thực hiện ở nhiều nơi chứ không chỉ hội đồng thi Nam Lương Sơn. Có camera hay không, không thể khiến học sinh trượt nhiều được. Cái chính là tỷ lệ đỗ thấp ấy phơi bày ra chất lượng học sinh.
Tôi biết ở Hà Nội cũng có một trường đỗ rất thấp chứ không phải riêng THPT Nam Lương Sơn. Tình trạng ấy là do chất lượng dạy học nhiều nơi có vấn đề.
Theo VNE
Đường cao tốc "ngốn" quá nhiều tiền!
Nguyên nhân cốt lõi là do thiếu tầm nhìn trong quy hoạch giao thông. Các yếu tố như địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp ở Việt Nam cũng khiến các đường cao tốc phải xây dựng thêm nhiều cầu, cống, xử lý sụt trượt và xử lý nền đất yếu
Tại hội thảo về xây dựng Luật Đầu tư công (sửa đổi) mới đây, ông Trịnh Ngọc Thạch, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, cho biết 1 km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi "ngốn" khoảng 267 tỉ đồng (tương đương 12,7 triệu USD), trong khi ở Trung Quốc chỉ làm hết khoảng 5 triệu USD/km và Mỹ hết 4,5 triệu USD.
Do địa hình phức tạp (!)
Suất đầu tư xây dựng 1 km đường cao tốc ở Việt Nam chỉ được dư luận biết tới khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Xây dựng báo cáo phân tích các yếu tố làm nên giá thành trong tương quan so sánh với đường cao tốc được xây dựng tại Mỹ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản theo yêu cầu của Chủ tịch nước và Chính phủ vào cuối năm 2012.
Theo đó, trong giai đoạn 2005-2010, suất đầu tư đường cao tốc rơi vào khoảng 8,1 triệu USD/km, từ giai đoạn 2010 tới nay thì phân hóa khá rõ: 6,2 triệu USD/km ở miền núi phía Bắc; 9,5 triệu USD/km ở miền Trung và khoảng 14,6 triệu USD/km ở đồng bằng nói chung, ĐBSCL nói riêng.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng khi xây dựng một tuyến đường nói chung và đặc biệt đường cao tốc nói riêng thì luôn phải khảo sát, thiết kế kỹ lưỡng về hướng tuyến làm sao để tránh các khu dân cư, khu di tích lịch sử, đền thờ, miếu mạo và ít phải giải phóng mặt bằng nhất. Để đán.h giá suất đầu tư xây dựng đường cao tốc Việt Nam cao hay thấp với thế giới như thế nào và hiệu quả ra sao rất khó, bởi phụ thuộc vào nhiều tiêu chí, yếu tố.
"Chúng ta không có tiề.n, phải vay. Lãi suất đi vay phải tính luôn vào tổng mức đầu tư của dự án đã khiến suất đầu tư tăng cao khá nhiều rồi" - ông Trường nói.
Dự án đường cao tốc TP HCM - Trung Lương có chi phí xây dựng chiếm 50% tổng đầu tư Ảnh: Hồng Thúy
Tính toán của Bộ GTVT cho thấy các yếu tố như địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp ở Việt Nam cũng khiến các đường cao tốc phải xây dựng thêm nhiều cầu, cống, xử lý sụt trượt và xử lý nền đất yếu.
Điển hình như tại dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành dài gần 58 km nhưng phải xây dựng trên 25 km cầu, trong đó có 2 cầu dây văng là Bình Khánh và Phước Khánh. Điều này khiến suất đầu tư của tuyến đường lên gần 26 triệu USD/km. Cũng có tuyến đường chi phí xây dựng cầu đã ngốn hết 50% tổng mức đầu tư như đường cao tốc TP HCM - Trung Lương.
Ông Trần Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), cho biết đơn vị này đang đầu tư, khai thác 5 tuyến đường cao tốc trên cả nước. Việc suất đầu tư cao hơn thế giới, theo ông Việt, là xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó có việc các tuyến đường phải đi qua đồng ruộng, kênh rạch, sông ngòi.
"Như ở phía Nam, có tuyến đường cao tốc đi qua địa hình phức tạp đã phải đầu tư xây dựng một chiếc cầu dài có chi phí bằng cả một tuyến đường khác rồi thì đương nhiên tổng mức đầu tư của tuyến cao tốc đó phải rất cao" - ông Việt nói.
Thất thoát quá nhiều
Ông Nguyễn Văn Vịnh, Trưởng Ban Phát triển hạ tầng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), cho biết chi phí làm đường cao tốc đắt đỏ không chỉ do năng lực của chủ đầu tư, của nhà thầu mà do nhiều yếu tố, trong đó rõ ràng nhất là chi phí giải phóng mặt bằng ngày một lớn.
"Suất đầu tư 1 km đường cao tốc của chúng ta cao như vậy là hệ lụy nhiều năm của chính sách để lại, giải quyết rất khó. Để giải quyết, cần có giải pháp tổng thể, từ sửa Luật Đất đai, trong đó có vấn đề sở hữu và nhiều vấn đề liên quan khác mà đã nhìn thấy trước là không thể giải quyết ngày một ngày hai được" - ông Vịnh nói.
Theo ông Vịnh, để giảm suất đầu tư, trước mắt chỉ có thể tính đúng, tính đủ chi phí đầu tư và bảo đảm chất lượng dự án để không làm đội chi phí sửa chữa, duy tu bảo dưỡng. Giải pháp khác có thể làm ngay được là xem xét lại phương án tổ chức thi công của nhà thầu. Toàn bộ các yếu tố này có thể được xem là giải pháp trước mắt có thể áp dụng ngay để giảm chi phí đầu tư.
Nhiều chuyên gia cho rằng quy hoạch giao thông ở Việt Nam đang thiếu tầm nhìn trầm trọng. Chỉ cần nhìn vào các tuyến quốc lộ cũ hiện nay sẽ thấy rất rõ. Người dân liên tục "bám víu", đua nhau xây dựng nhà cửa, sinh sống sát các tuyến quốc lộ. Mỗi khi cần mở rộng, xây dựng đường mới lại phải mất rất nhiều thời gian, tiề.n bạc để giải phóng mặt bằng.
Việc giải phóng mặt bằng chậm trễ đã dẫn tới hệ lụy khác là trượt giá nguyên vật liệu, máy móc và công nhân "ăn chực nằm chờ", thậm chí còn tiềm ẩn việc bồi thường các khoản tiề.n lớn cho nhà thầu nước ngoài do không giao được mặt bằng đúng như cam kết. Đó là chưa kể tại nhiều dự án cầu, đường luôn có chuyện xin đầu tư vống lên. Chỉ riêng trong năm 2013, Bộ GTVT đã rà soát và cắt giảm được hàng ngàn tỉ đồng không hợp lý từ các dự án này.
6 năm nữa, cả nước sẽ có hơn 2.000 km đường cao tốc Theo dự kiến của Bộ GTVT, năm 2020 hoàn thành hệ thống đường cao tốc Bắc - Nam dài 776 km. Như vậy, cả nước sẽ có trên 2.000 km đường cao tốc. Đến nay đã có 6 tuyến hoàn thành, gồm: TP HCM - Trung Lương (40 km), Cầu Giẽ - Ninh Bình (50 km), Liên Khương - Đà Lạt (19 km), Vành đai 3 Hà Nội đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch (28 km), đại lộ Thăng Long (30 km), Hà Nội - Thái Nguyên (63,8 km). Năm 2014, Bộ GTVT dự kiến thông xe toàn tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai.
Theo Thế Kha - Tô Hà (Người lao động)
Đừng để công trình luôn phải đậ.p đi xây lại Thảo luận về dự án luật Xây dựng (sửa đổi) lần đầu trình Quốc hội vào sáng 25.11, đa số đại biểu tán thành sự cần thiết phải ban hành luật, nhưng đề nghị cần phải siết lại việc cấp phép xây dựng, quy hoạch phải có tầm nhìn dài hạn và không nên cho các bộ chủ quản làm chủ đầu tư...