7 thay đổi vĩnh viễn của làng xe toàn cầu: Hãng xe và người dùng đều không kịp trở tay

COVID-19 đã khiến thị trường xe toàn cầu đóng băng ở một quy mô chưa từng thấy trước đây, kèm theo cú shock mạnh vào lượng cung/cầu ô tô còn lâu mới có thể hồi phục như cũ.

Nền công nghiệp ô tô toàn cầu là một trong những hạng mục chịu áp lực nặng nề bởi COVID-19, nhất là khi tình cảnh trước đó không quá sáng sủa. Doanh số giảm dần ở các khu vực lớn nhất như Trung Quốc và Mỹ cùng chiến tranh thương mại giữa chính 2 quốc gia này khiến tương lai làng xe trong thập kỷ mới ảm đạm chưa từng có, thậm chí trước cả khi COVID-19 xuất hiện.

Ngoài ra, sự thay đổi về nhận thức trong sở hữu và sử dụng xe cũng như các chính sách bảo vệ môi trường và khí hậu toàn cầu cũng đặt ra những thách thức không hề dễ vượt qua cho bất kỳ hãng xe nào. Kết hợp với bài toán cung – cầu trong và sau COVID-19, nền công nghiệp ô tô có thể nói đang đứng trước thế khó hơn bao giờ hết, thể hiện rõ ràng qua doanh số quý I kém hơn cả giai đoạn đại suy thoái 2008.

Sau mỗi giai đoạn khủng hoảng, một hoặc nhiều thay đổi lớn chắc chắn sẽ được áp dụng để giúp các hãng xe nói riêng và cả nền công nghiệp ô tô nói chung thích ứng tốt hơn với thời thế. Tuy nhiên với đại dịch lần này, không chỉ mảng cung mà thậm chí là cầu cũng sẽ có sự chuyển đổi rõ rệt, thậm chí là phương thức sử dụng xe của người dùng…

1. Đảo ngược xu thế chia sẻ xe

Các dịch vụ taxi hay đi nhờ xe như Uber, Lyft đã cảm nhận rõ sức ép của COVID-19 khi đại dịch này làm thay đổi nhận thức của người dùng với lo ngại cực lớn về khả năng lây nhiễm bệnh. Tại các thành phố lớn chịu thiệt hại lớn vì COVID-19 trong tháng 3 vừa qua, tỉ lệ sử dụng dịch vụ chia sẻ xe xuống thấp trông thấy với Uber thừa nhận lượng khách sử dụng giảm 60 tới 70%.

Thị trường Trung Quốc đã cho thấy rõ rệt sự chuyển dịch thị hiếu khi nhiều người không có nhu cầu mua ô tô suy nghĩ lại và cân nhắc chọn đây làm phương tiện di chuyển chính thay vì giao thông công cộng. Một không gian riêng tư, an toàn đang được đặt lên làm tiêu chí hàng đầu.

Thực tế, khi dịch SARS bùng nổ trước đây, nhu cầu mua ô tô cũng tăng đột biến rồi sau đó giảm dần. Việc COVID-19 có quy mô và ảnh hưởng lớn hơn SARS trước kia rất nhiều có thể khiến nhận thức người dùng toàn cầu chuyển dịch sâu, lâu dài hơn.

Một nhóm tuổi tăng đột biến trong đối tượng khách hàng mới có nhu cầu mua ô tô là nhóm trẻ dưới 35 tuổi, đặc biệt là tại Trung Quốc và Ấn Độ. 45% trong số người khảo sát thuộc nhóm năm cho biết bắt đầu cân nhắc mua xe so với mức chung 35% của mọi nhóm tuổi. Trong số 35% trên, hơn một nửa cũng cho biết sẽ ít sử dụng các phương tiện giao thông công cộng từ giờ trở đi trong khi 44% số này cũng không sử dụng các dịch vụ chia sẻ xe nhiều như trước vì chung quan ngại về sức khỏe.

Lối thoát cho các dịch vụ chia sẻ xe không phải là không có khi phần lớn bắt đầu ứng dụng đại trà nhiều dịch vụ mới như giao đồ ăn hay giao hàng hoặc thậm chí là cho thuê xe cho một số đối tượng đặc biệt. Dù vậy, đây khó có thể coi như giải pháp bền vững lâu dài.

2. Gò bó trong lựa chọn xe mới

Ngay cả khi đưa ra quyết định mua xe, nhiều người tiêu dùng sẽ phải cân nhắc tới một yếu tố mà trước đây không ít trong số họ không nghĩ tới: tài chính.

Ảnh hưởng tới thu nhập và thậm chí là mất việc/thay đổi trong công việc sẽ khiến người dùng dè dặt hơn rất nhiều trong lựa chọn xe mới. Các tùy chọn đa dạng, hoa mỹ đưa ra bởi các hãng xe rất có thể sẽ phản tác dụng trong giai đoạn này khi người mua xe mới thường phân hóa thành 2 nhóm rất rõ ràng: tiết kiệm tối đa có thể trong khả năng cho phép và mua xe đa dụng phù hợp nhiều mục đích sử dụng chẳng hạn như bán tải thay vì hướng tới “mẫu xe mơ ước” như trước.

Tại các quốc gia nơi ô tô chỉ là một công cụ sử dụng hàng ngày, doanh số xe có thể hồi phục trở lại mức trước COVID-19 trong vòng 1, 2 năm nhưng tại các thị trường đang phát triển nơi ô tô là tài sản lớn, thời gian cần thiết rất có thể sẽ lâu hơn do không ít người suy nghĩ lại về khoản đầu tư lớn này.

Xe đạp, loại hình phương tiện trước đây vốn không được coi trọng tại nhiều nước châu Âu và châu Mỹ đang bất ngờ lên ngôi trong giai đoạn hậu COVID-19 nhờ các yếu tố rẻ, đơn giản, có lợi cho sức khỏe.

3. Mua hay thuê?

Thay vì mua xe, người dùng có thể đăng ký thuê bao ô tô trong một khoảng thời gian nhất định nếu tài chính không cho phép. So với mua xe mới, đây là hướng tiếp cận không mang lại giá trị lâu dài với người dùng nhưng lại đang được nhiều người cân nhắc.

Dù vẫn phải trả tiền hàng tháng giống như mua xe trả góp, ưu điểm của thuê bao xe là cho phép người dùng ngừng dịch vụ khi nào mình muốn đồng thời chuyển đổi mẫu mã xe sử dụng tiện lợi (với một khoản phí thêm ngoài).

Các khoản ưu đãi được chính hãng tung ra khá tương đồng với hỗ trợ tài chính khi mua trả góp. Tất nhiên khi lệnh giãn cách xã hội vẫn đang được thi hành, nhu cầu thuê hay thuê bao xe đang giảm gần về 0 nhưng khi thị trường mở cửa trở lại, đây là một lựa chọn sẽ tiếp tục được nhiều người cân nhắc.

Một hướng đi khác cho người dùng là mua xe cũ. Từ khi COVID-19 bùng nổ giá xe cũ tại không ít thị trường lớn đã hạ thấp đáng kể nhưng lượng người mua nhiều hơn từng ngày đang giúp đẩy giá xe về mức trước khi đại dịch xảy ra, qua đó duy trì được sợi chỉ mong manh giữa “giá” và “cầu”.

Với nguồn tài chính eo hẹp hơn bên cạnh các khoản tiết kiệm nay được coi trọng hơn (không ít người tiêu dùng Mỹ đã thấm thía bài học khó khăn xoay quanh vấn đề “có gì tiêu nấy” khi nền kinh tế đóng băng trong quý I), xe cũ chắc chắn sẽ là phân khúc hot khi COVID-19 qua đi.

Đương nhiên, các hãng xe lớn không khó để nhận ra bài toán liên quan tới xe cũ và mới nhưng không ít trong số họ đang lâm vào cảnh “lực bất tòng tâm”, không thể hạ giá xe hơn nữa (vốn đã cực kỳ mạnh tay trong suốt giai đoạn vừa qua) để kích cầu người tiêu dùng mua xe mới. Đây không còn là bài toán mà họ có thể tự mình giải được mà phải nhờ tới sự trợ giúp của chính phủ…

4. Cái chết của triển lãm xe truyền thống tới sớm hơn

Du lịch đình trệ, di chuyển khó khăn khiến các triển lãm quốc tế ngay cả khi trở lại trong năm sau cũng phải cân nhắc rất nhiều trong khâu tổ chức. Lượng khách tham quan vốn đã giảm đều đặn trong nhiều năm trở lại đây chắc chắn sẽ còn xuống thấp nữa sau COVID-19 và đã đến lúc các đơn vị tổ chức nghiêm túc nhìn nhận lại cách thức thực hiện một triển lãm theo đúng chất thế kỷ mới, công nghệ mới.

Tổ chức song song triển lãm vật lý và sự kiện ảo qua Internet có lẽ là xu thế sẽ bắt đầu được áp dụng trong tương lai gần. Trong thời gian qua các hãng xe đã có dịp trải nghiệm cảm giác ra mắt xe online là như thế nào và phản hồi từ phía người tiêu dùng có lẽ không hề khắt khe với loại hình này. Công thức “ngày báo chí ra mắt xe online” song song với “triển lãm người dùng vật lý” có lẽ là phù hợp nhất với bối cảnh không ít người xem đã bắt đầu e dè do lo ngại sức khỏe do dịch bệnh.

Ngoài ra, các triển lãm xe cũng cần hướng tới mảng dịch vụ và công nghệ nhiều hơn khi 2 yếu tố này ngày một được coi trọng bởi cả các đơn vị tham gia triển lãm lẫn khách tham quan. Không phải ngẫu nhiên mà CES, một triển lãm thuần công nghệ trước đây, ngày một có nhiều dấu ấn của các hãng xe lớn, thậm chí là địa điểm được chọn ra mắt xe mới giống Mercedes-Benz từng làm…

5. Xe điện buồn, xe tự lái vui

COVID-19 là “án tử” của không ít startup xe điện lẫn cả xe tự lái, tuy nhiên 2 phân khúc này lại hứa hẹn có sự thay đổi trái chiều sau khi đại dịch trôi qua.

Bên hưởng lợi trong bộ đôi trên không gì khác ngoài xe tự lái khi người tiêu dùng đã được tự mình chứng kiến sự tiện lợi của dòng xe này khi dịch bệnh hoành hành. Khả năng di chuyển tại các khu vực độc hại và khả năng vận chuyển người không tiếp xúc lẫn nhau là 2 ưu điểm khó lòng phủ nhận của xe tự lái dù vẫn chỉ ở “thuở sơ khai”.

Tại thị trường xe số 1 thế giới là Trung Quốc, xe tự lái đã được sử dụng làm phương tiện vận chuyển lương thực và thuốc men vô cùng hiệu quả tại Vũ Hán và sau khi dịch đã phần lớn được kiểm soát, các công ty taxi công nghệ tự lái đã và đang nhận được sự ủng hộ vô cùng lớn để đi vào vận hành sớm nhất có thể. Không ít quốc gia sẽ cân nhắc đưa các bộ luật dành riêng cho xe tự lái vào luật giao thông trong thời gian sớm nhất sau sự việc lần này.

Trong khi đó, xe điện lại là nạn nhân gián tiếp của COVID-19 vì 2 yếu tố: giá bán cao đặc trưng và giá xăng giảm thấp chưa từng có. Do công nghệ chế tạo ắc quy điện vẫn còn đang ở giai đoạn phát triển, giá xe điện trung bình cao hơn xe động cơ đốt trong cùng phân khúc khá nhiều. Giá dầu cùng xăng xuống thấp sập sàn cũng khiến người tiêu dùng phải nghĩ lại về yếu tố giá trị xe xăng đấu với xe điện.

Tại các quốc gia nơi trợ giá xe điện đã bị hủy bỏ, doanh số dòng xe này cũng như độ phổ biến của chúng chắc chắn sẽ mất một thời gian dài để hồi phục, gián tiếp đẩy lùi mốc phổ cập xe điện toàn cầu xuống sâu hơn. Ngoài ra, nếu yêu cầu lùi ngày áp dụng chuẩn khí thải mới tại thị trường châu Âu và Bắc Mỹ của nhiều hãng xe đang kêu gọi được thông qua, khả năng chiếm lĩnh thị trường của xe động cơ đốt trong lại được kéo dài thêm nhiều năm nữa.

6. Thay đổi trong chuỗi cung ứng

COVID-19 đã khẳng định một vấn đề: toàn cầu hóa không phải lúc nào cũng tốt. Chỉ cần một mắt xích trong sợi dây cung ứng toàn cầu bị khuyết đi (trong trường hợp này là Trung Quốc trong tháng 1), toàn bộ cỗ máy sẽ ngừng vận hành dù nằm ở vị trí đối lập trên bản đồ thế giới.

Trước khi bước sang thập kỷ mới, không ít hãng xe chọn giải pháp cắt giảm chi phí là tìm đến đối tác cung ứng nào yêu cầu mức giá rẻ nhất trong khi chất lượng vẫn đảm bảo, dẫn tới việc Trung Quốc là điểm đến thường xuyên nhất thay vì các hãng cung ứng địa phương.

Suy nghĩ này chắc chắn sẽ thay đổi sau COVID-19 khi mà một số ít thương hiệu có chuỗi cung ứng địa phương dự phòng cho thấy khả năng thích ứng vượt trội, chẳng hạn Mercedes. CEO Daimler Ole Kallenius khẳng định họ không bỏ dở sản xuất dù chỉ 1 chiếc xe vì thiếu linh kiện – một thành tựu đáng mơ ước khi nhìn lại toàn cảnh thị trường trong quý I.

7. Chuyển đổi phương thức bán hàng

Bán xe online có lẽ là cụm từ không được nhiều hãng xe để tâm tới trước COVID-19 nhưng giờ chắc hẳn họ đã nghĩ khác. 100% các hãng xe toàn cầu, không bằng cách này thì bằng cách khác, đã đưa bán xe online vào vận hành từ quý I khi các đại lý của họ buộc phải đóng cửa vì lệnh giãn cách xã hội.

Thay đổi này chắc chắn không phải là tạm thời khi không ít tên tuổi như Mercedes hay Genesis đã cam kết đẩy mạnh trải nghiệm bán xe online cho người dùng, thậm chí toàn bộ công đoạn mua, thanh toán và nhận xe có thể thực hiện từ xa mà họ thậm chí không phải bước chân ra khỏi nhà. “Thương mại điện tử” cuối cùng cũng đã chạm đến nền công nghiệp ô tô toàn cầu với “điểm tựa” bất ngờ mang tên COVID-19.

Kết: Ô tô 2020 và sau này

Sau dịch COVID-19, những cỗ máy 4 bánh trên toàn cầu sẽ có một thay đổi nhỏ tới từ các công nghệ sức khỏe được đưa vào sử dụng nhiều hơn chẳng hạn như máy lọc khí, khử khuẩn nội thất… Geely đã thành công tại Trung Quốc khi bán SUV Icon kèm quảng cáo là có máy lọc không khí có khả năng loại bỏ virus, qua đó đánh trúng tâm lý khách hàng tại đây.

Quãng thời gian đen tối nhất của làng xe toàn cầu vì COVID-19 có thể nói đã quay đi khi phần lớn các hãng xe đã mở cửa nhà máy trở lại và dù thiệt hại họ phải chịu là không hề nhỏ, những thay đổi buộc phải đưa ra để thích ứng với dịch bệnh hứa hẹn sẽ mang lại một môi trường hiện đại, tiện lợi hơn.