Xã hội hoá hạ tầng sân bay: Cần biến chủ trương thành dự án thực tế

Xã hội hoá hạ tầng sân bay được đề cập 10 năm nay nhưng chuyển hoá thành các dự án thực tế chưa nhiều…

Thực tế này được Tiến sĩ Lương Hoài Nam, một chuyên gia kỳ cựu trong ngành hàng không chỉ ra khi thảo luận tại Diễn đàn cấp cao du lịch Việt Nam 9/12, tìm cách tháo gỡ cho hạ tầng hàng không Việt Nam vốn tắc cả trên trời lẫn dưới đất.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam cho biết, Việt Nam có 22 sân bay nhưng tổng công suất mới ngang bằng sân bay Changi (Singapore), sân bay Suvarnabhumi (Bangkok, Thái Lan), sân bay quốc tế Kuala Lumpur (Malaysia)…

Có ý kiến cho rằng, cần xã hội hoá mạnh hơn để tư nhân cùng tham gia phát triển, huy động vốn cho hạ tầng. Hiện nhiều quốc gia như Australia, Anh, Mỹ… cho tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không và một số sân bay tại Australia, Thái Lan cho tư nhân quản lý vận hành nên đạt chất lượng rất tốt.

“Chúng ta không nên chỉ chăm chăm chờ vốn Nhà nước trong đầu tư hạ tầng hàng không. Cho phép tư nhân, quỹ đầu tư nước ngoài tham gia phát triển hạ tầng cơ sở sẽ giúp giải bài toán đầu tư này”, ông Chu Việt Cường, thành viên Hội đồng quản trị Vietjet nói.

Đồng tình quan điểm phải xã hội hoá hạ tầng hàng không, tuy nhiên, theo Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thực tế Việt Nam đề cập xã hội hoá hạ tầng sân bay 10 năm nay, nhưng chuyển hoá thành dự án thực tế chưa nhiều. Ông Nam đề cập gần đây mở rộng nhà ga thứ ba Tân Sơn Nhất loay hoay vài năm nay rồi cuối cùng đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư. Hay Long Thành cũng được đề xuất giao ACV – doanh nghiệp Nhà nước làm.

Do đó, theo ông Nam, Chính phủ cần có chính sách biện pháp để biến từ lời nói thành hành động thực tế.

Về vấn đề này, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường cho rằng, hiện chưa có tổng kết rõ ràng nào về hiệu quả các dự án này. Một số sân bay, cảng hàng không đã được xã hội hoá như Vân Đồn, Cam Ranh… nhưng theo ông Cường, muốn mở rộng thêm lại vướng. “Cơ chế, hệ thống pháp lý hiện nay đã đủ hấp dẫn, tạo niềm tin cho nhà đầu tư hay chưa? Chúng ta phải chỉ ra và gỡ điểm nghẽn này để nghĩ tới tháo nút thắt lớn hơn”, ông Cường nhấn mạnh.

Trong khi đó, ở một góc nhìn khác, ông Stefano Bortoli – CEO ATR cho rằng, nên tối ưu hóa công suất nhàn rỗi của các sân bay nhỏ bằng cách sử dụng các máy bay ATR nhỏ, tiết kiệm năng lượng để không cần đầu tư nhiều,

Ủng hộ cách tiếp cận này, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, Việt Nam cần khai thác hiệu quả nhất cơ sở hạ tầng hiện có. Bởi, hiện 4 sân bay quốc tế bắt đầu có dấu hiệu quá tải, trong đó Tân Sơn Nhất đã quá tải. Các sân bay còn lại, Việt Nam có điều kiện khai thác tốt hơn.

“Do bay Cam Ranh khó khăn, các hãng hàng không Trung Quốc, Nga.. bắt đầu bay đến Phú Quốc, Đà Lạt, Quy Nhơn… Đây là tín hiệu đáng mừng”, ông Cường cho biết. Như vậy, các hãng lữ hành phải có định hướng cho khách đến các vùng miền mới.

Căn cơ hơn, các ý kiến cho rằng cần cơ quan điều hành chung định hướng phát triển ở từng vùng miền cụ thể. Trước mắt, khi chưa có, ngành du lịch và hàng không phải đồng hành với nhau để khai thác tốt những sân bay có đèn đêm như Đồng Hới, Phú Bài, Vân Đồn… Đây cũng là những sân bay đáp ứng được các tàu bay như ATR, A320, 321.

Theo Kiều Linh/Vneconomy