WB: Quá trình phục hồi kinh tế khu vực Đông Á, Thái Bình Dương bị đảo ngược

Ngọc Quỳnh06:17 29/09/2021

Ngày 28/9, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố Báo cáo Cập nhật tình hình kinh tế Đông Á và Thái Bình Dương mùa thu năm 2021.

Hoạt động bốc xếp hàng nhập khẩu tại cảng biển Hải Phòng. Ảnh minh họa: An Đăng/TTXVN

Theo đó, Báo cáo ghi nhận quá trình phục hồi của khu vực Đông Á và Thái Bình Dương đang bị ảnh hưởng do sự lây lan của biến chủng Delta dịch bệnh COVID-19, khiến cho những khó khăn của doanh nghiệp và hộ gia đình bị kéo dài, có khả năng làm tăng trưởng kinh tế chậm lại và gia tăng sự bất bình đẳng trong xã hội.

Các hoạt động kinh tế đã bắt đầu bị chững lại trong quý II/2021 và dự báo tăng trưởng trong năm nay ở hầu hết các quốc gia trong khu vực cũng bị ảnh hưởng và hạ thấp. Mặc dù, Trung Quốc được dự báo tăng trưởng với tốc độ 8,5% đúng như dự kiến, nhưng các quốc gia còn lại trong khu vực có khả năng cao sẽ tăng trưởng chậm hơn, với tốc độ 2,5% thay vì 4,4%.

Trong khi sản lượng của Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam đã vượt mức trước đại dịch thì sản lượng của Campuchia, Malaysia… lại chỉ có thể phục hồi hoàn toàn và vượt mức trước đại dịch vào năm 2022; còn Myanmar, Philippines, Thái Lan và một số Quốc đảo ở Thái Bình Dương vẫn duy trì mức sản lượng thấp hơn so với mức sản lượng trước đại dịch và thậm chí kéo dài tình trạng này tới năm 2023.

Tỷ lệ có việc làm và tỷ lệ tham gia lực lượng lao động của khu vực Đông Á và Thái Bình Dương cũng đều giảm. Như vậy, 24 triệu người sẽ không có khả năng thoát nghèo trong năm nay.

Bà Manuela Ferro, Phó Chủ tịch Ngân hàng Thế giới phụ trách khu vực Đông Á và Thái Bình Dương, nhận định: “Quá trình phục hồi kinh tế ở các quốc gia đang phát triển thuộc khu vực Đông Á và Thái Bình Dương đang bị đảo ngược. Mặc dù đã kiềm chế dịch khá thành công trong năm 2020, trong khi các khu vực khác trên thế giới đang gặp nhiều khó khăn, nhưng số ca nhiễm COVID-19 ở Đông Á, Thái Bình Dương đã tăng vọt trong năm nay, đang làm giảm viễn cảnh tăng trưởng cho năm 2021. Tuy nhiên, trong những lần khủng hoảng trước đó, khu vực này đã có sự trở lại mạnh mẽ hơn. Hy vọng lần này cũng tương tự nếu có những chính sách đúng đắn”.

Thiệt hại do đợt dịch COVID-19 tái bùng phát gần đây và kéo dài có thể ảnh hưởng xấu đến sự tăng trưởng và làm gia tăng bất bình đẳng về lâu dài, báo cáo của WB nhận định. Những doanh nghiệp vốn khỏe mạnh bị suy sụp khiến cho tài sản vô hình có giá trị bị mất đi, trong khi doanh nghiệp có khả năng sống sót phải đình hoãn những khoản đầu tư đem lại của cải vật chất. Mặc dù hầu hết các doanh nghiệp đều gặp tình cảnh khó khăn, nhưng doanh nghiệp càng lớn thì càng ít bị cắt giảm doanh số và vẫn gặp thuận lợi hơn nhờ vào việc áp dụng các công nghệ tiên tiến và được hưởng sự hỗ trợ của Chính phủ.

Đa số các hộ gia đình, người dân đều bị ảnh hưởng; đặc biệt là hộ gia đình càng nghèo càng dễ mất thu nhập và rơi vào cảnh mất an ninh lương thực, con em không thể tiếp tục học hành; thậm chí phải bán tháo tài sản. Tình trạng thấp còi ở trẻ em đang gia tăng; nguồn nhân lực bị xói mòn và những tài sản đem lại thu nhập bị mất đi, gây ảnh hưởng đến tương lai của những hộ gia đình đó. Thực tế cho thấy, chính sự gia tăng bất bình đẳng giữa các doanh nghiệp cũng đang làm tăng bất bình đẳng giữa người lao động.

Theo ông Aaditya Mattoo, Chuyên gia Kinh tế trưởng khu vực Đông Á và Thái Bình Dương, Ngân hàng Thế giới: “Đẩy nhanh tiêm vaccine và tích cực xét nghiệm để kiểm soát sự lây lan của dịch COVID-19 có thể là cách để những quốc gia đang gặp khó khăn hồi sinh các hoạt động kinh tế từ nửa đầu năm 2022; đồng thời, có thể nhân đôi tốc độ tăng trưởng trong năm tiếp theo. Về lâu dài, chỉ có những cải cách đi vào chiều sâu mới có thể ngăn ngừa sự chững lại về tốc độ tăng trưởng và sự gia tăng về bất bình đẳng”.

Video đang HOT

Báo cáo ước tính hầu hết các quốc gia trong khu vực, bao gồm Indonesia và Philippines có thể bao phủ vaccine trên 60% dân số vào nửa đầu năm 2022. Mặc dù không thể loại bỏ được lây nhiễm, nhưng biện pháp này có thể giảm tử vong đáng kể, tạo điều kiện để các hoạt động kinh tế được khôi phục. Tuy nhiên, các nước trong khu vực vẫn cần nỗ lực thực hiện nghiêm túc các biện pháp để hạn chế dịch COVID-19 kéo dài: giải quyết tâm lý ngại tiêm vaccine và những hạn chế về năng lực phân phối để ngăn ngừa tỷ lệ bao phủ vaccine bị đi ngang. Cùng với đó, chú trọng việc xét nghiệm, truy vết và cách ly để kiểm soát lây nhiễm; đẩy mạnh sản xuất vaccine trong khu vực để giảm sự phụ thuộc vào nguồn cung nhập khẩu; đồng thời, tăng cường hệ thống y tế nhằm xử lý tình trạng bệch dịch kéo dài.

Khuyến nghị cho Việt Nam cùng với các nước đang phát triển trong khu vực Đông Á, Thái Bình Dương, Báo cáo của WB nhấn mạnh, bên cạnh việc kiểm soát dịch COVID-19, Chính phủ cần một chiến lược toàn diện để tăng trưởng vừa nhanh vừa đảm bảo bao trùm.

Việc gia tăng ứng dụng công nghệ có thể là điểm sáng của khủng hoảng lần này với khả năng nâng cao năng suất, dân chủ hóa về giáo dục và cải thiện hoạt động các cơ quan Nhà nước. Nhưng bên cạnh đó vẫn cần những cải cách tương hỗ và cộng đồng doanh nghiệp cần được trang bị kỹ năng để đưa công nghệ vào hoạt động sản xuất kinh doanh. Song song đó, là nhu cầu mở cửa thương mại và đầu tư, kết hợp với những chính sách đẩy mạnh cạnh tranh nhằm tạo động lực để các doanh nghiệp áp dụng công nghệ mới…

Xuất khẩu gặp khó vì giá cước cao, thiếu container lạnh

Container rỗng không còn quá khan hiếm nhưng giá cước vận chuyển vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Đặc biệt, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản và trái cây đi Mỹ đang gặp khó khăn vì nhiều hãng tàu từ chối vận chuyển hàng lạnh.

Hoạt động bốc xếp hàng nhập khẩu tại cảng biển Hải Phòng. Ảnh minh họa: An Đăng/TTXVN

Cước vận chuyển cao ngất ngưởng

Tình trạng thiếu container rỗng đẩy giá cước vận chuyển đường biển lên cao đã diễn ra từ cuối năm 2020 và kéo dài đến đầu năm nay gây không ít khó khăn cho hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.

Cụ thể, từ tháng 10/2020 xuất hiện tình trạng thiếu hụt container rỗng, giai đoạn tháng 12/2020 đến đầu tháng 2/2021 là đỉnh điểm khan hiếm container rỗng khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ các dịp lễ tết tăng cao, trong khi lượng container bị ùn ứ lại các cảng lớn ở Mỹ và châu Âu do ảnh hưởng của dịch COVID-19.

Tình trạng này khiến giá cước container tăng một cách phi mã từ 600-800 USD/container 40 feet lên mức 7.000 - 8.000 USD/container, thậm chí có thời điểm giá cước đi thị trường Anh lên tới 10.000 USD/container.

Từ đầu tháng 3, các doanh nghiệp xuất khẩu cho biết tình trạng khan hiếm container rỗng đã bớt căng thẳng và việc đặt container đi các tuyến châu Âu đã dễ dàng hơn. Tuy nhiên, giá cước vẫn không có dấu hiệu giảm.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T cho biết, giá cước vận chuyển tăng chóng mặt khiến chi phí logistics vốn đã chiếm tỷ lệ cao trong giá thành sản phẩm nay càng đội lên cao.

Với mức cước vận tải hiện nay, tổng chi phí logistics chiếm tới 70% giá thành của nông sản xuất khẩu. Đây chính là lý do vì sao nông dân bán nông sản rẻ, người tiêu dùng nước ngoài mua nông sản giá đắt nhưng doanh nghiệp thương mại không lãi bao nhiêu bởi phần lớn chi phí nằm ở khâu vận chuyển.

"Kinh tế toàn cầu đều bị thiệt hại nặng nề do dịch COVID-19, thu nhập của người dân cũng bị giảm sút mà cước vận chuyển quá cao khiến giá cả hàng hóa khi đến tay người tiêu dùng trở nên đắt đỏ. Nếu không có giải pháp giảm chi phí vận chuyển thì nhà nhập khẩu cũng sẽ giảm số lượng vì tiêu thụ chậm, điều này ảnh hưởng lớn đến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam" ông Tùng lo ngại.

Trong khi đó, ông Phạm Thái Bình, Tổng Giám đốc Công ty Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An cho biết, xuất khẩu gạo những tháng đầu năm giảm một phần do cước vận tải đường biển tăng quá cao. Vào cao điểm thiếu hụt container rỗng các hãng tàu đã "làm giá" để nâng giá sàn vận chuyển đường biển lên cao gấp nhiều lần so với trước đây.

Mặc dù doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng xuất khẩu tại cảng đi, chi phí vận chuyển do nhà nhập khẩu chi trả nhưng với giá cước quá cao như hiện nay, nhà nhập khẩu phải cân nhắc lùi thời gian nhận hàng hoặc tìm các nguồn cung có quãng đường vận chuyển ngắn hơn để cắt giảm chi phí.

Bà Nguyễn Ny, nhân viên kinh doanh Công ty TNHH Karl Gross Logictics Việt Nam thông tin: Sau khi các hiệp hội ngành hàng phản ánh tình trạng giá cước vận tải đường biển tăng quá cao, Chính phủ đã yêu cầu các hãng tàu phải niêm yết giá công khai. Tuy nhiên, do nhu cầu container hiện vẫn cao nên các hãng tàu đều đồng loạt niêm yết mức giá cao và thay đổi mức giá liên tục.

Theo bà Nguyễn Ny, cuối tháng 3 khi giá container có dấu hiệu giảm nhẹ thì gặp ngay sự cố tàu Ever Given mắc cạn trên kênh đào Suez (từ ngày 23/3) khiến giá cước vận chuyển tiếp tục neo lại ở mức cao. Giá cước đi các cảng chính ở châu Âu trung bình vẫn ở mức 7.500 USD/container 40 feet. Container hiện không đến nỗi khan hiếm nhưng thời gian nhận được container rỗng vẫn khá lâu.

Đối với khách hàng đặt một lúc số lượng lớn container sẽ khá khó khăn vì container được gom từ nhiều địa điểm khác nhau, hãng tàu cũng không nắm hết vị trí container rỗng.

"Đa số các doanh nghiệp muốn có container rỗng đúng thời hạn phải vận dụng mối quan hệ với các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics, các ICD (Inland Container Depot) hoặc chấp nhận mất thêm phí để được ưu tiên lấy container rỗng. ", bà Ny tiết lộ.

Thủy sản cũng khó tìm container lạnh

Quy trình sản xuất tại một cơ sở chế biến thủy sản của tỉnh Đồng Tháp. Ảnh: Chương Đài/TTXVN

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) thông tin: Đến cuối tháng 3, cước vận tải biển vẫn đang là vấn đề nóng đối với các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam. Phản ánh từ một số doanh nghiệp cho thấy, giá cước tàu đi tuyến châu Âu vừa mới hạ nhiệt thì tuyến đi Mỹ lại rất căng thẳng. Đáng lo nhất là hiện nay chỗ trống cho hàng đông lạnh đi Mỹ của hầu hết các hãng tàu đều rất ít vì các hãng tàu ưu tiên cho hàng khô vì giá cước có lợi hơn.

Đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu cá tra tại Cần Thơ cho hay, doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản hiện nay như "cá nằm trên thớt". Dù chấp nhận giá cước vận chuyển cao nhưng cũng khó tìm được container lạnh trong khi các hãng tàu báo giá rất trễ và hiệu lực đặt chỗ chỉ từ 10 - 15 ngày. Thậm chí, doanh nghiệp đã đặt được chỗ nhưng vì một lý do nào đó không thể xuất khẩu như lịch đặt trước thì vẫn phải chịu mất phí hơn 1.500 USD/container.

Tuần cuối cùng của tháng 3, hãng tàu MSC bất ngờ ra thông báo, bắt đầu từ tháng 4/2021 sẽ cắt toàn bộ hàng đông lạnh đi Mỹ. Theo ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Thủy sản và Thương mại Thuận Phước, tuần trước doanh nghiệp đã đặt được chỗ đưa hàng thủy sản đông lạnh sang Mỹ với hãng tàu MSC nhưng qua tuần sau chưa kịp xuất hàng thì phía hãng tàu MSC đã phản hồi họ không nhận đưa container lạnh đi Mỹ nữa.

Để đảm bảo đúng thời gian giao hàng cho đối tác, doanh nghiệp phải tìm hãng tàu khác thay thế. Tuy nhiên, việc tìm kiếm này không dễ dàng vì doanh nghiệp không có nhiều lựa chọn và số lượng container lạnh còn ít hơn container thường.

Một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản khác thông tin, hãng tàu MAERSK Line cũng vừa ra thông báo dừng vận chuyển hàng đến các cảng bờ đông nước Mỹ như: New York, Savannah, Charleston...Doanh nghiệp muốn giao hàng ở các cảng này phải tìm kiếm các đơn vị vận chuyển hàng từ bờ tây sang bờ đông.

Đáng nói là các thông báo này được đưa ra rất đột ngột và có hiệu lực ngay khiến các doanh nghiệp không kịp trở tay. Các doanh nghiệp thủy sản chật vật hơn các mặt hàng khác vì phải gánh trách nhiệm đặt tàu chở hàng cho nhà nhập khẩu, tức phải giao hàng tại cảng nước nhập khẩu hoặc tại kho doanh nghiệp nhập khẩu (giá FOB). Do đó, khi không đặt được container lạnh doanh nghiệp sẽ rất khó khăn trong việc đàm phán chi phí vận chuyển cũng như giá bán với nhà nhập khẩu.

Đại diện một đại lý hãng tàu cho biết, nguyên nhân mà hãng tàu đưa ra để từ chối nhận container lạnh sang Mỹ là do số lượng container lạnh đang tồn đọng tại Mỹ quá lớn khiến lượng container lạnh rỗng về Việt Nam bị thiếu hụt, hãng tàu phải tạm ngưng đưa hàng lạnh một thời gian đợi container quay đầu.

Thêm vào đó do sự cố tàu Ever Given trên kênh đào Suez khiến tốc độ lưu thông các tàu chở hàng bị chậm lại. Các hãng tàu lo ngại sẽ không đảm bảo thời gian giao hàng đúng hạn, trong khi hàng lạnh cần nguồn điện thường xuyên để bảo quản.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Vasep nhận định: Các hãng tàu lớn đã thông báo tạm dừng chuyến thì doanh nghiệp xuất khẩu khó có khả năng tìm được đơn vị vận chuyển thay thế ngay. Trong tình thế này, nhà xuất khẩu cần ưu tiên giải pháp thương lượng lại thời gian giao hàng với các đối tác. Tàu Ever Given đã được giải cứu, tuyến lưu thông hàng hải qua kênh đào Suez đã hoạt động bình thường trở lại từ ngày 30/3 nên các doanh nghiệp hy vọng 10 -15 ngày nữa, vấn đề vận chuyển hàng lạnh có thể được tháo gỡ.

Giá dầu Brent chiều 27/9 cao nhất kể từ tháng 10/2018 Giá dầu tại thị trường châu Á tăng phiên thứ năm liên tiếp trong phiên chiều 27/9, với giá dầu Brent ở mức cao nhất kể từ tháng 10/2018 và hướng tới mức 80 USD/thùng. Một cơ sở khai thác dầu tại thị trấn al-Buraqah, Libya. Ảnh: AFP/TTXVN Giá dầu châu Á đạt mức cao nói trên trong lúc có những lo ngại...