Vụ t.ai n.ạn máy bay đẫm m.áu làm thay đổi New Zealand
Tròn 40 năm trước, chiếc máy bay chở 257 người lao vào vách núi lửa ở Nam Cực; và hậu quả vụ t.ai n.ạn còn kéo dài đến tận ngày nay.
Nhân viên cứu hộ tại hiện trường vụ t.ai n.ạn máy bay của Air New Zealand năm 1979. Ảnh: AP.
Đến nay, vụ chuyến bay TE901 đ.âm vào vách núi Erebus ngày 28/11/1979 vẫn là thảm họa tồi tệ nhất trong thời bình của New Zealand.
Thảm kịch hàng không g.ây s.ốc cho New Zealand, tác động hầu hết mọi người ở đất nước này, dẫn tới các cuộc điều tra kéo dài nhiều năm và việc đổ lỗi cho nhau đầy cay đắng.
Nguyên nhân máy bay đ.âm vào núi
Hai năm trước, hãng hàng không Air New Zealand bắt đầu cung cấp dịch vụ bay ngắm cảnh ở Nam Cực và gặt hái nhiều thành công. Hành khách lên chuyến bay khứ hồi kéo dài 11 giờ liên tục, không dừng từ thành phố Auckland, dọc theo chiều dài New Zealand tới miền nam châu lục, thỏa sức ngắm băng tuyết vô tận ở rìa thế giới.
Nhưng ngày này 40 năm trước, mọi chuyện diễn ra như vậy. Khoảng trưa, phi công-cơ trưởng Jim Collins cho máy bay lượn hai vòng lớn xuyên qua các đám mây, hạ độ cao xuống tầm 610m để hành khách ngắm cảnh rõ nét hơn. Nghĩ rằng mình vẫn bay theo hành trình giống như các chuyến bay trước đó là bay qua eo biển McMurdo, phi công Collins không biết trước được vấn đề.
Trên chiếc máy bay phản lực thân rộng ba động cơ DC 10, hành khách mải mê chụp ảnh, quay phim cảnh buồng lái và phía bên ngoài cửa sổ. Sau đó, nhiều tấm phim được tìm thấy trong xác máy bay và vẫn có thể in tráng ra ảnh. Một số bức ảnh được chụp chỉ vài giây trước khi máy bay đ.âm vào núi lửa cao gần 3.800m.
Nhưng thay vì nhìn thấy băng tuyết ở đằng xa, tổ lái đối diện ngọn núi ngay phía trước. Sát 1 giờ chiều, cảnh báo va chạm vang lên nhưng không đủ thời gian để phi công điều khiển phi cơ bay ngóc lên. Sáu giây sau, máy bay lao thẳng vào vách núi Erebus ở độ cao 447m.
Sau nhiều giờ chờ đợi, băn khoăn vì mất liên lạc với DC 10, những người ở New Zealand cho rằng, máy bay chắc là hết nhiên liệu, dù ở đâu thì nó cũng không còn trên bầu trời.
Chiến dịch tìm kiếm cứu nạn được triển khai và sớm khẳng định nỗi lo về điều tồi tệ nhất. Người ta nhìn thấy các mảnh vỡ trên đảo Ross, sườn thấp của núi Erebus và rõ ràng rằng, không ai sống sót.
“T.ai n.ạn như vậy sẽ không xảy ra với máy bay hiện đại”, ông Andrew Ridling, Chủ tịch Hiệp hội Phi công hàng không New Zealand, nói. Phần nào thế giới đã rút kinh nghiệm từ các vụ t.ai n.ạn như TE901. “Thiết bị ngày nay cực kỳ tốt. Bạn có hệ thống dẫn đường dựa vào vệ tinh nên không thể bay nhầm đường như vậy”, phi công Ridling giải thích.
Chiếc máy bay gặp nạn (ảnh chụp năm 1977). Ảnh: Wikipedia.
Các t.ai n.ạn thảm khốc phá hỏng nỗ lực tạo dựng bản sắc
Sau này, người ta xác định được hai nguyên nhân chính khiến chiếc DC 10 va vào vách núi.
Các phi công được thông báo ngắn về một đường bay khác với được bay được nhập vào máy tính của máy bay. Đội bay nghĩ rằng, đường bay của họ giống với các đường bay trước, bay phía trên mặt nước và băng ở eo biển McMurdo. Nhưng thực tế là đường bay hôm 28/11/1979 là bay qua đảo Ross và núi lửa Erebus cao 3.794m.
Nguyên nhân thứ hai là hiện tượng thời tiết whiteout (cực trắng). Thường xảy ra ở vùng cực hoặc những nơi tuyết rơi dày, whiteout có nghĩa rằng ánh sáng giữa tuyết trắng hoặc băng bên dưới mặt đất và các đám mây trên trời tạo ra ảo giác rằng trời trong, tầm nhìn rõ ràng.
Một ví dụ điển hình là, một đám mây lớn bay tới, nhưng ánh nắng vẫn đủ sức xuyên qua, rồi bị phản xạ bởi lớp băng tuyết dưới mặt đất; ánh sáng phản xạ này trải lên mặt dưới của đám mây rồi lại phản xạ xuống, cứ thế ánh sáng bị khuếch tán khắp nơi làm cho khung cảnh trở nên cực trắng. Ánh sáng trắng bao phủ khắp nơi nên người ta không thể nhận ra các dấu hiệu trên mặt đất (các đường đứt gãy, hố sâu, bóng cây…), không thể nhận ra đường chân trời để làm cột mốc quan sát. Bầu trời và mặt đất hợp lại thành một quả cầu trắng xóa xung quanh người nhìn.
Viên phi công chuyến bay định mệnh TE901 tin tưởng vào đường bay tự động, cho rằng màu trắng mà mình đang nhìn thấy qua cửa sổ buồng lái chỉ đơn giản là tuyết trắng và băng trên mặt nước bên dưới, không phải là vách núi.
Video đang HOT
Vụ t.ai n.ạn khiến 237 hành khách và 20 thành viên phi hành đoàn tử nạn. Có 44 t.hi t.hể không bao giờ có thể nhận dạng được.
Mảnh vỡ máy bay vẫn còn nằm trên sườn núi Erebus. Ảnh: Phil Reid.
Dân số New Zealand thời điểm đó chỉ khoảng 3 triệu người. Vì thế, hầu hết mọi người đều ít nhiều liên quan thảm kịch Erebus (biết một n.ạn n.hân, một thành viên trong số nhiều đội tìm kiếm cứu nạn, tham gia cuộc chiến pháp lý kéo dài…). Thảm kịch khiến toàn bộ đất nước New Zealand chấn động.
“Vụ việc xảy ra vào thời điểm quốc gia tương đối trẻ đang ở giai đoạn quan trọng của việc tìm kiếm cách tường thuật mới về bản sắc của mình. Trong thập niên 60-70, cách tường thuật cũ về một t.iền đồn tiến bộ của Đế quốc Anh đã vỡ tan thành từng mảnh hoặc đơn giản là không còn ý nghĩa gì nữa”, nhà sử học Rowan Light (Đại học Canterbury của New Zealand) nhận định.
Thời đó, New Zealand non trẻ đang nỗ lực tìm chỗ đứng. Các tiến bộ công nghệ là một phần quan trọng của con đường mới, cơ sở hạ tầng là chìa khóa của câu chuyện quốc gia về ổn định, chinh phục, giành quyền kiểm soát vùng đất. Và vươn tới Nam Cực, cách miền nam New Zealand khoảng 4.500km, hoàn toàn vừa khớp với câu chuyện đó.
Nhưng một loạt vụ t.ai n.ạn thảm khốc đã phá hỏng nỗ lực tạo dựng bản sắc dân tộc của New Zealand.
Năm 1953, tàu hỏa tốc hành trật bánh ở vùng Tangiwai trên đảo Bắc, rơi xuống sông khiến 151 người t.hiệt m.ạng. Năm 1968, phà Wahine bị đắm ở cảng Wellington, cướp đi 51 sinh mạng. Rồi vụ xảy ra vụ máy bay đ.âm vào núi.
“Những t.ai n.ạn này khiến người ta đặt câu hỏi về cách tường thuật về mức độ tiến bộ công nghệ và khả năng kiểm soát”, nhà sử học Light nói.
Núi lửa Erebus ở Nam Cực. Ảnh: Oceanwide Expeditions.
“Những lời dối trá”
Trận chiến pháp lý nhanh chóng xuất hiện và trở thành đòn đ.ánh thứ hai giáng xuống New Zealand sau bản thân vụ t.ai n.ạn máy bay. Người dân bị sốc vì cơ quan chức năng không thể xác định chính xác chuyện gì đã xảy ra và vì các bên đổ lỗi cho nhau.
Cuộc điều tra đầu tiên xác định lỗi là do phi công. Họ đã bay dưới ngưỡng độ cao an toàn tối thiểu do hãng hàng không Air New Zealand (lúc đó hoàn toàn thuộc sở hữu nhà nước) đặt ra. Có vẻ như rất dễ dàng để nói rằng, nếu tuân thủ ngưỡng độ cao tối thiểu này, vụ t.ai n.ạn đã không xảy ra. Các nhà điều tra cũng nhận thấy có sự không khớp trong đường bay, nhưng họ kết luận rằng, nếu bay ở độ cao cao hơn thì máy bay sẽ không đ.âm vào núi.
Việc đổ lỗi cho các phi công gây ra làn sóng tranh cãi. Cuộc điều tra thứ hai được tiến hành, lần này do Ủy ban Điều tra hoàng gia thực hiện. Kết quả không khác biệt. Lần này, người ta đổ lỗi cho Air New Zealand.
Máy bay đã bay dưới ngưỡng độ cao an toàn nhưng cuộc điều tra cho thấy, các chuyến bay tới Nam Cực thường xuyên bay ở độ cao rất thấp như vậy để khách hàng ngắm cảnh rõ hơn. Thậm chí, một tập tài liệu quảng bá đường bay ngắm cảnh băng tuyết Nam Cực còn sử dụng các bức ảnh được chụp ở độ cao dưới ngưỡng an toàn.
Ủy ban Điều tra hoàng gia không chỉ đổ lỗi vụ t.ai n.ạn cho Air New Zealand mà còn cho rằng, hãng hàng không đã cố tình bưng bít trách nhiệm của mình – âm mưu đổ lỗi cho phi công để hãng trong sạch về mặt đạo đức và có lợi hơn về mặt bồi thường cho gia đình các n.ạn n.hân. Người đứng đầu cuộc điều tra, thẩm phán Peter Mahon, miêu tả hàng rào bảo vệ hãng hàng không là “những lời dối trá”.
Đồ họa: BBC.
Đường bay mà phi hành đoàn chuyến bay TE901 tưởng mình đang bay, giống các chuyến bay trước (trái). Đường bay thực tế mà chuyến bay đ.âm vào núi (phải).
Lời xin lỗi muộn màng
Air New Zealand đưa vụ việc ra tòa phúc thẩm và tòa bác bỏ cáo buộc của ông Mahon. Một lần nữa, thảm kịch Erebus rơi vào tình trạng u tối, mập mờ. Trò đổ lỗi át cả nỗi đau thương của người thân n.ạn n.hân.
T.ai n.ạn TE901 là đòn giáng mạnh vào uy tín của Air New Zealand – niềm tự hào của New Zealand trong nỗ lực định vị mình trên bản đồ thế giới. Nhưng năm tháng trôi qua, người dân càng đồng thuận rằng, hãng hàng không có lỗi, không phải các phi công.
Air New Zealand không thực hiện các chuyến bay Nam Cực nữa. Một hãng hàng không tư nhân cung cấp dịch vụ bay ngắm cảnh Nam Cực nhưng xuất phát từ Úc.
Hồi đó, vụ t.ai n.ạn máy bay và hậu quả của nó được coi “gần như là cảm giác bị phản bội đối với với dân”, ông Light nói.
Năm 2009, Air New Zealand đưa ra lời xin lỗi đầu tiên dù chỉ là xin lỗi về lối cư xử của hãng sau vụ t.ai n.ạn, chứ không phải là về bản thân vụ t.ai n.ạn.
Năm nay (40 năm sau thảm kịch Erebus), hãng hàng không đưa ra lời xin lỗi đầy đủ, nhưng đối với nhiều người, như vậy là quá muộn màng.
“Tôi xin lỗi thay mặt cho hãng hàng không 40 năm trước đã không thực hiện được nhiệm vụ chăm sóc hành khách và nhân viên của mình”, Therese Walsh, người phát ngôn của Air New Zealand, nói tại lễ kỷ niệm hôm 28/11 tại nhà khách chính phủ ở thành phố Auckland.
“Trong khi lời nói không thể đem trở lại những người đã mất tại núi Erebus ngày này 40 năm trước, tôi vẫn xin được thay mặt Air New Zealand bày tỏ sự ân hận về vụ t.ai n.ạn đã cướp đi mạng sống của 257 hành khách và thành viên phi hành đoàn”, bà Walsh phát biểu.
Thủ tướng New Zealand Jacinda Ardern cũng đưa ra lời xin lỗi đầy đủ đầu tiên của chính phủ nước này về vụ t.ai n.ạn. “Đây là lời xin lỗi từ đáy lòng. Chúng tôi sẽ không bao giờ biết được sự buồn thương của các bạn nhưng tôi biết là đã tới thời điểm nói rằng tôi xin lỗi”, bà Ardern nói.
Có mặt tại nhà khách chính phủ và nghe lời xin lỗi của Thủ tướng Ardern và hãng hàng không, góa phụ Maria Collins, vợ của phi công Jim Collins, nói rằng, bà “thực sự sốc”, không nghĩ là cuối cùng lại có lời xin lỗi chính thức. “Tôi từng nghĩ rằng, một ngày nào đó tôi tỉnh dậy và đó là những lời tôi thích được nghe, nhưng dĩ nhiên, điều đó sẽ không xảy ra trong đời tôi”, bà kể.
Bà Maria Collins trong nhà mình ở thành phố Auckland, cầm ảnh chồng – cơ trưởng Jim Collins. Ảnh: Stuff.
Chưa có đài tưởng niệm quốc gia
Gia đình các n.ạn n.hân đã nhận được một số t.iền bồi thường, nhưng nhiều người than phiền rằng, hãng hàng không thiếu sự thông tin liên lạc và hỗ trợ tinh thần cho họ.
Đến nay vẫn chưa có đài tưởng niệm quốc gia dành cho các n.ạn n.hân thảm kịch Erebus. Đảo Ross chứng kiến một số sự kiện kỷ niệm do người thân các n.ạn n.hân tổ chức. Người ta vẫn đang tranh cãi về vị trí đặt đài tưởng niệm và hình thức của nó.
Đầu năm nay, New Zealand phê duyệt kế hoạch xây dựng tượng đài ở Auckland. Thủ tướng Ardern nói rằng, công trình này sẽ “phản ánh độ trầm trọng của thảm kịch và đem lại cảm giác mạnh mẽ về kết nối và mất mát”.
Ngày 28/11, trong khi cả nước nhớ về vụ t.ai n.ạn hàng không, ở cách xa hàng nghìn cây số, các mảnh vỡ của máy bay vẫn nằm trên sườn núi Erebus tuyết phủ.
Một lễ tưởng niệm các n.ạn n.hân diễn ra năm 2011 trên đảo Ross. Ảnh: Getty Images.
Theo tienphong.vn
Tướng Mỹ cảnh báo ASEAN về đàm phán COC, nhắc đến "mối đe dọa TQ"
Đô đốc Philip S. Davidson, Chỉ huy Bộ Tư lệnh Ấn Độ - Thái Bình Dương của Mỹ khẳng định, hoạt động tự do đi lại trên biển và trên không bao gồm ở Biển Đông là điều quan trọng với cả thế giới.
Đây là lời phát biểu tại Diễn đàn An ninh quốc tế Halifax ở Canada của Đô đốc Davidson hôm 23/11.
Theo thông tin từ trang web chính thức defense.gov của Bộ Quốc phòng Mỹ, Đô đốc Davidson nhấn mạnh trong những năm qua, Trung Quốc đã tiến hành quân sự hóa trên các đảo nhân tạo mà nước này cải tạo và xây dựng trái phép ở Biển Đông, đồng thời không ngừng nâng cao sức mạnh quân sự trên những thực thể này.
Tàu chiến ven bờ Gabrielle Giffords của hải quân Mỹ di chuyển trên Biển Đông hôm 18/11. (Ảnh: Bộ Quốc phòng Mỹ)
Liên quan tới Bộ Quy tắc ứng xử trên Biển Đông (COC) mà các nước ASEAN đang đàm phán với Trung Quốc, ông Davidson cảnh báo các quốc gia ASEAN cần phải đảm bảo rằng nếu đạt được một bộ quy tắc như vậy sẽ không làm hạn chế quyền tự do hàng hải, khả năng hoạt động trên biển, hoạt động thương mại và chương trình tập trận của các nước trong khu vực.
Ông Davidson tuyên bố "các nước ASEAN có thể tin tưởng rằng Mỹ cùng các đồng minh và đối tác sẽ hỗ trợ quyền tự do hàng hải ở Biển Đông".
"Canada, New Zealand, Australia, Nhật Bản và Ấn Độ sẽ cho điều động tàu thuyền đi qua Biển Đông và tham gia các đợt tập trận quân sự", ông Davidson nói.
Đô đốc Davidson cũng tuyên bố Mỹ sẽ tăng cường hoạt động ở Biển Đông. Trong đó, một vài cuộc tập trận đã được hải quân Mỹ tiến hành hồi tháng Chín và tháng 10. Bên cạnh đó, Mỹ cũng đã tiến hành hai cuộc tuần tra nhằm đảm bảo tự do hàng hải ở Biển Đông trong tuần qua.
Cụ thể, Reuters đưa tin, theo phát ngôn viên Hạm đội 7 Hải quân Mỹ, Chỉ huy Reann Mommsen, tàu chiến ven bờ Gabrielle Giffords đã di chuyển trong phạm vi 12 hải lý quanh bãi Vành Khăn (thuộc quần đảo Trường Sa của Việt Nam) vào ngày 20/11.
Tới ngày 21/11, tàu khu trục Wayne E. Meyer thực hiện "hành trình vô hại" gần quần đảo Hoàng Sa (thuộc chủ quyền của Việt Nam).
"Những nhiệm vụ này dựa trên luật pháp và thể hiện cam kết của chúng tôi trong việc duy trì các quyền, sự tự do và việc sử dụng hải phận, không phận một cách hợp pháp với tất cả các quốc gia", bà Mommsen, Người phát ngôn của hạm đội 7 thuộc hải quân Mỹ nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, ông Davidson nhấn mạnh thêm, việc đi lại tại những vùng biển này sẽ được tiếp tục khi Mỹ liên tục luân chuyển các lực lượng đi qua Singapore và thể hiện sức mạnh trên biển cũng như trên không từ các căn cứ tại Nhật Bản.
Tại Diễn đàn An ninh quốc tế Halifax ở Canada, Đô đốc Davidson còn nhắc tới những mối đe dọa ngày càng lớn từ phía Trung Quốc.
Theo ông Davidson, Trung Quốc đã mở rộng sự hiện diện quân sự cả ngoài khu vực Biển Đông.
"Trung Quốc hiện hoạt động trên khắp thế giới bao gồm cả những khu vực xung quanh Nam Phi, châu Âu và châu Phi. Hoạt động triển khai trên toàn cầu của hải quân Trung Quốc trong vòng chưa đầy 30 tháng qua đã nhiều hơn cả 30 năm qua", ông Davidson nói.
Đáng nói, theo ông Davidson, Trung Quốc đang phát triển và mở rộng kho tên lửa đạn đạo cùng các tên lửa siêu thanh tối tân.
Để ngăn chặn mối đe dọa từ Trung Quốc, Mỹ cũng đang đẩy mạnh phát triển các hệ thống phòng thủ tên lửa và phát triển hỏa lực tấn công chính xác tầm xa.
Cuối cùng, Đô đốc Davidson kết luận "sự tự do và ủng hộ các quy định quốc tế là những điều đáng được bảo vệ".
Lâu nay, Trung Quốc đơn phương tuyên bố chủ quyền trên phần lớn diện tích Biển Đông thông qua cái gọi là bản đồ "đường chín đoạn". Thậm chí, trong những năm gần đây, Trung Quốc không ngừng cải tạo, xây dựng các hòn đảo nhân tạo và tiến hành quân sự hóa trái phép trên các thực thể này để bảo vệ những tuyên bố chủ quyền phi lý ở Biển Đông.
Đáp lại những tuyên bố chủ quyền phi lý của Trung Quốc ở Biển Đông, Mỹ thường xuyên điều động tàu thuyền tới "làm nhiệm vụ tuần tra nhằm đảm bảo tự do hàng hải" trên tuyến đường biển chiến lược.
Minh Thu (lược dịch)
Theo infonet.vn
Các nước ADMM+ kết thúc diễn tập thực địa chống k.hủng b.ố Đây là cuộc diễn tập trên bộ có quy mô lớn nhất về chống k.hủng b.ố kể từ năm 2011 khi một nhóm chuyên gia ADMM về chống k.hủng b.ố được thành lập. Ảnh minh họa. (Nguồn: CHINA DAILY) Ngày 21/11, cuộc diễn tập thực địa chung về chống k.hủng b.ố giữa các nước thành viên trong khuôn khổ Hội nghị Bộ trưởng...