Vì sao không làm đường sắt tốc độ cao thay đường bộ cao tốc Bắc – Nam?

“Kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao khoảng 55 tỷ USD, cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc có 4 làn xe hoàn chỉnh. Với bối cảnh nguồn lực của chúng ta hiện nay, sẽ rất khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư, trong khi đường bộ có thể đầu tư từng đoạn và khai thác sớm”.

Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã cho biết như vậy khi PV Dân trí đặt vấn đề trao đổi về tính khả thi của 2 loại hình đường giao thông cao tốc, đặc biệt là Đề án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam đã được Bộ này đề xuất lên Chính phủ.

Đường sắt đắt gấp 4 lần đường bộ

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, việc đầu tư các tuyến cao tốc là bước đi đúng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam, phù hợp với chiến lược và các quy hoạch chuyên ngành GTVT được Thủ tướng phê duyệt.

“Với đặc điểm địa hình Việt Nam dài và hẹp, việc ưu tiên đầu tư đường sắt và đường bộ cao tốc hoàn toàn phù hợp, nhưng đầu tư cho đường sắt suất đầu tư cao, đòi hỏi phải đồng bộ toàn tuyến mới đem lại hiệu quả, còn đường bộ cao tốc đầu tư theo từng đoạn tuyến, khai thác được ngay, đem lại hiệu quả sớm” – Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay.

Đặc biệt, đề cập đến vốn đầu tư của đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội – TP.HCM, Thứ trưởng Nguyễn Nhật dẫn ra nghiên cứu cho thấy kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này khoảng 55 tỷ USD, cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh.

“Trong bối cảnh nguồn lực của chúng ta hiện nay, sẽ rất khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư. Việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP.HCM sẽ phải thực hiện trong thời gian dài khoảng 10 – 15 năm, công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài, trong khi đó việc xây dựng đường bộ cao tốc chúng ta có thể dựa vào nội lực trong nước” – Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (ảnh: Báo Giao thông)

Từ những lí do trên, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM trong giai đoạn trung hạn 2016 – 2020 là phù hợp và trong tình hình giao thông hiện nay đó là đòi hỏi rất cấp bách.

Hiện nay, Dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Cần Thơ đã hoàn thành và đưa vào khai thác với quy mô 4 làn xe, nâng cao năng lực và đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội. Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT đưa ra quan ngại về đặc thù giao thông hỗn hợp trên Quốc lộ 1, dân cư sinh sống dọc 2 bên quốc lộ, tốc độ khai thác thấp, trong khi đó sự phát triển kinh tế kéo theo sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải, áp lực giao thông ngày càng gia tăng, tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng thêm được nữa.

Tiền đâu làm đường bộ cao tốc Bắc – Nam?

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, hiện nay, Bộ GTVT đã xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016 – 2020 với tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 952.731 tỷ đồng. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã trả lời về khả năng chỉ cân đối vốn được 116.952 tỷ đồng từ ngân sách Nhà nước (NSNN) và khoảng 70.000 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu Chính phủ (TPCP) dự kiến phát hành giai đoạn 2017 – 2020, đáp ứng khoảng 19,6% so với nhu cầu. Vì vậy, nhiều mục tiêu của ngành GTVT không thực hiện được và không thể cân đối nguồn vốn NSNN tham gia đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam vào phần vốn ngân sách đã dự kiến bố trí cho Bộ GTVT.

Đề án xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông, từ Hà Nội đến TPHCM với chiều dài 1.624 km, tổng mức đầu tư gần 230.000 tỷ đồng, tiến độ xây dựng dự án dự kiến thực hiện từ năm 2017 đến 2022. Theo tính toán, các dự án trên tuyến cao tốc Bắc – Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, nếu chỉ thu phí các phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, để dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ của Nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết để đảm bảo khả năng thu hút được các nhà đầu tư tham gia đầu tư dự án.

Việc xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam được cho là cấp bách

Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ bổ sung vốn NSNN trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 bao gồm vốn TPCP, vốn vay ưu đãi nước ngoài, NSNN tham gia như là phần vốn góp để đầu tư các tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông theo 2 phương án.

Phương án 1 là sử dụng vốn TPCP và vốn vay ưu đãi nước ngoài là phần vốn Nhà nước tham gia góp vốn đầu tư, trong đó vốn TPCP hỗ trợ đầu tư đoạn từ Cao Bồ (Nam Định) đến Túy Loan (Đà Nẵng), tổng kinh phí khoảng 47.405 tỷ đồng và vốn vay ưu đãi nước ngoài tham gia hỗ trợ đầu tư đoạn từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây, tổng kinh phí dự kiến 46.139 tỷ đồng.

Qua nghiên cứu, phương án này huy động một phần nguồn vốn ưu đãi nước ngoài để tham gia đầu tư nên cơ bản sẽ có lãi suất huy động thấp hơn, thời gian cho vay dài hơn. Tuy nhiên, do trình tự, thủ tục để có thể huy động được nguồn vốn nước ngoài ưu đãi sẽ mất nhiều thời gian và thường kèm theo một số điều kiện vay khác về tư vấn, chỉ định nhà thầu, tác động môi trường, giải phóng mặt bằng phức tạp nên khó đáp ứng được yêu cầu về tiến độ triển khai dự án.

Phương án 2, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ sử dụng vốn TPCP trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2016-2020 để tham gia đầu tư, kinh phí khoảng 93.544 tỷ đồng. Phương án này chủ yếu sử dụng nguồn lực trong nước, thời gian huy động ngắn, lãi suất cao hơn, nhưng thực hiện theo phương án này mới có thể đảm bảo thời gian bố trí nguồn vốn để thực hiện đầu tư dự án. Sau khi phân tích và đánh giá ưu nhược điểm của từng phương án cũng như tiến độ đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ thực hiện sử dụng nguồn vốn theo phương án 2.

“Theo mục tiêu, đến năm 2020 Việt Nam sẽ có 2.000 – 2.500 km đường cao tốc, nhưng hiện nay mới chỉ có 740 km. Với tình hình tai nạn giao thông như hiện nay, phải có đường cao tốc để khu biệt phương tiện, hạn chế thực trạng giao thông hỗn hợp thì mới có thể kiểm soát tốt hơn trật tự án toàn giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế hành lang kinh tế Bắc -Nam, xây dựng cao tốc Bắc – Nam là cấp thiết” – Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh.

Châu Như Quỳnh

Theo Dantri