Trăm năm nữa cũng chưa xong đường sắt đô thị nếu làm như vừa qua
“Nếu chúng ta cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị”, ông Hoàng Ngọc Tuân, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM nói thẳng.
Tại hội thảo “Giải bài toán phát triển giao thông đô thị” do Báo Lao động tổ chức vào ngày 22/5, ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, theo quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị thành phố có hơn 220km với 8 tuyến, tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD.
Đến nay, thành phố mới chỉ triển khai được 2 tuyến, trong đó tuyến đường sắt đô thị số 1 dài 19,7km dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào năm 2024, tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn 1 dài 11,3km dự kiến vận hành vào năm 2032.
Hệ thống đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội. Ảnh: MRB
“Nhìn lại chặng đường xây dựng hai tuyến, rõ ràng là quá chậm. Tuyến đường sắt đô thị số 1 được thi công xây dựng trong khoảng 17 năm, tuyến tàu điện ngầm số 2 được thực hiện trong khoảng 22 năm.
Thực tế sau khoảng 20 năm từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại.
Nếu chúng ta cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị”, ông Tuân nhận định.
Cách hoàn thành mục tiêu mà không cần vay vốn nước ngoài
Kết luận số 49 của Bộ Chính trị đã đặt ra mục tiêu đến năm 2035 phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM. Như vậy, thành phố phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200km) trong 12 năm.
Tương tự, theo Kết luận này, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành hơn 300km đường sắt đô thị, chi phí cần khoảng 37 tỷ USD.
Trên đây là thách thức vô cùng lớn đối với hai thành phố.
ThS. Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển khẳng định, để hoàn thành đường sắt đô thị cho Hà Nội và TP.HCM theo Kết luận 49 là một nhiệm vụ bất khả thi nếu không kết hợp phát triển các đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) dọc theo các nhà ga của hệ thống metro, đi đôi với cơ chế quản lý có tính đặc thù vượt trội hoàn toàn so với các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng.
Theo ông Đông, giao thông công cộng có nhiều loại nhưng chỉ có đường sắt đô thị mới thực sự giải quyết được giao thông đô thị từ 5 triệu dân trở lên.
Ngoài ra, để hoàn thành mục tiêu xây dựng đường sắt đô thị trong 10 năm tới, cần môi trường cơ chế chính sách vượt trội so với hiện nay.
Video đang HOT
“Nếu không có giải pháp về cơ chế quản lý và nguồn t.iền, tiếp tục vay vốn ODA thì sẽ không chủ động hoàn thành sứ mệnh lịch sử 200km đường sắt đô thị.
Như vậy, muốn có t.iền để hoàn thành sứ mệnh thì phải làm TOD, quy hoạch TOD để đấu giá quyền đầu tư bất động sản ở khu vực đó.
Theo đó, Nhà nước quy hoạch và quản lý, tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD sẽ tạo nguồn thu ngân sách đủ để đầu tư hệ thống metro mà không cần vay nợ nước ngoài. Bằng cách quản lý theo mô hình này, Nhà nước thu được lượng t.iền lớn để đầu tư”, ông Đông kiến giải.
Phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ giảm tắc đường, ô nhiễm khói bụi. Ảnh: MRB
Ông Đông lấy dẫn chứng từ đảo quốc Singapore, 24 đô thị có quy mô 200.000 dân được kết nối bởi metro. Họ đã có 4,8-5 triệu dân ở các khu đô thị đó, có đầy đủ dịch vụ khép kín để người dân sinh hoạt.
“Hiện nay 85% dân Singapore sống trong căn hộ mua hoặc thuê của nhà nước. Hơn 1/3 trên tổng số 4,8 triệu cư dân của Singapore, gồm học sinh phổ thông và người già nghỉ hưu chỉ đi bộ sinh hoạt trong khu TOD với đầy đủ các dịch vụ tiện ích khép kín, không tham gia giao thông công cộng, giảm hầu hết phương tiện giao thông cá nhân ra đường, 90% số còn lại đi metro, từ đó giảm phát thải khí nhà kính C02″, ông Đông dẫn chứng.
Tại Hong Kong (Trung Quốc), công ty đường sắt và bất động sản được giao làm chủ các khu đất tại các nhà ga để kinh doanh bất động sản, trở thành công ty đường sắt thành công nhất thế giới, không thua lỗ.
Ông Đông cho rằng, khi kết hợp 2 mô hình thành công của Singapore và Hong Kong (Trung Quốc) cho Hà Nội và TP.HCM, chúng ta sẽ có thành phố sạch đẹp, hiện đại, không tắc đường, không ô nhiễm…
Metro số 2 đang đi vào 'vết xe' của metro số 1
Tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương (TP.HCM) đang đi vào 'vết xe' của tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên khi các hiệp định vay vốn đã hết hạn mà dự án còn chưa được khởi công.
Khu vực ngã tư Bảy Hiền (quận Tân Bình, TP.HCM) được giải tỏa làm tuyến metro số 2 và... chờ - Ảnh: TỰ TRUNG
Mới đây Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã yêu cầu TP.HCM làm rõ chi phí phát sinh nếu có trong trường hợp phải gia hạn các khoản vay thực hiện dự án, phần vốn bố trí cho các chi phí phát sinh, đồng thời làm rõ trách nhiệm của các bên liên quan đến việc chậm tiến độ dự án này.
Đầu xuôi, đuôi không lọt
12 năm trước (2010), metro số 2 được phê duyệt với kỳ vọng đưa vào khai thác thương mại năm 2016.
Đây là tuyến đường sắt đô thị số 2, sau tuyến số 1 để giải bài toán kẹt xe ở cửa ngõ tây bắc TP. Dự án đi qua sáu quận: 1, 3, 10, 12, Tân Bình, Tân Phú với diện tích thu hồi 251.136m2, với 603 trường hợp bị ảnh hưởng.
Rút kinh nghiệm từ dự án metro số 1, việc giải phóng mặt bằng được thực hiện rất khẩn trương. Tuy nhiên "đầu xuôi nhưng đuôi chưa lọt", tiến độ giải phóng mặt bằng liên tục lùi từ năm 2020 đến 2021 và theo yêu cầu của TP là phải hoàn tất trong quý 3- 2022.
Tuy nhiên, theo báo cáo cách đây ít hôm, Ban quản lý đường sắt đô thị TP cho biết hiện các quận đã ban hành quyết định thu hồi đất, đạt 99,6% (các quận 1, 10, 12, Tân Bình và Tân Phú đạt 100%). Tỉ lệ bàn giao mặt bằng đạt 85,2%.
Riêng quận 3 mới có khoảng 41% hộ dân tại quận này bàn giao mặt bằng. Nguyên nhân do hệ giá đất cụ thể chưa được phê duyệt, một số hộ chưa chấp nhận giá bồi thường.
Không chỉ tắc vì mặt bằng, mà quá trình điều chỉnh dự án trước đây kéo dài nên từ tháng 10-2018 hợp đồng tư vấn dự án tạm ngưng. Chủ đầu tư và tư vấn IC (liên danh Metro Team Line 2) suốt một thời gian dài đã tiến hành các cuộc đàm phán nhưng không đạt được kết quả như mong đợi.
Đến cuối tháng 3-2022, tư vấn IC thông báo đơn phương chấm dứt hợp đồng. Chủ đầu tư phải tuyển chọn tư vấn mới để làm các công việc dang dở của tư vấn cũ và làm thêm phần giám sát thi công.
Khi tuyển chọn được, tư vấn CS2B sẽ cập nhật lại hồ sơ thiết kế FEED (thiết kế kỹ thuật tổng thể được triển khai theo thông lệ quốc tế) và triển khai công tác đấu thầu các gói thầu chính CP2 đến CP7 của dự án.
Theo kế hoạch, đến quý 3-2024 mới hoàn thành công tác đấu thầu hai gói thầu các gói thầu chính và đến đầu năm 2025 sẽ khởi công xây dựng. Metro Bến Thành - Tham Lương dự kiến được xây dựng, lắp đặt thiết bị trong 5 năm (2025 - 2030), đưa vào khai thác cuối năm 2030 và cần thêm hai năm để sửa chữa khiếm khuyết, bảo hành.
Tuyến đường Cách Mạng Tháng 8 (quận 3, TP.HCM) vẫn chưa được giải tỏa bàn giao mặt bằng thi công tuyến metro số 2- Ảnh: HỮU HẠNH
Phải đàm phán lại hợp đồng vay
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc chậm tiến độ dự án metro Bến Thành - Tham Lương thời gian qua đã dẫn tới năm hiệp định vay vốn của các nhà tài trợ hết hạn giải ngân, làm phát sinh chi phí. Trong đó có hai hiệp định vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), hai hiệp định vay Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và một hiệp định vay Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB).
Trong báo cáo gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị điều chỉnh tiến độ dự án, TP.HCM cho biết sẽ tiếp tục trình thẩm định cho vay lại và đề xuất khoản vay cụ thể sau khi tư vấn CS2B hoàn thành cập nhật thiết kế FEED.
Dự kiến các khoản vay này sẽ được ký kết hiệp định vay lại vào năm 2024 để phục vụ việc thi công gói thầu chính CP2, CP7 của metro Bến Thành - Tham Lương. UBND TP.HCM cho biết đã làm việc với nhà tài trợ KfW vào tháng 4-2022, KfW đồng ý sử dụng một khoản vay riêng để thực hiện gói thầu tư vấn với tư vấn CS2B. Chủ đầu tư dự án đang làm việc với KfW để đề xuất khoản vay bổ sung cho gói thầu tư vấn.
Trao đổi với T.uổi Trẻ, một lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng với những dự án vay vốn ODA khi hết hạn đầu tư, việc ký kết lại hợp đồng sẽ được hai bên liên quan đàm phán dựa trên những điều khoản trong hợp đồng vay vốn cũ đã được ký kết.
Góp ý gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư về đề xuất điều chỉnh thời gian thực hiện dự án metro số 2 đến năm 2030, theo Bộ Tài chính, kể từ thời điểm triển khai (năm 2010) đến khi kết thúc giải ngân các hiệp định vay (năm 2020), dự án mới giải ngân 20,13 triệu USD phần vốn vay và 18,52 triệu EUR phần vốn viện trợ. Dự án triển khai rất chậm, không đúng kế hoạch, gây lãng phí rất lớn.
Bộ Tài chính đề nghị TP.HCM chịu trách nhiệm trong việc chậm triển khai dự án và làm rõ sự cần thiết cũng như khả năng tiếp tục thực hiện dự án, các biện pháp để đẩy nhanh tiến độ, rút kinh nghiệm để xây dựng kế hoạch giải ngân cho sát đúng với tiến độ triển khai.
Đối với khoản vay KfW, hiện Chính phủ đang trả phí cam kết cho nhà tài trợ nước ngoài (0,25%/năm/phần vốn chưa giải ngân).
Bộ Tài chính đề nghị TP.HCM làm rõ khả năng gia hạn thời hạn giải ngân của khoản vay và ý kiến của nhà tài trợ về nội dung này, cam kết chịu trách nhiệm chi trả trong thời gian kéo dài.
"Bệnh mãn tính"
Lý giải nguyên nhân chậm tiến độ các dự án đầu tư công lớn thời gian qua, theo chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh, thực tế trong đầu tư công không chỉ có dự án metro Bến Thành - Tham Lương chậm tiến độ. Chậm tiến độ dường như đã trở thành "bệnh mãn tính", có rất ít dự án đầu tư công hoàn thành đúng tiến độ.
Ông Ánh cho rằng có nhiều nguyên nhân, như khâu chuẩn bị đầu tư không tốt, dự án áp dụng công nghệ mới nên chưa có kinh nghiệm. Tuy nhiên theo ông Ánh, nguyên nhân chủ yếu là do công tác triển khai thực hiện không tốt. Bằng chứng là ngành giao thông vận tải đã có những thời kỳ hoàn thành dự án đúng tiến độ khi người đứng đầu bộ này chỉ đạo sát sao.
Vị chuyên gia này cũng thẳng thắn cho rằng mọi nguyên nhân khác đều có thể khắc phục được, căn "bệnh mãn tính" chậm tiến độ các dự án đầu tư công chủ yếu xuất phát từ nguyên nhân không có người đôn đốc, không có người trừng phạt những cá nhân để dự án chậm tiến độ.
Theo ông, cần thực hiện phương châm ai không làm được thì thay nhưng phải làm quyết liệt, công khai thì mới mong các dự án về đích đúng tiến độ.
"Ở đây có sự bê trễ của những người có trách nhiệm, của cả một bộ máy quản lý dự án, không hẳn do khâu này hay khâu kia. Muốn dự án đúng tiến độ thì những người có trách nhiệm với dự án phải làm việc hết sức của mình một cách tận tâm", ông Ánh nhấn mạnh.
Dân bàn giao mặt bằng rồi... đợi
Ngày 1-10, trở lại tuyến đường dự án metro số 2 đi qua như đường Cách Mạng Tháng 8, đường Trường Chinh nhiều ngôi nhà nằm trong dự án đã được giải tỏa, lùi sâu 8 - 12m so với hiện trạng.
Nhiều hộ dân bị giải tỏa trắng đã về nơi tái định cư mới. Còn những ngôi nhà, công trình bị phá dỡ một phần tiếp tục được tu sửa để kinh doanh, sinh sống. Đa số người dân ở đây cũng chờ đợi ngày khởi công tuyến metro thứ 2 của TP.HCM.
Ông Võ Hữu Thắng (ngụ phường 11, quận Tân Bình) nói lúc bàn giao một phần mặt bằng cũng là lúc ông đếm ngược thời gian để chờ khởi công dự án metro số 2.
"Sự mong chờ dự án này không riêng gì cho sự tiện lợi của bản thân, của con em tôi sau này mà đó là sự mong chờ chung cho người dân TP. Ai cũng mong chờ vào một TP hiện đại mà tàu metro là loại hình không thể thiếu. Giải tỏa hoàn tất rồi, hy vọng sớm khởi công xây dựng metro để người dân thuận tiện đi lại", ông Thắng bày tỏ.
Mâu thuẫn cả về việc trả t.iền điện, Metro 1 xin thành lập Ban Xử lý tranh chấp Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM vừa cho biết sẽ xin ý kiến thành lập Ban Xử lý tranh chấp với nhà thầu để giải quyết các vướng mắc, tồn đọng, đẩy nhanh tiến độ Metro 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Mâu thuẫn về chi phí sử dụng thiết bị Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) vừa...