Thu phí phương tiện vào nội đô: Đưa ra sẽ thất bại

Việc hạn chế xe cá nhân là một phương tiện thực hiện chứ không phải mục tiêu. Mục tiêu là đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn chứ không phải là hạn chế cái gì cả” – TS Khuất Việt Hùng – Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) giải thích.

Không hạn chế gì cả!

Thưa ông, vì sao đề án mới đổi tên nhưng vẫn có các giải pháp nhằm hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân?

Trước đây là Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân”, trong Nghị quyết 88 có nêu về việc hạn chế phương tiện cá nhân, tiến tới lộ trình cấm. Đặt tên đề án như thế khiến cho dư luận dễ hiểu sai.

Mục tiêu của phát triển và quản lý giao thông là làm sao được thông suốt, an toàn, kinh tế và thân thiện môi trường. Trong điều kiện hiện nay thì chuyện ách tắc và tai nạn là đương nhiên. Cho nên để thực hiện được mục tiêu đầu tiên là giao thông thông suốt, chúng ta phải làm sao quản lý và sử dụng có hiệu quả nhất hạ tầng cùng phương tiện vận tải công cộng hiện có.

TS Khuất Việt Hùng – Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT)

Đề án “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị lớn ở Việt Nam” chính là tập hợp các giải pháp từ ngắn hạn đến trung hạn để quản lý điều tiết một cách hợp lý nhu cầu tham gia giao thông.

Trả lời Báo Nông Thôn Ngày Nay, TS Khuất Việt Hùng – Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho rằng: Đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong các đô thị lớn tại Việt Nam với mục tiêu chính là đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn…, chưa bàn đến chuyện cấm xe máy và thu phí giao thông nội đô.

Như việc hạn chế xe cá nhân là một phương tiện thực hiện chứ không phải mục tiêu. Mục tiêu là đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn chứ không phải là hạn chế cái gì cả.

Không hạn chế nhưng tại sao đề án lại đưa ra giải pháp giảm phương tiện giao thông cá nhân?

Trong đề án không tác động đến quyền sử dụng, không tác động đến quyền mua bán, sở hữu mà tác động đến quyết định của người tham gia giao thông, chỉ ra cho họ thế nào là có lợi. Trong số 4 nhóm giải pháp chính có giải pháp quản lý và kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân.

Chúng ta kiểm soát nhằm giảm mức sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân sao cho đến năm 2020 giảm được 20 – 25% số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân. Số này chuyển sang sử dụng giao thông công cộng hoặc xe đạp.

Thời gian tới, Hà Nội và TP.HCM sẽ thí điểm thực hiện phí trông giữ xe thành giá dịch vụ

Hiện xe cơ giới cá nhân (chủ yếu là xe máy) đang là 80%, hướng đến 2020 chỉ còn 55%. Để làm được cần phải tổ chức giao thông như phân làn, phân luồng, tổ chức các khu vực phi cơ giới như tuyến phố đi bộ, tăng cường tuyến vận tải công cộng; thu phí trông giữ phương tiện linh hoạt theo hướng trong nội đô cao, ngoại thành thấp; tiếp tục tăng cường hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trong các giờ cao điểm, trước hết là ô tô con để dành đường cho phương tiện công cộng.

Vậy vấn đề cần có lộ trình cấm xe máy thì sao, thưa ông?

Đề án của từng thành phố sẽ đặt ra mức độ kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đến đâu. Chúng ta không đặt ra vấn đề cấm hay không cấm vì các giải pháp, ví dụ như mở rộng tuyến phố đi bộ, thực chất là cấm xe máy đi vào đấy. Không nên đặt ra từ “cấm” vì rất tiêu cực. Có tuyến đường khuyến khích, có tuyến đường không khuyến khích. Nếu không khuyến khích phải có phương tiện trung chuyển hay bãi đỗ xe, phải là địa phương mới có thể thực hiện được.

Thu phí thời điểm này là thất bại

Đề án lần này đã bỏ đề xuất thu phí lưu thông phương tiện vào nội đô, tại sao có sự thay đổi tư duy như vậy?

“Tất cả các tỉ lệ trong đề án đưa ra đều là tỉ lệ mong đợi trong quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt. Tức là vận tải công cộng khoảng 20 – 25%, cá nhân là 75 – 80% nhưng trong cá nhân thì phần sử dụng phương tiện cơ giới chỉ khoảng 55% còn lại là đi xe đạp và đi bộ”. TS Khuất Việt Hùng

Đề xuất thu phí xe lưu thông nội đô từng được đưa ra. Nhưng nếu đưa ra trong thời điểm hiện nay là thất bại hoàn toàn bởi trong điều kiện kinh tế khó khăn như hiện nay, áp dụng phí mới là không đơn giản.

Mục tiêu tác động của đề án này tại thời điểm này là để người dân tham gia giao thông với chi phí thấp hơn, để chi phí xã hội cũng phải thấp hơn. Trong khi tổng hệ thống hạ tầng chưa thay đổi nhiều, chúng ta phải điều tiết tốt, quản lý vận hành tốt hơn những gì đang hiện có.

Có phải trong đề án lần này Bộ GTVT đẩy trách nhiệm chính về phía các địa phương?

Phải khẳng định luôn, giao thông nội đô là trách nhiệm của UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc T.Ư. Chính phủ đưa ra các giải pháp mang tính định hướng có tác động quy mô rất lớn về mặt không gian. Còn tổ chức triển khai thực hiện, làm ở đâu thì các UBND mới có thể làm được.

Cụ thể như Hà Nội và TP.HCM đến năm 2015 phải hoàn thành đề án kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cùng với việc thực hiện đề án phát triển xe buýt. Đồng thời phải hoàn thành hiện đại hóa trung tâm quản lý điều hành vận tải công cộng. Đến năm 2017 phải xong trung tâm điều khiển giao thông. Hai thành phố cũng sẽ phối hợp với Bộ Tài chính thí điểm thực hiện phí trông giữ xe thành giá dịch vụ, vì quy định chưa có nên thực hiện thí điểm.

Nhiều chuyên gia băn khoăn về tính khả thi của đề án vì nhiều giải pháp đã từng được thực hiện nhưng không hiệu quả. Ông đánh giá thế nào về tính khả thi của đề án?

Nhóm giải pháp này là hoàn toàn khả thi. Tinh thần là quản lý giao thông đô thị không thể nhảy lò cò. Nghĩa là không chỉ đơn thuần phát triển vận tải công cộng mà phải quản lý việc tham gia giao thông bằng phương tiện cơ giới cá nhân. Chúng ta cần phải có trung tâm quản lý điều hành vận tải công cộng để quản lý, điều tiết các loại hình giao thông công cộng; cũng như phải có ưu tiên về mặt hạ tầng với xe buýt, ví dụ phải dành đường vào giờ cao điểm cho xe buýt.

Đây là vấn đề kỹ thuật khả thi và thực tế đã thực hiện rồi. Cụ thể, một số tuyến phố ở TP.Hà Nội đã cấm xe ô tô cá nhân giờ cao điểm hay giành lại vỉa hè cho người đi bộ.

Xin cảm ơn ông!

Theo Vinh Hải