Sự cố sân bay Tân Sơn Nhất: Những sự bất bình thường
Việc trung tâm kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh mất điện hàng giờ vào trưa 20/11 không phải là sự cố kỹ thuật.
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TPHCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI đã khẳng định trên tờ Tiề.n phong như vậy.
Điều đáng nói đây không phải là lần đầu tiên sân bay Tân Sơn Nhất bị mất điện, không sử dụng được hệ thống điện dự phòng ngay lập tức.
Cách đây hơn một năm vào lúc 13g ngày 16/6/2013, sân bay Tân Sơn Nhất TP.HCM cũng đột ngột bị mất điện. Gần 1 tiếng đồng hồ sau điện mới được cung cấp lại cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Dù cho rằng đây không phải là sự cố kỹ thuật song ông Phúc cho rằng: “đây là một sự cố hàng không đặc biệt nghiêm trọng, hy hữu. Các cơ quan chức năng cần điều tra làm rõ để khắc phục, tránh tái diễn trong thời gian tới.
Theo ông Phúc, việc cung cấp điện cho trung tâm điều khiển không lưu trên thực tế không phải ba mà có tới bốn nguồn, gồm nguồn chính, nguồn dự phòng từ lưới điện quốc gia, động cơ điện và bộ lưu điện UPS. Trung tâm kiểm soát không lưu là đối tượng được ngành điện xếp vào diện hộ tiêu thụ loại 1, bao giờ cũng có hai đường dây, hai nguồn cung cấp điện từ điện lưới quốc gia. Nguồn thứ nhất bị sự cố, gián đoạn việc cung cấp điện thì nguồn thứ hai lập tức Theo ông Phúc: Việc chuyển đổi giữa hai nguồn nói trên hoàn toàn tự động. Cái này hoạt động.có trong hợp đồng giữa cơ quan quản lý trung tâm kiểm soát không lưu và ngành điện, nếu không có, ngành điện sẽ bị phạt rất nặng.
“Chẳng hạn doanh nghiệp luyện thép cũng được xếp vào hộ tiêu thụ loại 1, bao giờ cũng có hai nguồn, đề phòng trường hợp việc cung cấp điện bị gián đoạn khiến nguyên liệu trong lò bị đông cứng, phải đậ.p bỏ lò, thiệt hại rất lớn. Vì vậy, khó có khả năng cả hai nguồn từ điện lưới quốc gia đều gặp sự cố”, ông Phúc phân tích.
Kể cả trong trường hợp cả hai nguồn cung cấp điện từ điện lưới đều mất thì nguồn cung cấp thứ ba là động cơ diezen sẽ lập tức hoạt động, đảm bảo việc cung cấp điện cho trung tâm kiểm soát không lưu. Quy trình này hoàn toàn tự động, không cần mất nhiều thời gian.
Sân bay Tân Sơn Nhất tê liệt gần 2 giờ đồng hồ vì mất điện
Video đang HOT
Trước đó, con số báo cáo về vụ suýt va chạm giữa máy bay dân sự và máy bay quân sự cũng khiến chuyên gia e ngại và chỉ ra sự thiếu minh bạch trong các con số.
Vẫn theo ông Phúc trong bài viết của mình nêu: bản tin của VNA viết “Máy bay Airbus 321 của Hàng không Việt Nam Airline (VNA) khởi hành từ TP HCM đi Huế, sau khi cất cánh, tổ lái phát hiện có máy bay cắt ngang ở độ cao 1.000 feet (304m) gây uy hiế.p an toàn bay”.
Rồi bản tin lại viết: ” Theo đại diện VNA, khi máy bay Airbus 321 đang ở độ cao 500 feet (khoảng 150m) thì tổ lái quan sát thấy một máy bay trực thăng cắt ngang phía trước, theo nhận định của tổ lái, lúc này hai máy bay cách nhau khoảng 200 feet (khoảng 60m)”.
Airbus bay ở độ cao 152m, máy bay trực thăng bay ở độ cao 304m, thì khoảng cách gần nhất có thể, chỉ xảy ra khi hai máy bay “đội đầu” nhau, khoảng cách “đội đầu” gần nhất đó chỉ bằng 304 – 152 = 152m!
“Lạ lùng chưa? Cục Hàng không Việt Nam lại bảo chúng chỉ cách nhau 60m! Cục Hàng không đưa ra thông tin như vậy có dụng ý gì?”, ông Phúc viết.
Theo ông Phúc các con số đang chứng minh sự bất thường. Cụ thể những máy bay chiến đấu siêu thanh hiện đại nhất hiện nay cũng chỉ có tốc độ hơn 3.000km/giờ, trong khi Cục Hàng không Việt Nam “hô biến” cho loại máy bay trực thăng dòng Mi 172 của Nga, với tốc độ tối đa chỉ 250km/giờ, thành máy bay “siêu siêu thanh” 4.628km/giờ!.
“Chúng tôi mong muốn được làm minh bạch những thông tin này”, ông Phúc khẳng định trong bài viết của mình.
Ông Phúc nhận định: Có lẽ Cục Hàng không Việt Nam đưa ra câu chuyện này để nhằm chứng minh cho nhận định vô cùng hùng hồn của Cục Hàng không và Bộ Giao thông Vận tải là: Sân bay Tân Sơn Nhất bị “tắc nghẽn bầu trời” và “chồng lấn bầu trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”.
“Với ý nghĩa này thì Cục Hàng không và Bộ Giao thông Vận tải đã rất thành công. Người nghe ai cũng hết hồn hết vía và cho rằng Cục và Bộ thật sáng suốt khi đã “tiên đoán” trước điều kinh khủng này. Tuy nhiên, nếu đọc kỹ những con số của bản tin, sẽ thấy sao lại “tréo ngoe” đến thế, thật vô lý”, ông Phúc khẳng định.
Theo Đất VIệt
Sự thật về nguồn điện dự phòng ở Tân Sơn Nhất
Vụ mất điện chưa từng có tại Tân Sơn Nhất vừa qua khiến nhiều người đặt câu hỏi: Các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) tại đây hoạt động thế nào?
Sự cố tại Tân Sơn Nhất gây xôn xao dư luận suốt nhiều ngày qua.
"Soi" những diễn giải của Cục Hàng không
Tại cuộc họp báo ngày 21/11/2014, Cục trưởng Hàng không Việt Nam cho biết: "Sự cố tại Tân Sơn Nhất không đơn thuần là mất điện nguồn (điện lưới, điện máy nổ) mà mất nguồn cung cấp điện từ các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) cho hệ thống thiết bị điều hành bay của trung tâm để điều hành bay". Vị Cục trưởng giải thích: "Có 3 UPS và tất cả điện dẫn vào thiết bị quản lý bay đều phải đi qua UPS. Nguồn điện đi qua UPS có điện máy nổ, điện lưới, điện dự phòng (có 3 máy nổ) và thường điện từ máy nổ có thể cung cấp được cho thiết bị quản lý bay. Tuy nhiên, thực tế xảy ra, khi một UPS hỏng đã lan truyền hỏng cả 2 UPS còn lại".
Ông còn giải thích :"Khi 1 UPS hỏng thì một trong 2 UPS còn lại có thể cung cấp điện cho thiết bị quản lý bay, các UPS này rất hiện đại có chức năng chuyển mạch, chuyển động lưu trữ điện để khi mất điện nguồn máy không phải khởi động lại. Nhưng thực tế...1 UPS hỏng thì 2 UPS còn lại cũng hỏng theo. Rõ ràng ở đây, máy móc có vấn đề".
Chính từ phát ngôn rằng tại ACC HCM có "3 nguồn UPS" mà các chuyên gia về điện dự đoán: như vậy có 4 nguồn (3 nguồn UPS và 1 nguồn cơ điện là máy nổ dự phòng) và sự cố này tiềm ẩn nguy cơ phá hoại. Vì chỉ có nguy cơ phá hoại mới "đánh sập" cùng một lúc 100% (4/4) các nguồn dự phòng và các phương án dự phòng!
Tuy nhiên, sự thật về công nghệ tích điện UPS như sau:
UPS là một nguồn dự trữ có 3 đến 5 hoặc nhiều accu tùy theo nhu cầu sử dụng về cường độ I (ăm pe) được điều khiển bằng hệ thống đóng mở tự động bằng rơ le.
Khi bình thường, điện lưới qua UPS vừa tích điện vào tổ hợp các accu và điện áp ổn định cho máy móc thiết bị. Khi điện lưới bị mất thì ngay lập tức hệ thống sẽ chuyển sang sử dụng điện dự trữ từ accu để tiếp tục cung cấp nguồn cho tải. Việc sử dụng công nghệ chuyển mạch thông minh sẽ đảm bảo thời gian chuyển mạch là rất nhỏ tới mức không làm reset máy tính hay làm mất dữ liệu đang làm. Thế nhưng công suất của accu chỉ cung cấp cho các thiết bị đó chỉ hoạt động được trong một thời gian nhất định 5 phút 10 phút hoặc 20 phút (tùy công suất các bình dự trữ trong UPS) chỉ đủ để người sử dụng có đủ thời gian lưu (save) kết quả dữ liệu vào bộ nhớ và khởi động máy phát dự phòng tiếp ứng sau đó. Nếu kéo dài cạn nguồn điện năng năng thì UPS sẽ "chết" đúng nghĩa ngắt mạch để bảo toàn thiết bị.
Như vậy chính xác hệ thống dự trữ điện năng ở ACC HCM có một bộ UPS mà tổ hợp có 3 bình accu. Về nguyên lý làm việc: một cái accu có hỏng thì còn hai cái kia vẫn hoạt động, song nó sẽ gánh đỡ chỉ trong một thời gian ngắn hơn khi có cả 3 bình và nó cũng sẽ "chết" vì hết năng lượng khi không có máy phát tại chổ cung cấp kịp thời. Giả sử có tới 3 hay 10 bộ UPS đi nữa thì cũng chỉ là ứng cứu tức thời 5-10 phút nhưng không có máy động cơ cấp điện kịp thời thì nó cũng không thể kéo dài được lâu và cũng sẽ tự ngắt khi hết năng lượng. Khi đó các rơ le đã hoàn toàn nằm vào chế độ "nghỉ" do điện năng trong cả 3 bình accu đã hết, nếu có điện lưới bơm vào nó cũng không làm khởi động ngay được hệ thống rơle này ngay lập tức mà phải chờ thời gian dài để xạc bình , khi đủ độ ăm pe thì các rơ le mới được kích hoạt đóng mở nguồn điện năng. Nó giống như ô tô đời mới hiện nay, nếu accu hết điện thì dù có dùng sức cơ học để đẩy khởi động máy cũng không làm được, trái lại còn làm hỏng xe. Chỉ khi bình accu được nặp đủ điện các rơ le trong xe mới cho hoạt động và khi đó máy mới khởi động được.
Như vậy, có 3 nguồn UPS thực chất là chỉ có một nguồn dự phòng mất điện đó là UPS trong đó có 3 bình accu, nếu một bình bị liệt thì hai bình kia vẫn có thể duy trì hoạt động trong một thời gian nhất định, nếu không có nguồn điện cấp ngay thì nó sẽ "chết" là đương nhiên.
Còn tới 3 máy phát điện dự phòng không hoạt động được là do nó tê liệt vì thiếu xăng hoặc không khởi động được. Và nếu khởi động được muốn cấp điện qua UPS cũng phải chờ một thời gian bình accu mới đủ điện để kích hoạt rơ le. Còn nếu khởi động được máy nổ cung cấp được cho thiết bị quản lý bay mạng nội bộ không qua UPS vẫn được, tại sao lại kéo dài hơn một giờ là vô lý!
An ninh điện năng ACC HCM kém xa khách sạn "không sao"?
Các khách sạn tầm trung hoặc có "một sao" trở lên theo bảng xếp hạng của hiệp hội Du lịch đều có máy phát điện dự phòng. Ở đó, họ cũng dùng UPS và máy phát dự phòng. Khi lưới điện mất đột ngột UPS kích hoạt rơ le ngắt cầu dao lưới tổng để kết nối vào cầu dao nội bộ và UPS kích hoạt máy phát hoạt động ngay, sau khi ổn áp điện tự động cấp cho mạng nội bộ. Khi có điện lưới hệ thống rơ le của UPS cũng tự động ngắt lưới nội bộ, tắt máy phát và tự động đóng nguồn điện lưới kết nối trực tiếp vào mạng nội bộ. Những thao tác trên chỉ diễn ra khoàng 3- 5 phút mà không phải trên một giờ như sự việc vừa qua ở hàng không ACC HCM.
Bình accu dù là nước hay khô đều rất mau hỏng, càng già ngày tuổ.i sẽ bị "chai " và lưu điện rất ít nên UPS với các bình accu được thường xuyên kiểm tra chăm sóc và đến niên hạn là phải thay ngay đồng bộ để không xẩy ra sự cố kéo dài thời gian mất điện. Với tầm quan trọng đặc biệt của các mạng đặc biệt lại càng phải tuân thủ nghiêm ngặt!
Sơ đồ hệ thống cấp điện thông qua hệ thống dự trữ điện năng UPS và một máy phát và dự phòng - bộ UPS trên có 4 bình accu.
Tại các công trường xây dựng cầu, hầm, nhà cao tầng, đậ.p thủy điện... đều có máy phát điện dự phòng dùng nguyên lý tự động hóa qua UPS và đều hoạt động rất hiệu quả khi lưới điện bị mất cả nhiều giờ và nhiều ngày.
Như vậy, sự việc trên cho thấy thiết kế hệ thống an ninh điện năng cho ACC HCM là không đồng bộ, không tối ưu, lại thiếu kiểm tra định kỳ độ tích điện của accu cũng như máy phát dự phòng thiếu sẵn sàng. Đồng thời, công tác an ninh điện năng hàng không đã bị sao nhãng tới mức xảy ra sự cố kéo dài gây thiệt hại nặng nề và đ.e dọ.a cả an ninh hàng không!
TS Trần Đình Bá - Tác giả Chiến lược Hàng không Việt Nam.
Theo Kiến Thức
Vì sao vợ và người tình "choảng" nhau trên máy bay Vietnam Airlines? Phía Vietnam Airlines cho biết, người tình cũ của ông Đ. cũng đặt vé máy bay bên cạnh chỗ ngồi của vợ chồng ông này bằng hình thức trực tuyến. Nhóm khách 3 người đán.h nha.u trên chuyến bay VN274 đêm 21/11 tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (TP. HCM) không mua vé đi chung với nhau (không có mã đặt...