Sân bay Long Thành: “Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đánh đổi” (!?)

“Muốn biết dự án có nên triển khai hay không cần phải phân tích lợi hại dựa trên lập trường tổng thể, chứ không phải cục bộ. Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đánh đổi”, Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương – PGS.TS Trần Đình Thiên – nêu ý kiến ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành.

Ý tưởng chọn Long Thành hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất đã có từ lâu

Hội thảo “Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành – Một cái nhìn khách quan, trung thực và xây dựng” diễn ra ngày 14/5 tại TPHCM, tiếp tục ghi nhận nhiều ý kiến đóng góp, tranh luận trái chiều từ nhiều nhà chuyên môn, nhà khoa học,… khi đại diện Bộ GTVT và các đơn vị liên quan “giải trình” về chủ trương đầu tư cũng như tầm nhìn chiến lược trong việc phát triển vận tải hàng không Việt Nam của siêu dự án sân bay Long Thành.

Hội thảo tiếp tục những tranh luận trái chiều về hiệu quả đầu tư cũng như tính cấp thiết của sân bay Long Thành, cũng như số phận của sân bay Tân Sơn Nhất

Theo Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, từ những năm trước 1975, chính quyền Sài Gòn đã có chủ trương xây dựng sân bay hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó có vị trí của sân bay Long Thành (Đồng Nai). Như vậy, việc chọn Long Thành làm sân bay hỗ trợ Tân Sơn Nhất không phải là ý tưởng mới.

Theo ông Thanh, cho đến nay, thị trường hàng không Việt Nam có sự tham gia khai thác của 51 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng và Nha Trang. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới.

Năm 2014, sản lượng thông qua các Cảng hàng không Việt Nam đạt 50,7 triệu khách (tăng 15,1% so năm 2013) và 895,2 nghìn tấn hàng hóa (tăng 17,7% so năm 2013), tăng tương ứng 4,2 lần và 3,4 lần so với năm 2004 (12,01 triệu khách và 266,3 nghìn tấn hàng). Quý I/2015, sản lượng thông qua đạt 14,3 triệu hành khách tăng 14% so với Quý I/2014. Tổng lượt khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 22,14 triệu hành khách, đứng thứ 65, Nội Bài đạt 14,14 triệu hành khách, đứng thứ 86 trong top 100 Cảng hàng không sân bay của thế giới.

Việc xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 sẽ đạt công suất 25 triệu hành khách/năm và mới chỉ giải quyết được bài toán quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Việc Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển phải chờ đến giai đoạn 2, giai đoạn 3.

“Tầm nhìn phát triển và tư duy cơi nới”

PGS.TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương gửi đến hội thảo tham luận “Sân bay Long Thành – tầm nhìn phát triển và tư duy cơi nới” cho rằng, không nên lấy tình hình nợ nần và khó khăn kinh tế hiện tại để đo đếm sự hiệu quả của một dự án. Dự án này thuộc về tương lai nên phải có tầm nhìn dựa trên luận cứ của tương lai.

Theo Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương, người Việt Nam thường có tầm nhìn quá xa không thấy gì nên gọi là “sáng suốt” và tầm nhìn quá gần gọi là “cận thị” để rồi không nắm bắt được thời cơ. Chúng ta phải căn cứ vào tầm nhìn chứ căn cứ vào hiện tại là không đủ.

“Muốn biết dự án có nên triển khai hay không, cần phải phân tích cái lợi, cái hại trên lập trường tổng thể chứ không phải cục bộ. Và chúng ta cần minh bạch thông tin, càng nhiều thông tin càng tốt. Một dự án kinh tế phải đi kèm sự đánh đổi”, ông Thiên cho rằng luận cứ và luận chứng phải phục vụ việc xử lý tầm nhìn cho hiệu quả. Nếu dự án tốt mà không trình bày được luận cứ, luận chứng tốt thì cũng nên dẹp.

Nói về sân bay Tân Sơn Nhất, ông Thiên cho rằng hiện nay nhà ga này chẳng khác nào nhà ga xe lửa. Nếu tầm nhìn vài năm nữa, rồi cơi nới gấp đôi thì cũng chỉ là nhà ga mà thôi – tức là phía trước có ghế ngồi để hành khách đợi ra máy bay – chứ không phải là sân bay tầm cỡ với tổ hợp dịch vụ, vận tải hàng không.

“Theo kinh nghiệm, những sân bay quốc tế ở các nước đi sau đều làm to và mới hơn hiện tại chứ ít ai cơi nới. Sân dựng sân bay Long Thành chính là tham vọng biến nơi đây thành trung tâm vận tải hàng không tầm cỡ. Với tiềm năng du lịch lớn, nếu làm tốt thu hút được nhiều hành khách thì điều này góp phần quan trọng vào việc đưa Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không”, ông Trần Đình Thiên nhấn mạnh.

Thất bại ai chịu trách nhiệm?

Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, đến giai đoạn 2030 – 2035, số phận của sân bay Tân Sơn Nhất thế hệ sau sẽ tính

Ở phần thảo luận, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không ĐH Bách Khoa TPHCM – đề nghị phải làm rõ hai vấn đề quan trọng, đó là quy mô sân bay Long Thành và thời điểm xây dựng.

TS Tống cũng cho rằng lập luận sân bay lớn phải xa trung tâm thành phố là không vững chắc. Bởi hiện trong top 100 sân bay đông khách nhất thế giới thì có 29 sân bay cách trung tâm thành phố dưới 10km.

“Dự án sân bay Long Thành cũng thiếu những cơ sở khoa học, cứ một chút là thay đổi, giảm mức đầu tư tới gần 3 tỷ USD. Số phận của sân bay Tân Sơn Nhất như thế nào sau khi xây dựng sân bay Long Thành?”, ông Tống cho rằng dự án này còn thiếu quá nhiều ý kiến phản biện, ít tài liệu tham khảo mà chỉ dựa vào tư vấn phía Nhật Bản. Đồng thời, đề xuất tiếp tục khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, đến khi nào quá tải thì hẳn xây sân bay Long Thành.

Trong khi đó, TS Trần Đình Bá – thuộc Hội Khoa học kinh tế Việt Nam – cho rằng đừng nên ảo tưởng việc Long Thành sẽ cạnh tranh tốt với nhiều nước trong ASEAN. Trong khi Việt Nam có nhiều thế mạnh về giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thủy,…) vậy thì lấy đâu ra lượng hành khách để đủ đi máy bay. Hiện tại hệ thống sân bay Việt Nam cũng đã “nhất” rồi với 10 sân bay quốc tế và rất nhiều sân bay địa phương.

TS Trần Đình Bá lo ngại về luận chứng kinh tế lẫn kỹ thuật của sân bay Long Thành: “Trong khi đất nước khó khăn thì tiền đâu ra mà làm, toàn là tiền của dân. Nếu là tiền của Tổng công ty hàng không Việt Nam. Nếu thất bại như sân bay Phú Quốc, Cần Thơ thì ai chịu trách nhiệm. Rồi Long Thành thất bại rồi sẽ bán cho ai? Long Thành không cạnh tranh nổi với sân bay Tân Sơn Nhất thì lấy khách đâu ra mà khai thác?”.

Kết thúc hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, trong quá trình chuẩn bị dự án đã làm rất nghiêm túc, quá trình làm dự án vẫn còn phải điều chỉnh. Ông khẳng định chọn Long Thành là vì sự phát triển của ngành hàng không, số liệu đưa ra là số liệu chính thức, được công bố quốc tế để làm cơ sở cho sự phát triển của ngành hàng không. Tất cả số liệu đưa ra là đúng và có trách nhiệm. Các ý kiến về hiệu quả kinh tế và xã hội sẽ được lưu ý và tính toán ở giai đoạn nghiên cứu khả thi nếu được Quốc hội thông qua.

Về tương lai của sân bay Tân Sơn Nhất, ông Phạm Quý Tiêu cho biết trong trường hợp có sân bay Long Thành thì vẫn sử dụng Tân Sơn Nhất song song. Còn đến giai đoạn 2030 – 2035 có dùng Tân Sơn Nhất nữa hay không thì để thế hệ sau tính toán.

Quốc Anh

Theo Dantri