Phát triển đội tàu container: Tạo động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu tăng trưởng
Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), để thực hiện mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược.
Theo đó, riêng đối với ngành logistics, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này cùng nền kinh tế của quốc gia là rất cấp thiết.
Bốc xếp, vận chuyển container hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Tổng hợp Bình Dương. Ảnh tư liệu: Hải Âu/TTXVN
Thực trạng ngành vận tải biển
Ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao VLA cho hay, với lợi thế vận chuyển hàng hóa bằng container đảm bảo nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, đa dạng, đây còn là ngành vận tải duy nhất mà các doanh nghiệp đang hoạt động có thể đổi lẫn các công cụ sản xuất cho nhau, như đổi chỗ trên tàu, đổi vỏ container trên phạm vi toàn cầu… nên trong hơn 5 thập kỷ qua vận tải container bằng đường biển, đường sắt, đường bộ… đã phát triển rất nhanh chóng.
Tính tới ngày 25/3/2022, đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT. Trong khi đó, đội tàu container của Việt Nam lại quá nhỏ bé, cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT…
Vì thế, để phát triển đội tàu container, Việt Nam cần có sự nghiên cứu kỹ càng để định hướng phát triển và đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến.
Ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An; đồng thời, từng là Phó chủ tịch VLA cho biết, vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được nhiều nghị quyết của Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng đề ra từ nhiều năm nay, song vẫn chưa có kế hoạch thực hiện. Hiện nay, đang tồn tại nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển do sự ùn tắc tại các cảng; sự đứt gãy chuỗi cung ứng kéo theo việc thiếu tàu, thiếu vỏ containers và làm cho giá cước vận tải container tăng vọt, ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển, tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa đều nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, nên việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép về giá của các hãng tàu nước ngoài mà còn là vấn đề về phụ phí mà lâu dài đây cũng là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước; nhất là khi thực hiện các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) đang có hiệu lực một cách hiệu quả.
Theo ông Ngọc Sơn, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và cũng là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế đất nước; đặc biệt là đối với một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như Việt Nam trong bối cảnh tình hình chính trị thế giới đang có nhiều diễn biến phức tạp.
Ông Sơn nhấn mạnh, Việt Nam, một đất nước có vị trí địa chính trị quan trọng trong khu vực và trên thế giới cần phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa và phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng.
Đề xuất phát triển
Video đang HOT
Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển tăng bình quân 10%-15%/năm.
Năm 2021, mặc dù là năm rất khó khăn do tác động của đại dịch COVID-19 tới mọi hoạt động của nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.
Từ thực tế này, đại diện của VLA đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế đặc biệt cho việc phát triển đội tàu container và phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn.
Theo đó, giai đoạn 1 kéo dài từ 3 đến 5 năm tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á, bao gồm tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông. Đây cũng là khu vực chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của cả nước. Song song đó, tích cực tìm kiếm các đối tác là những hãng tàu lớn để hợp tác trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container; thậm chí sử dụng cả phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng…
Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong nhiều thập kỷ vừa qua như hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel…
Giai đoạn 2 kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4.000 – 5.500 – 6.500 TEU, tàu container cỡ lớn có trọng tải từ 7.000 – 11.000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn với trọng tải từ 11.000 – 14.000 và 18.000 TEU để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến châu Á – Mỹ, tuyến châu Á – châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)…
Ông Ngô Khắc Lễ, Phó tổng thư ký VLA kiến nghị, Quốc hội, Chính phủ xem xét cho phép một cơ chế đặc biệt bao gồm chính sách ưu tiên bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container; bãi bỏ các qui định, các loại thuế, phí bất hợp lý như “Qui định không được mua tàu trên 15 tuổi” hay thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu. Đồng thời, cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư…
Theo tính toán, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần chi khoảng 1,5 tỷ đô la Mỹ (USD); trong đó, 1 tỷ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỷ USD dành cho thuê – mua vỏ container. Ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây…
Cùng với đó, cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định; cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu…
Điều quan trọng nhất là cần phải có quyết tâm chính trị và sự đồng lòng, thống nhất của Đảng, Nhà nước và của doanh nghiệp – yếu tố cơ bản nhưng then chốt và quyết định sự thành công, hiệu quả khi thực hiện mục tiêu gây dựng, phát triển đội tàu container vững, mạnh; góp phần tạo động lực thúc đẩy và tăng trưởng xuất nhập khẩu.
Chỉ một động thái của Trung Quốc, nửa tháng, kim ngạch xuất nhập khẩu qua tỉnh Lạng Sơn giảm 40%
Do Trung Quốc siết kiểm soát hoạt động xuất nhập khẩu với lý do phòng chống dịch Covid-19, kim ngạch chung xuất nhập khẩu qua địa bàn tỉnh Lạng Sơn từ 01/12/2021 đến hết ngày 15/12/2021 chỉ đạt 121,65 triệu USD.
Trung Quốc "siết" kiểm soát xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất nhập khẩu của Lạng Sơn giảm 40%
Trao đổi tại cuộc họp báo chuyên đề mới đây của Tổng cục Hải quan, ông Âu Anh Tuấn, Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan cho biết, thời gian gần đây, lượng hàng hóa thông quan sang Trung Quốc qua cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn giảm, chỉ khoảng 300-400 xe/ngày trong khi lượng hàng hoá từ nội địa lên các cửa khẩu thuộc địa bàn tỉnh Lạng Sơn rất lớn cộng với năng lực bến bãi có hạn dẫn đến tình trạng ùn tắc tại các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh.
Tính đến sáng ngày 21/12/2021, tổng lượng xe tồn tại 03 khu vực cửa khẩu Hữu Nghị, Tân Thanh, Chi Ma là 4.461 xe, mặt hàng chủ yếu là dưa hấu, thanh long, chuối xanh, mít, xoài, ván bóc, tinh bột sắn.
Do Trung Quốc siết kiểm soát hoạt động xuất nhập khẩu với lý do phòng chống dịch Covid-19, kim ngạch chung xuất nhập khẩu qua địa bàn tỉnh Lạng Sơn từ 01/12/2021 đến hết ngày 15/12/2021 chỉ đạt 121,65 triệu USD, giảm 40,5% so với cùng kỳ tháng 11/2021 và giảm 32,7% so với cùng kỳ năm 2020.
Các mặt hàng chờ làm thủ tục thông quan sang Trung Quốc qua các cửa khẩu của Lạng Sơn, Quảng Ninh chủ yếu là dưa hấu, thanh long, chuối xanh, mít, xoài, ván bóc, tinh bột sắn... Ảnh: Viết Niệm.
Trong khi đó, tại các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, nguyên nhân ùn tắc một phần do doanh nghiệp nắm bắt thông tin tại một số cửa khẩu của Việt Nam-Trung Quốc (Hữu Nghị - Lạng Sơn, Tân Thanh-Lạng Sơn) thường xuyên xuất nông sản đang có tình trạng ùn tắc dẫn đến lượng lớn phương tiện vận chuyển hàng hoá này chuyển hướng đến Móng Cái làm thủ tục dẫn đến tăng lượng xe tồn chờ làm thủ tục.
Cũng theo Tổng cục Hải quan, do quy định phòng chống dịch Covid-19 của Trung Quốc, ngoài một số quy định theo thông lệ quốc tế (kiểm tra và khử trùng phòng dịch đối với hàng hóa được vận chuyển trong container thường, xe chở container cũng như bao bì hàng hóa trên xe, các biện pháp kiểm dịch gồm: lấy mẫu hàng hóa nhập khẩu trong container để kiểm tra, xét nghiệm; tiến hành khử trùng công đoạn bốc dỡ hàng hóa trên container nhập khẩu; thực hiện phun khử trùng phòng dịch đối với container rỗng trong lúc lau dọn, bốc xếp hàng hóa), Trung Quốc cũng đưa ra một số yêu cầu riêng biệt hoặc siết chặt việc thực thi các quy định đã ban hành trước đây đối với nông thủy sản nhập khẩu như: chỉ định cửa khẩu nhập khẩu, xét nghiệm Covid -19, rút ngắn thời gian đóng - mở cửa khẩu,...
Việc Trung Quốc tiếp tục áp dụng các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 dẫn đến tình trạng lái xe hàng hóa qua lại khu vực biên giới hạn chế, có những cửa khẩu chỉ đáp ứng 20- 25% so với lưu lượng thông quan hàng hóa so với bình thường.
Đặc biệt có địa phương cơ quan chức năng phía Trung Quốc tăng cường biện pháp chống dịch ở mức cao hơn, trong đó yêu cầu thay đổi phương thức giao nhận hàng hóa tại cặp cửa khẩu Tân Thanh- Pò Chìa và cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị- Hữu Nghị Quan theo hướng lái xe chuyên trách điều khiển xe sang phía Trung Quốc giao hàng và yêu cầu lái xe phải đi về trong ngày, niêm phong cabin xe, lái xe không được xuống xe và phải tiêm đủ 02 mũi vaccine và thực hiện xét nghiệm Covid-19 bằng phương pháp PCR định kỳ 03 ngày/lần.
Hàng nghìn container đang chờ thông quan sang Trung Quốc. Ảnh: D.V
Chỉ đưa hàng lên cửa khẩu khi đã có hợp đồng với đối tác phía Trung Quốc
Đó là một trong những khuyến cáo của Tổng cục Hải quan đối với các doanh nghiệp có hoạt động kinh doanh, xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc.
Được biết, thời gian qua, để hỗ trợ người dân, doanh nghiệp tránh ảnh hưởng xấu do việc ùn tắc hàng hóa tại cửa khẩu gây thiệt hại kinh tế do phía Trung Quốc thắt chặt quản lý tại các cửa khẩu, Tổng cục Hải quan chủ động chỉ đạo đơn vị trực thuộc bám sát diễn biến hiện tượng ùn tắc hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc để thực hiện các giải pháp phù hợp như bố trí cán bộ công chức giải quyết thủ tục ngoài giờ hành chính.
Tuyên truyền, phổ biến cho doanh nghiệp xuất khẩu và phối hợp các lực lượng Biên phòng, Công an điều tiết giao thông cho xe ra vào nhằm hạn chế ùn tắc tại các cửa khẩu và tạo thuận lợi hơn nữa cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa, nông sản, trái cây tươi qua các cửa khẩu.
Tổng cục Hải quan cũng kiến nghị Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với Bộ NNPTNT, Bộ Ngoại giao và các bộ, ngành liên quan đàm phán, kiến nghị vơi các bộ, ngành và chính quyền địa phương phía Trung Quốc triển khai các giải pháp nhằm tăng thời gian thông quan tại các cửa khẩu; nâng cao hiệu suất làm việc của các lực lượng chức năng, đơn vị tại cửa khẩu phía Trung Quốc.
Phối hợp với VCCI và thông qua các hiệp hội ngành hàng, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và Sở Công Thương các tỉnh/thành phố trực thuộc Trung ương thông báo về việc phía Trung Quốc thực hiện lấy mẫu xét nghiệm Covid-19 cả trên bao bì chứa đựng hàng hoá và đề nghị các doanh nghiệp kiểm soát chặt chẽ từ khâu thu hoạch, phân loại, đóng gói, bốc xếp hàng hoá, đảm bảo không có virus Covid-19.
Tổng cục Hải quan cũng kiến nghị Bộ NNPTNT chủ trì phối hợp với các Bộ ngành liên quan tiếp tục, thường xuyên đàm phán với Hải quan Trung Quốc ký kết Nghị định thư về việc giảm tỷ lệ kiểm tra kiểm dịch, xây dựng cơ chế để kiểm tra nhanh các chứng thư kiểm dịch động thực vật và thống nhất cơ chế giám sát an toàn thực phẩm đối với các lô hàng nông lâm thủy sản của Việt Nam xuất khẩu vào thị trường Trung Quốc.
Đàm phán mở cửa thị trường về mặt kỹ thuật với các cơ quan hữu quan phía Trung Quốc nhằm mở rộng danh mục sản phẩm nông sản, thủy sản cũng như bổ sung danh sách doanh nghiệp Việt Nam được phép xuất khẩu sang thị trường này.
Đàm phán, thống nhất với cơ quan chức năng phía Trung Quốc để thống nhất thủ tục kiểm dịch đối với hàng hóa nông lâm, thủy sản, hoa quả tươi trong giai đoạn 02 nước đẩy mạnh phòng dịch Covid - 19, không để tình trạng đóng cửa khẩu hoặc tạm dừng nhập khẩu nông sản, hoa quả như thời gian vừa qua.
Cảng biển đang đóng vai trò đầu tàu kéo vận tải biển, dịch vụ logistics Phát biểu tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022 của Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức ngày 21/12, tại Hà Nội và hình thức trực tuyến tại các đầu cầu, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh, trong 20 năm qua việc xây dựng và tổ chức triển...