Nứt cao tốc dài nhất VN: “Không nên bao biện vòng vo”

“Không nên bao biện vòng vo để che lấp những sai sót trong sự cố này”, Tiến sĩ Trần Hữu Minh nói về sự cố nứt đường cao tốc dài nhất Việt Nam.

Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai dài nhất Việt Nam vừa thông xe ngày 21/9. Tuy nhiên, 3 ngày sau khi thông xe, tuyến cao tốc này đã có hiện tượng nứt mặt đường.

Tiến sĩ Trần Hữu Minh (giảng viên khoa Vận tải kinh tế, chuyên gia về đánh giá tác động giao thông (trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội

Chúng tôi xin giới thiệu tới độc giả bài phân tích của Tiến sĩ Trần Hữu Minh – Giảng viên khoa Vận tải kinh tế, chuyên gia về đánh giá tác động giao thông (trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội) về vấn đề này.

Tiến sĩ Minh từng sinh sống ở Anh 10 năm, trong đó có 6 năm học tập, 4 năm làm việc cho các tập đoàn giao thông hàng đầu ở quốc gia này.

Lý giải chưa thuyết phục

Với phần lớn các công trình xây dựng trên thế giới, nếu được xây dựng theo đúng quy trình thì sẽ có chất lượng tốt và tồn tại lâu dài. Nếu chỉ sau 2 ngày xe chạy mà mặt đường đã nứt thì chắc chắn phải có một khâu nào đó có vấn đề nghiêm trọng (quy hoạch/thiết kế/thi công hoặc giám sát).

Nếu sau một cơn mưa, bão vừa phải mà đường xuống cấp nghiêm trọng thì năm nay, năm sau còn vài cơn bão nữa, liệu cao tốc Nội Bài – Lào Cai với 30.000 tỷ do người dân Việt Nam đóng còn tồn tại được mấy năm?

Quy trình thiết kế đường AASHTO với thí nghiệm AASHO được thực hiện cách đây hơn cả nửa thế kỷ, kết quả đã được ứng dụng rộng khắp trên thế giới. Nay trên tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, lại có một khu vực thí nghiệm quan sát lún, không rõ đơn vị cắm biển giám sát lún có định dùng đoạn đường này để nghiên cứu xây dựng một quy trình thiết kế đường “Nội Bài – Lào Cai” mới?

Về nguyên tắc, việc quan sát sụt lún phải thực hiện trong giai đoạn thiết kế, thi công và xử lý ngay chứ không được để sang giai đoạn vận hành. Điều này cũng thể hiện sự thiếu tự tin trong cả quá trình thiết kế thi công và giám sát công trình. Tại sao khi đi vào vận hành rồi mới quan sát sụt lún trong khi đáng ra phải xử lý từ giai đoạn trước?

Cách lý giải hiện nay rõ ràng không thể thuyết phục được dư luận, không được dư luận chấp nhận.

Không thể phủ nhận cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một điểm nhất trong mạng lưới GTVT Việt Nam với công sức của rất nhiều tập thể, cá nhân. Tuy nhiên, dù cho việc sụt lún với bất cứ lý do nào thì đây cũng là một sự việc bẽ mặt cho các đơn vị có liên quan.

Công luận cần sự giải thích cụ thể, có căn cứ khoa học và thuyết phục hơn để biết nguyên nhân chính xác ở đâu. Không nên bao biện vòng vo để che lấp những sai sót trong sự cố này. Thay vào đó, các bên liên quan nên tập trung vào nguyên nhân thực sự và các giải pháp xử lý cụ thể với chi phí thấp nhất. Chỉ có làm như vậy, dư luận mới thấy được quyết tâm và sự trung thực của các bên trong việc giải quyết vấn đề.

Vết nứt hơn 10m xuất hiện tại vị trí Km 83, đoạn Phú Thọ – Yên Bái thuộc cao tốc Hà Nội – Lào Cai. (Ảnh: Dân Việt)

Nguyên nhân, trách nhiệm thế nào?

Các công trình hạ tầng (trừ từ thiện cá nhân) đều do nhà nước đầu tư từ những khoản do người dân đóng góp. Thậm chí, những khoản thu từ dầu lửa, đất đai về nguyên tắc cũng là tiền của người dân, vì đây là tài nguyên thiên nhiên của một quốc gia, thuộc về người dân của quốc gia đó.

Những khoản vay các tổ chức quốc tế (Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, JBIC…), phần lớn là khoản vay lãi suất thấp, phần viện trợ không hoàn lại chỉ chiếm vài phần trăm trong tổng số tiền vay.

Hằng năm, Chính phủ vẫn phải dành từ 4-5 tỷ USD (tương đương 1 triệu VND/1đầu người VN) để trả các khoản nợ vay đến hạn. Số tiền này, nếu không dành để trả nợ, có thể giải quyết được rất nhiều vấn đề xã hội như đầu tư phát triển, công ăn việc làm, y tế giáo dục và tăng thu nhập.

Rõ ràng, việc dùng vốn vay có hiệu quả hay không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cơ hội phát triển của từng người dân, cũng như những phúc lợi xã hội mà đáng ra họ được hưởng.

Trong trường hợp dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, tiền vốn đầu tư rõ ràng do người dân Việt Nam đóng góp (Việt Nam vay ADB, sau đó thu phí đường của người dân để trả nợ). Thậm chí, phần vốn vay với lãi suất thông thường trong dự án này đã lên tới hơn 1 tỷ USD.

Bởi vậy, việc người dân yêu cầu công trình Nội Bài – Lào Cai có chất lượng tốt là điều hoàn toàn chính đáng. Trong trường hợp công trình xây dựng có sự cố, câu hỏi ở đây là nguyên nhân, trách nhiệm cụ thể và giải pháp xử lý như thế nào?

Suất đầu tư Nội Bài – Lào Cai với số vốn đầu tư 1.46 tỷ USD (tương đương 30.000 tỷ VND) cho 245 km, sẽ xấp xỉ 6 triệu USD/1km. Con số này hoàn toàn không rẻ, vì đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái có thiết kế 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn với tốc độ thiết kế 100km/giờ và đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai xây dựng cao tốc 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp tốc độ thiết kế 80km/giờ.

Trong khi đó, chi phí xây dựng 1km đường cao tốc 6 làn xe và 2 làn khẩn cấp với tốc độ 130 km/h tại Đức mới chỉ ở mức 9 triệu USD/km (theo kế quả kiểm định chi phí đầu tư của Liên minh châu Âu với nhiều dự án xây dựng đường quốc lộ tại châu Âu).

Theo Khampha