Nhật Bản nhắm tuyến đường thay thế kênh đào Suez sau vụ tàu Ever Given mắc cạn

Lo ngại về gián đoạn chuỗi cung ứng, Nhật Bản tìm cách tăng cường hợp tác với Nga trong dự án tuyến đường sắt xuyên Siberia cùng hành lang vận tải đường biển phương bắc (NSR).

Hoạt động giải cứu tàu Ever Given chở theo khoảng 18.000 container hàng hóa bị mắc cạn trên kênh đào Suez hôm 23/3. Ảnh: THX/TTXVN

Sự cố tàu chở container Ever Given mắc kẹt trên kênh đào Suez hồi cuối tháng 3 vừa qua đã tác động mạnh đến hoạt động giao thương toàn cầu và cũng là nhân tố khiến Nhật Bản quan tâm nhiều hơn đến việc tìm kiếm cung đường vận tải thay thế tới châu Âu. Nằm cách nửa vòng Trrái Đất so với vị trí tàu Ever Given mắc cạn, nhưng Nhật Bản vẫn cảm nhận rõ những tác động lâu dài từ vụ việc này.

Trước hết, tàu Ever Given thuộc sở hữu của công ty Shoei Kisen Kaisha và được đóng bởi hãng đóng tàu Imabari – cả hai công ty đều của Nhật Bản. Đến thời điểm này, cả Shoei Kisen Kaisha và Imabari đều đang ở tình cảnh đàm phán bế tắc với chính phủ Ai Cập về khoản bồi thường thiệt hại mà sự cố tàu mắc cạn gây ra. Nhưng ở góc nhìn rộng hơn, vụ việc một lần nữa cho thấy tính chất dễ bị tổn thương của chính phủ Nhật Bản và cộng đồng doanh nghiệp nước này khi chịu phụ thuộc vào tuyến vận tải đường biển qua kênh đào Suez.

Trên thực tế, nếu loại bỏ tuyến hàng hải chạy qua mũi Hảo vọng ở Nam Phi vì quãng đường di chuyển quá dài, Nhật Bản còn hai lựa chọn thay thế khác. Cả hai giải pháp này đều phụ thuộc vào Nga, đó là tuyến đường sắt xuyên Siberia và hành lang vận tải đường biển phương Bắc (NSR).

Trên thực tế, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã đích thân lên tiếng quảng bá cho hai sáng kiến này. Ngay sau khi lên nhậm chức tổng thống nhiệm kỳ thứ tư vào tháng 5/2018, ông Putin đã ký sắc lệnh về Mục tiêu quốc gia và Mục tiêu chiến lược của Liên bang Nga đến năm 2024.

Một trong những điểm chính được đề cập trong tài liệu này là yêu cầu về giảm thời gian vận chuyển container bằng đường sắt, đặc biệt là ở vùng Viễn Đông Nga, tới khu vực biên giới phía Tây giáp Nga xuống còn 7 ngày. Cùng với đó là yêu cầu tăng gấp 4 lần lưu lượng hàng hóa vận tải container bằng đường bộ, kết hợp với phát triển tuyến vận tải NSR, nâng lưu lượng hàng vận chuyển qua đây lên 80 triệu tấn.

Hàng hóa tập kết tại ga Zykovo, nằm trên tuyến đường xuyên Siberia. Ảnh: Reuters

Hai tuyến hành lang vận tải này giúp Nga và Nhật Bản cùng có lợi. Sự cố tàu hàng mắc kẹt trên kênh đào Suez vừa qua khiến Tokyo thêm quyết tâm tính toán lại phương án thay thế và phục hồi tham vọng của riêng mình.

Không lâu sau vụ tàu Ever Given bị mắc kẹt, Bộ trưởng Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật bản Kazuyoshi Akaba nói rằng sự cố trên kênh đào Suez khiến Tokyo một lần nữa nhận thấy tầm quan trọng của việc có được các công cụ, phương tiện vận tải an toàn, tiếp cận được các tuyến vận tải hiện hữu để hướng đến một ngành hậu cần quốc tế ổn định. Ông cũng khẳng định Nhật Bản đang tăng cường nỗ lực nhằm thúc đẩy việc khai thác, sử dụng tuyến vận tải đường sắt xuyên Siberia.

Các công ty, hãng vận tải của Nhật Bản có thể rút ngắn hành trình vận chuyển hàng hóa sang châu Âu qua tuyến đường sắt xuyên Siberia. Tuyến hàng hải qua kênh đào Suez hiện nay mất khoảng 2 tháng. Nhưng sử dụng phà và dịch vụ đường sắt có thể giúp cắt giảm thời gian, xuống chỉ còn 20-27 ngày. Giữa tháng 4 vừa qua, Tập đoàn đường sắt của Nga đã thông báo mở văn phòng đại diện ở Tokyo để thúc đẩy hơn nữa hoạt động hợp tác với các công ty, đối tác của Nhật Bản.

Trong thời kỳ Liên Xô, các công ty Nhật Bản thường dùng tuyến đường sắt xuyên Siberia để vận chuyển hàng sang châu Âu. Hiện nay, vấn đề chỉ là nâng cấp, hiện đại hóa, chứ không cần xây dựng tuyến đường hoàn toàn mới. Tuy nhiên, vấn đề tồn tại là chi phí, khi giá thành vận chuyển đường sắt vẫn chưa thực sự cạnh tranh với hành trình qua kênh đào Suez; thêm vào đó là những hạn chế về lưu lượng hàng hóa.

Tàu phá băng chạy bằng động cơ hạt nhân của Nga trên vùng biển Bắc Cực. Ảnh: TASS

Nhưng vẫn còn đó một lựa chọn bổ sung khác, mang tính dài hạn, đó là tuyến NSR. Biến đổi khí hậu gây ra hiện tượng băng tan ở hai cực, điều này khiến việc vận chuyển hành khách, hàng hóa từ châu Á sang châu Âu qua Bắc Cực ngày càng có tính khả thi trong cả năm. Hiện tại, tuyến này mới chỉ hoạt động được từ tháng 6 đến tháng 12 hàng năm và vẫn phải cần đến tàu phá băng hỗ trợ.

Theo dữ liệu của Nhật Bản, trong mùa vận tải 2020, đã có 133 tàu hàng di chuyển theo tuyến NSR, một con số kỉ lục, tăng mạnh so với 87 tàu hàng trong năm 2019. Trong đó phải kể đến chuyến đi thành công của tàu chở LNG có khả năng phá băng, xuất phát từ cảng Sabetta (Nga) vào tháng 6 và tới Tokyo chỉ sau chưa đầy một tháng.