Người nghèo có phải “cõng” phí BOT?

30 triệu xe máy và xe thô sơ đi trên đường BOT nâng cấp, cải tạo không phải trả phí, phí BOT không tác động đến người thu nhập thấp.

Chỉ 2,7 triệu xe ô tô là phải trả phí. Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cũng đã thực hiện miễn, giảm phí 50% đến 100% đối với người dân xung quanh trạm.

Ảnh chỉ mang tính minh họa. Nguồn Internet

Đó là khẳng định của ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công – tư (PPP) thuộc Bộ Giao thông vận tải, tại Hội thảo quốc tế “Các dự án BOT trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam và Đức từ góc độ luật pháp và quản lý nhà nước” diễn ra ngày 2/10/2019. Hội thảo do Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Trường Đại học Luật Hà Nội và Viện Friedrich-Ebert-Stiftung (Đức) đồng tổ chức.

Không có chuyện phí chồng phí

Các dự án BOT giao thông thời gian qua đã vấp phải nhiều phản ứng từ dư luận, và câu hỏi đặt ra là người dân có bị trả phí oan, lợi ích đem lại có xứng đáng với mức phí phải trả?

Theo ông Nguyễn Viết Huy, các dự án BOT xây dựng đường mới thì không gặp vấn đề gì vì người dân có quyền lựa chọn đi hay không và đi bao nhiêu trả bấy nhiêu. Tuy nhiên, giai đoạn vừa qua có thực hiện nhiều dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường cũ vì ở thời điểm đó ngân sách nhà nước khó khăn, quy định cho phép. “Với những dự án này, người dân được hưởng lợi không?”, ông Huy đặt vấn đề, và trả lời bằng chính thực tế trải nghiệm của cá nhân khi đi trên một tuyến đường trước và sau cải tạo theo hình thức BOT: “Quốc lộ 1 từ Hà Nội về Vinh, sau khi cải tạo, nâng cấp tiết kiệm được rất nhiều thời gian đi lại, trước hết 10 tiếng, nay chỉ mất 7 – 8 tiếng”.

Tương tự, ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, lấy ví dụ, đi từ Hà Nội về Hải Phòng, nếu đi đường cao tốc có thể rút ngắn một nửa thời gian. Mà thời gian chính là tiền bạc, đồng thời giảm rủi ro lưu thông trên đường hơn rất nhiều.

Theo Bộ GTVT, tính toán chung cho thấy, lợi ích kinh tế – xã hội do dự án BOT mang lại là rất lớn, tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành khai thác, giảm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…

Ông Nguyễn Viết Huy cũng khẳng định, không có chuyện phí chồng phí, vì phí bảo trì đường bộ dùng cho công trình do Nhà nước đầu tư, phí BOT vừa để hoàn vốn vừa để bảo trì công trình BOT.

Một số ý kiến phân tích thêm, nếu tuyến đường do Nhà nước đầu tư ít người đi thì Nhà nước chịu lỗ, nhiều người đi đường nhanh xuống cấp thì phải bỏ ngân sách nhà nước ra tu sửa. Mà ngân sách nhà nước chính là từ tiền thuế do người dân đóng. Ví dụ, người dân ở Thái Bình, ở Cà Mau không đi tuyến đường đầu tư công ở Thanh Hóa thì tiền thuế họ đóng hòa chung vào ngân sách vẫn trả cho việc bảo trì, tu sửa tuyến đường này. Còn nếu là đường BOT thì ai đi trên đường đó mới phải trả phí.

Để tránh những hiểu lầm, không đồng thuận, TS. Nguyễn Quý Trọng, Trưởng bộ môn Luật Thương mại thuộc Đại học Luật Hà Nội, cho rằng, cơ quan nhà nước nên công khai, minh bạch những khoản thuế nào của người dân đã được chuyển qua để bảo trì đường bộ, từ đó xác định được người dân mất chi phí bao nhiêu khi có dự án BOT và khi không có dự án BOT, lợi ích đem lại cụ thể là gì?

BOT vẫn cần thiết để tháo điểm nghẽn hạ tầng

Theo ông Nguyễn Đăng Trương, nguồn lực của Nhà nước hạn chế nên nếu chờ đầu tư công thì sẽ rất khó hoàn thiện hạ tầng đáp ứng nhu cầu phát triển. Ngoài ra, theo kinh nghiệm của nhiều quốc gia, dù Nhà nước không thiếu tiền, nhưng vẫn “dành đất” cho tư nhân làm vì tư nhân làm sẽ hiệu quả hơn cả về chất lượng công trình lẫn quản lý vận hành.

Thực tế nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông rất lớn. Theo ông Nguyễn Viết Huy, ngân sách nhà nước luôn thiếu hụt trầm trọng so với nhu cầu. Giai đoạn 2016 – 2020, nhu cầu khoảng 952 nghìn tỷ đồng, nhưng khả năng cân đối chỉ được 209 nghìn tỷ, đáp ứng khoảng 22% nhu cầu. Nguồn vốn bảo trì cũng chỉ đáp ứng 40% nhu cầu. Sự xuống cấp, quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông nếu không được cải thiện sẽ là điểm nghẽn cản trở phát triển kinh tế – xã hội.

Huy động vốn tư nhân thông qua đầu tư PPP, trong đó có loại hợp đồng BOT, được xác định là rất cần thiết để giúp tháo gỡ điểm nghẽn này. Tuy nhiên, việc thu hút đầu tư tư nhân đang gặp nhiều khó khăn, trong đó nổi lên là rào cản do bị điều chỉnh bởi một “rừng luật” như cách nói của TS. Nguyễn Quý Trọng.

Việc sớm ban hành Luật về PPP nhằm tạo cơ sở pháp lý cao, đồng bộ, thống nhất được đại diện Bộ GTVT đánh giá là “chìa khóa” để tạo sự bứt phá, thu hút nguồn vốn tư nhân, đặc biệt là từ nhà đầu tư, tổ chức tài chính nước ngoài.

Minh Thư

Theo Dauthau