Ngổn ngang ngành đường sắt

Dự kiến doanh thu giảm và lỗ hà-ng ngàn tỷ đồng trong năm 2020, các công ty bảo trì đường sắt phải đi vay tiền trả 11.000 nhân viên trong nhiều tháng qua. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN đánh giá toàn diện đề xuất điều chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN về Bộ GTVT.

Tuy nhiên, mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước vẫn muốn tiếp tục được giữ quyền quản lý, đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước tại TCT đường sắt Việt Nam…

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (CMSC) đã kiến nghị lên Chính phủ về việc tiếp tục được giữ quyền quản lý, đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước tại TCT đường sắt Việt Nam (VNR), thay vì chuyển về Bộ GTVT , sau khi đánh giá toàn diện lại quá trình quản lý nơi này. “Đề xuất chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ CMSC về lại Bộ Giao thông vận tải chỉ tận dụng được bộ máy cũ, mô hình cũ để thực hiện theo cơ chế cũ, mặc dù cơ chế này không còn phù hợp với tình hình thực tiễn”, đó là nhận định của Chủ tịch CMSC Nguyễn Hoàng Anh trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ.

Ông Hoàng Anh cho rằng, đề xuất điều chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ CMSC về Bộ GTVT không phù hợp chủ trương của Đảng về tách bạch chức năng quản lý nhà nước và đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước tại doanh nghiệp. CMSC kiến nghị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn ở lại để Ủy ban này quản lý, tiếp tục đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước như 2 năm qua.

Tuy nhiên, báo cáo mới nhất của CMSC gửi Thủ tướng Chính phủ cập nhật ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh của 19 tập đoàn, tổng công ty, cho thấy: ngành đường sắt 3 tháng đầu năm 2020, doanh thu vận tải hành khách đường sắt dự kiến đạt 527,88 tỷ đồng, giảm 65 tỷ đồng so với cùng kỳ năm 2019, ước lỗ khoảng 100 tỷ đồng. Với VNR, do không có khách đi tàu, từ đầu năm đến nay các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã đề nghị dừng chạy hàng loạt các đoàn tàu trong nước và tàu liên vận quốc tế, gây ảnh hưởng không nhỏ tới doanh thu và lợi nhuận của ngành đường sắt, khó đảm bảo việc hoàn thành kế hoạch đã được giao.

Trước đó, hàng vạn nhân viên ngành đường sắt đứng trước nguy cơ không có lương. Cụ thể, ngày 21/2, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam đã cho biết, nguyên nhân của tình trạng trên là đầu năm 2020, Tổng công ty không được Bộ Giao thông Vận tải giao vốn cho công tác bảo trì nên không thể ký hợp đồng đặt hàng với 20 đơn vị bảo trì như những năm trước. Việc này khiến các doanh nghiệp bảo trì không có tiền trả lương cho hơn 11.000 lao động toàn ngành.

Ngoài ra, Tổng công ty đường sắt Việt Nam được giao quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt, nhưng khi chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước thì chỉ chuyển doanh nghiệp, còn hạ tầng vẫn do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại”.

Nêu thêm khó khăn của ngành mình, ông Vũ Anh Minh cho biết, hiện nay còn một số tồn tại, một là hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%. Cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”.

Để tháo gỡ, đầu tháng 2, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng xem xét, quyết định cho phép Bộ giao dự toán quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho VNR. Ngày 17/2, Văn phòng Chính phủ cho biết Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện đề xuất điều chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp về trực thuộc Bộ GTVT nhưng tới nay Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước lại không “buông”. Như vậy, VNR lại bị đẩy vào thế “tiến thoái lưỡng nan”. Và vấn đề đời sống của người lao động ngành đường sắt càng lâm vào tình cảnh khó khăn.

Chỉ ra nguyên nhân trì trệ của ngành đường sắt, ông Lê Thanh Vân, Uỷ viên Thường trực Uỷ ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội cho rằng: Ngành đường sắt tụt hậu trước hết là do chúng ta chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. “Đáng lẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông (đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, hàng không). Nhưng bản thân ngành đường sắt cũng chưa nhận thấy thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi mà vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước.

Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng thừa nhận, việc nhận thức về tầm quan trọng của ngành đường sắt và hành động chưa đồng nhất. Do đó, việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế trong điều kiện mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách. “Ngành đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả. Chúng ta cho rằng yêu cầu đầu tư rất lớn nên không thể thu hồi vốn nhưng lại chưa xác định rằng nó tác động đến tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế” – theo ông Đông.

Hải Nhi