Kinh ngạc tham vọng “tàu sân bay trên không” của Mỹ
Ít người biết rằng sau Chiến tranh Thế giới thứ 2, Mỹ đã thực hiện một dự án táo bạo có thể tạm gọi là tàu sân bay trên không
Trong Chiến tranh Thế giới thứ 2, phạm vi chiến đấu của các máy bay né.m bo.m chiến lược Mỹ đã có tiến bộ rất lớn nhờ vào sự phát triển nhanh chóng của các động cơ. Đến năm 1943, máy bay né.m bo.m B-29 đã có phạm vi hoạt động tối đa gần 6.000 dặm. Sau chiến tranh, từ 1948 đến 1958 máy bay B-36 có tầm hoạt động tối đa từ 10.000 dặm đến 16.000 dặm. Trong ảnh là một chiếc B-29. Ngược lại với các máy bay né.m bo.m, các tiêm kích lại đều có phạm vi hoạt động rất ngắn khiến cho việc triển khai các tiêm kích bảo vệ đội hình né.m bo.m gặp nhiều khó khăn khi tấ.n côn.g những mục tiêu ở rất xa. Để khắc phục vấn đề này, từ tháng 8/1949, Thiếu tá Clarence E. Bud Anderson đã làm một thí nghiệm đáng chú ý với hệ thống khớp nối ở đầu cánh máy bay né.m bo.m nhằm giúp nó kéo được thêm hai chiếc tiêm kích hộ tống. Theo sách The Dakota hunter thí nghiệm được thực hiện với máy bay C-47 và máy bay Q-14 Cadet. Trong ảnh là một chiếc C-47. Trong bức ảnh này, đầu cánh máy bay Q-14 và đầu cánh máy bay C-47 đã được gia cố thêm khớp nối để giúp chúng có thể liên kết với nhau ở trên không. Ý tưởng cơ bản của thí nghiệm này nhằm dùng máy bay lớn hơn kéo máy bay nhỏ hơn. Tức là các máy bay nhỏ hơn có thể tắt động cơ và bay nhờ vào lực kéo của máy bay C-47 như một loài ký sinh trùng sống nhờ vào các vật chủ. Nếu mở rộng kế hoạch này đến máy bay né.m bo.m tầm xa, một chiếc máy bay né.m bo.m có thể kéo 2 máy bay chiến đấu trên 2 đầu cánh của nó. Các máy bay tiêm kích sẽ bay như trạng thái lượn tự do nhờ lực kéo của máy bay né.m bo.m và chỉ khởi động động cơ khi phát hiện có tiêm kích đối phương xuất hiện ở chân trời. Người ta mường tượng rằng khi đó, các tiêm kích chỉ đơn giản là sẽ khởi động, thoát khỏi khớp nối và đán.h bại các máy bay địch rồi lại có thể quay trở lại gắn khớp nối vào máy bay né.m bo.m. Tuy nhiên việc đó cũng khiến cho máy bay mẹ không đạt được tầm hoạt động và tốc độ tối đa. Ý tưởng phát triển ” tàu sân bay trên không” này tiếp tục được phát triển thành một chương trình quy mô. Cùng với thành công của thử nghiệm C-47 với Q-14 năm 1949, người Mỹ tiếp tục phát triển dự án Tip-Tow với dự án sử dụng siêu pháo đài bay EB-29 kết hợp với hai chiếc EF-84 Thunder vào tháng 4/1950. Cơ chế khớp nối trở nên phức tạp hơn, thiết bị lái tự động điện tử được thêm vào và các khớp nối có thể chuyển giao được nhiên liệu cùng oxy cho máy bay tiêm kích. Đồng thời nó có thể giữ phi công của tiêm kích ở trạng thái báo động cao và thùng nhiên liệu của họ có thể đóng bất kỳ lúc nào. Nhưng một ta.i nạ.n nghiêm trọng đã xảy ra giữa một EB-29A và một chiếc F-84D nối vào cánh trái của nó. Ngay sau khi cơ chế lái tự động được bật, mũi máy bay hướng lên và chiếc F-84 đột nhiên lật qua bên phải khớp nối và va chạm với “máy bay mẹ”. Trong cú lật đó, F-84 bị đảo lộn và đậ.p vào cánh ngoài của B-29. Người ta đã điều khiển để cho nổ khớp nối nhằm giải phóng chiếc F-84 nhưng đã quá muộn. F-84 đã đâ.m vào cánh ngoài của máy bay né.m bo.m. Cánh trái của chiếc B-29 do vậy bị gập lại và máy bay rơi xuống. Phi công chiến đấu lái chiếc F-84 cùng 5 thành viên phi hành đoàn B-29 tử nạn. Trong ảnh là một chiếc F-84. Mặc dù vậy, theo trang web Warhistory, tham vọng “tàu sân bay trên không” vẫn được tiếp tục trong dự án Tom Tom năm 1955 và 1956 với “máy bay mẹ” là B-36 và máy bay con là RF-84 F. Trong ảnh là một chiếc RF-84. Trong khi các thí nghiệm này chưa đạt được thành công thì nó trở nên lỗi thời vì sự xuất hiện của máy bay tiếp dầu có thể giúp các máy bay chiến đấu mở rộng tầm bay. Tham vọng “tàu sân bay trên không” kết thúc từ thời điểm các máy bay tiếp nhiên liệu xuất hiện.
Trong Chiến tranh Thế giới thứ 2, phạm vi chiến đấu của các máy bay né.m bo.m chiến lược Mỹ đã có tiến bộ rất lớn nhờ vào sự phát triển nhanh chóng của các động cơ. Đến năm 1943, máy bay né.m bo.m B-29 đã có phạm vi hoạt động tối đa gần 6.000 dặm. Sau chiến tranh, từ 1948 đến 1958 máy bay B-36 có tầm hoạt động tối đa từ 10.000 dặm đến 16.000 dặm. Trong ảnh là một chiếc B-29.
Ngược lại với các máy bay né.m bo.m, các tiêm kích lại đều có phạm vi hoạt động rất ngắn khiến cho việc triển khai các tiêm kích bảo vệ đội hình né.m bo.m gặp nhiều khó khăn khi tấ.n côn.g những mục tiêu ở rất xa.
Để khắc phục vấn đề này, từ tháng 8/1949, Thiếu tá Clarence E. Bud Anderson đã làm một thí nghiệm đáng chú ý với hệ thống khớp nối ở đầu cánh máy bay né.m bo.m nhằm giúp nó kéo được thêm hai chiếc tiêm kích hộ tống. Theo sách The Dakota hunter thí nghiệm được thực hiện với máy bay C-47 và máy bay Q-14 Cadet. Trong ảnh là một chiếc C-47.
Trong bức ảnh này, đầu cánh máy bay Q-14 và đầu cánh máy bay C-47 đã được gia cố thêm khớp nối để giúp chúng có thể liên kết với nhau ở trên không. Ý tưởng cơ bản của thí nghiệm này nhằm dùng máy bay lớn hơn kéo máy bay nhỏ hơn. Tức là các máy bay nhỏ hơn có thể tắt động cơ và bay nhờ vào lực kéo của máy bay C-47 như một loài ký sinh trùng sống nhờ vào các vật chủ.
Nếu mở rộng kế hoạch này đến máy bay né.m bo.m tầm xa, một chiếc máy bay né.m bo.m có thể kéo 2 máy bay chiến đấu trên 2 đầu cánh của nó. Các máy bay tiêm kích sẽ bay như trạng thái lượn tự do nhờ lực kéo của máy bay né.m bo.m và chỉ khởi động động cơ khi phát hiện có tiêm kích đối phương xuất hiện ở chân trời.
Video đang HOT
Người ta mường tượng rằng khi đó, các tiêm kích chỉ đơn giản là sẽ khởi động, thoát khỏi khớp nối và đán.h bại các máy bay địch rồi lại có thể quay trở lại gắn khớp nối vào máy bay né.m bo.m. Tuy nhiên việc đó cũng khiến cho máy bay mẹ không đạt được tầm hoạt động và tốc độ tối đa.
Ý tưởng phát triển ” tàu sân bay trên không” này tiếp tục được phát triển thành một chương trình quy mô. Cùng với thành công của thử nghiệm C-47 với Q-14 năm 1949, người Mỹ tiếp tục phát triển dự án Tip-Tow với dự án sử dụng siêu pháo đài bay EB-29 kết hợp với hai chiếc EF-84 Thunder vào tháng 4/1950.
Cơ chế khớp nối trở nên phức tạp hơn, thiết bị lái tự động điện tử được thêm vào và các khớp nối có thể chuyển giao được nhiên liệu cùng oxy cho máy bay tiêm kích. Đồng thời nó có thể giữ phi công của tiêm kích ở trạng thái báo động cao và thùng nhiên liệu của họ có thể đóng bất kỳ lúc nào.
Nhưng một ta.i nạ.n nghiêm trọng đã xảy ra giữa một EB-29A và một chiếc F-84D nối vào cánh trái của nó. Ngay sau khi cơ chế lái tự động được bật, mũi máy bay hướng lên và chiếc F-84 đột nhiên lật qua bên phải khớp nối và va chạm với “máy bay mẹ”. Trong cú lật đó, F-84 bị đảo lộn và đậ.p vào cánh ngoài của B-29.
Người ta đã điều khiển để cho nổ khớp nối nhằm giải phóng chiếc F-84 nhưng đã quá muộn. F-84 đã đâ.m vào cánh ngoài của máy bay né.m bo.m. Cánh trái của chiếc B-29 do vậy bị gập lại và máy bay rơi xuống. Phi công chiến đấu lái chiếc F-84 cùng 5 thành viên phi hành đoàn B-29 tử nạn. Trong ảnh là một chiếc F-84.
Mặc dù vậy, theo trang web Warhistory, tham vọng “tàu sân bay trên không” vẫn được tiếp tục trong dự án Tom Tom năm 1955 và 1956 với “máy bay mẹ” là B-36 và máy bay con là RF-84 F. Trong ảnh là một chiếc RF-84.
Trong khi các thí nghiệm này chưa đạt được thành công thì nó trở nên lỗi thời vì sự xuất hiện của máy bay tiếp dầu có thể giúp các máy bay chiến đấu mở rộng tầm bay. Tham vọng “tàu sân bay trên không” kết thúc từ thời điểm các máy bay tiếp nhiên liệu xuất hiện.
Theo_Kiến Thức
Điều chưa biết về tiêm kích Mitsubishi F-1 của Nhật Bản
Tiêm kích Mitsubishi F-1 của Lực lượng Phòng vệ trên không Nhật Bản (JASDF) hóa ra có nguồn gốc từ máy bay cường kích Jaguar do Pháp/Anh chế tạo.
Tiêm kích Mitsubishi F-1 là chiến đấu cơ siêu âm một chỗ ngồi được thiết kế và sản xuất bởi liên doanh giữa Tập đoàn công nghiệp nặng Mitsubishi và Fuji cho Lực lượng tự vệ trên không Nhật Bản (JASDF).
F-1 chính là chiếc máy bay chiến đấu nội địa đầu tiên được Nhật Bản chế tạo kể từ sau Thế chiến thứ II, đã có tổng cộng 77 chiếc F-1 xuất xưởng trong khoảng thời gian 1977 - 1987.
Hình dáng bên ngoài của F-1 rất giống với chiếc cường kích hải quân Sepecat Jaguar do Pháp/Anh chế tạo. Nguyên nhân chính là do F-1 được sửa đổi từ máy bay huấn luyện phản lực Mitsubishi T-2 mà T-2 lại được xây dựng dựa trên chính chiếc Jaguard.
Những khác biệt chủ yếu của F-1 so với T-2 gồm thay thế buồng lái phía sau bằng khoang chứa thiết bị điện tử, nắp buồng lái 1 mảnh mới có độ dày lớn nhằm đề phòng chim chóc lao vào; bổ sung hệ thống điều khiển hỏa lực, dẫn đường quán tính, cảnh báo radar...
Tiêm kích Mitsubishi F-1.
Quá trình phát triển của Mitsubishi F-1 bắt đầu vào năm 1972 khi JASDF công bố kế hoạch chế tạo mô hình máy bay chiến đấu tấ.n côn.g F-1 dựa trên nguyên mẫu máy bay huấn luyện T-2, nhằm mục đích thay thế phi đội F-86 Sabres đã quá lạc hậu.
Hợp đồng chính thức được ký kết vào năm 1973, 2 chiếc T-2 đã được mua bởi JASDF để biến thành nguyên mẫu F-1. Chuyến bay đầu tiên của F-1 diễn ra trong tháng 6/1975 và chính thức được chấp nhận đưa vào biên chế năm 1978.
JASDF ban đầu dự định sẽ mua tới 160 chiếc F-1, tuy nhiên do những khó khăn của việc cắt giảm ngân sách mà chỉ có 77 chiếc xuất xưởng, đợt giao hàng cuối cùng diễn ra trong tháng 3/1987.
Đầu thập niên 1990, JASDF công bố chương trình kéo dài thời hạn phục vụ cho F-1 (SLEP) nhằm tăng tuổ.i thọ khung thân từ 3.500 lên đến 4.000 giờ.
Là một phần của SLEP, 70 chiếc F-1 đã được nâng cấp bằng cách lắp đặt hệ thống điện tử hàng không tiên tiến, thay thế nắp buồng lái vững chắc hơn và bổ sung khả năng né.m bo.m dẫn đường XGCS.
Mitsubishi F-1 được lắp đặt những thiết bị điện tử hàng không tiên tiến, cho khả năng mang vũ khí khá đa dạng.
Thông số kỹ thuật cơ bản của Mitsubishi F-1: Chiều dài 17,86 m; sải cánh 7,88 m; chiều cao 4,88 m; trọng lượng rỗng 6.358 kg; trọng lượng cất cánh tối đa 13.674 kg.
F-1 được trang bị 2 động cơ phản lực Ishikawa-Harima TF40-801A có lực đẩy khô 22,8 kN và lên tới 35,6 kN khi đốt nhiên liệu lần 2, cho tốc độ tối đa 1.700 km/h, bán kính chiến đấu 556 km, tầm hoạt động 2.870 km (mang tối đa nhiên liệu), trần bay 15.240 m, vận tốc leo cao 118 m/s.
Radar xung doppler đa năng J/AWG-12 của F-1 tương tự loại AN/AWG-12 trên tiêm kích F-4M của Không quân Anh. Loại radar này phát triển từ AN/AWG-10 có tầm hoạt động hiệu quả 55 - 60 km, thực hiện tốt các nhiệm vụ đối đất, đối hải, bao gồm cả vai trò chống hạm.
Ngoài ra trên chiếc F-1 còn có hệ thống điều khiển hỏa lực J/ASQ-1, máy tính số trung tâm, kênh dữ liệu số và máy tính dữ liệu trên không J/A24G-3, hệ thống dẫn đường quán tính J/ASN-1, thiết bị nhận tín hiệu cảnh báo radar J/APR-3, thiết bị trinh sát hồng ngoại...
Vũ khí trang bị của F-1 gồm 1 pháo 6 nòng JM61A1 Vulcan với cơ số 750 viên đạn. Tải trọng vũ khí trên 7 giá treo ngoài lên tới 2,8 tấn gồm tên lửa đối không AAM-1, AIM-9 Sidewinder; tên lửa đối hạm Type-80; bom Mk-82, GCS-1; rocket JLAU-3A 70 mm và RL-4 125 mm...
Vai trò của F-1 hiện đã được chuyển giao lại cho chiếc Mitsubishi F-2 hiện đại hơn.
Toàn bộ 77 chiếc F-1 của Không quân Nhật Bản đã được cho nghỉ hưu vào năm 2006, hiện nay thay thế vai trò của chúng là 94 chiếc Mitsubishi F-2 (phiên bản F-16 được chế tạo tại Nhật Bản) mạnh hơn rất nhiều.
Theo Tri Thức Trẻ
Không quân Nga sắp tiếp nhận máy bay né.m bo.m Tu-160 Việc sản xuất của máy bay né.m bo.m chiến lược Tu-160 sẽ quay trở lại tiến độ. Các phiên bản hiện đại mới của chúng dự kiến sẽ đưa vào phục vụ không quân Nga vào năm 2021. Lực lượng Không gian và Không quân Nga sắp tiếp nhận khoảng 1.000 máy bay và trực thăng mới vào năm 2020, theo Đại tá...