Kiện tụng dai dẳng giữa Vinasun – Grab: Có giống phiên xử của tòa án châu Âu với Uber?

Vụ kiện tụng giữa Vinasun và Grab khởi phát từ tháng 6/2017 đến nay đã hơn 9 tháng nhưng dường như đang rơi vào tình trạng bế tắc. Một trong những căn cứ Vinasun sử dụng để kiện Grab Việt Nam là phán quyết của tòa án công lý châu Âu đối với Uber cũng có nhiều vấn đề để nhìn lại.

Như tin đã đưa, sau khi TAND TP HCM tạm đình chỉ giải quyết vụ kiện hồi tháng 3, phiên tòa mở lại vào tháng 9 tiếp tục bị hoãn do đại diện Grab vắng mặt với lý do “đang khiếu nại kết quả thẩm định thiệt hại của Vinasun” lên Chánh án TAND Cấp cao tại TP HCM.

Grab vẫn gặp rắc rối với vụ kiện của Vinasun

Mới đây nhất, TAND TPHCM chỉ định Công ty giám định Cửu Long vào xác định thiệt hại để làm căn cứ xét xử cho vụ kiện này nhưng kết luận giám định đưa ra được đán.h giá là vẫn chưa đủ sức thuyết phục. Một trong những căn cứ Vinasun sử dụng để kiện Grab Việt Nam là phán quyết của tòa án công lý châu Âu đối với Uber cũng có nhiều vấn đề cần “lật” lại.

Phán quyết của Tòa án công lý châu Âu đối với Uber

Hồi tháng 10/2014, Uber Systems Tây Ban Nha – một công ty con của Uber bị Taxi Elite – một hiệp hội tài xế taxi chuyên nghiệp tại Barcelona kiện vi phạm pháp luật của Tây Ban Nha, có dấu hiệu hành nghề sai trái và cạnh tranh không lành mạnh.

Sau đó, Tòa án Tây Ban Nha xác nhận Uber Systems Tây Ban Nha kết nối với các tài xế không chuyên để cung cấp phần mềm Uber giúp tài xế kết nối với những người có nhu cầu đi lại trong đô thị và cũng là người tiếp cận với dịch vụ thông qua phần mềm này. Tòa án cũng xác nhận hoạt động của Uber Systems Tây Ban Nha là vì lợi nhuận.

Tuy nhiên, do vụ việc có liên quan đến nhiều nước Châu Âu và luật pháp chung của Công đồng Châu Âu cũng như phần mềm của Uber mang tính quốc tế (international flatform), Tòa Án Tây Ban Nha đã quyết định tạm ngừng vụ kiện tại Tây Ban Nha và đề nghị Tòa Án Công Lý Châu Âu (European Court of Justice – ECJ) đưa ra phán quyết sơ thẩm.

Phán quyết ngày 20/12/2017 của Hội Đồng Xét Xử (Grand Chamber) của ECJ cho rằng: “Dịch vụ trung gian do Uber cung cấp dựa trên việc lựa chọn các tài xế không chuyên nghiệp sử dụng xe riêng của họ, được công ty cung cấp một ứng dụng mà nếu không có ứng dụng đó (i) tài xế đó sẽ không thể cung cấp dịch vụ vận chuyển và (ii) những người có nhu cầu đi lại trong đô thị sẽ không sử dụng các dịch vụ do các tài xế đó cung cấp.”

ECJ cho rằng Uber có thể “xác định chi phí vận chuyển tối đa thông qua ứng dụng Uber”, và “nhận được khoản tiề.n đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiề.n đó cho tài xế” cũng như “có sự kiểm soát nào đó về chất lượng của các phương tiện, các tài xế và hành vi của họ”. Hơn nữa, trong một số trường hợp Uber có thể “loại bỏ tài xế.” ECJ cũng cho rằng dịch vụ trung gian của Uber phải được xem như là “một phần không thể tách rời của một dịch vụ tổng thể mà thành phần chính trong đó là dịch vụ vận tải”.

Với những phân tích như trên, ECJ kết luận dịch vụ của Uber cần được phân loại vào “dịch vụ trong lĩnh vực vận tải”, chứ không phải là dịch vụ tin học hoặc dịch vụ kết nối. Phán quyết này sẽ là cơ sở pháp lý để Tòa Án Tây Ban Nha tiếp tục vụ kiện giữa Elite Taxi và Uber Systems Tây Ban Nha theo luật pháp của Tây Ban Nha.

Vụ kiện tụng dai dẳng giữa Vinasun – Grab: 1 năm nhìn lại

Khi so sánh 2 vụ kiện giữa Hiệp hội taxi Tây Ban Nha với Uber System Tây Ban Nha và giữa Vinasun với Grab Việt Nam có thể nhận thấy một số điểm khác biệt đáng kể. Điều này khiến cho việc sử dụng phán quyết của ECJ đối với Uber tại Tây Ban Nha và châu Âu làm căn cứ cho vụ việc đối với Grab Việt Nam có những vấn đề cần xem lại về tính phù hợp, hợp lý.

Đầu tiên có thể kể tới chính là đối tượng tài xế ở 2 thị trường. Với lập luận các tài xế của Uber Tây Ban Nha không chuyên nghiệp là một trong những căn cứ cơ bản để tòa án Công lý châu Âu đưa ra phán quyết sơ thẩm cho vụ kiện tại thị trường này. Tuy nhiên, căn cứ này không thực sự có sự tương đồng với vụ kiện Grab tại Việt Nam.

Tại Tây Ban Nha nói riêng và tại châu Âu nói chung, những đối tác lái xe cho Uber hầu hết đều là các tài xế nghiệp dư, không có thẻ hành nghề, không chịu quản lý hay cấp phép của các tổ chức nào, và họ cũng không bị thu thuế.

Còn tại Việt Nam, theo quy định, tất cả đối tác tài xế cho Grab ở Việt Nam muốn sử dụng xe ô tô để vận tải hành khách cần có bằng lái phù hợp và thẻ hành nghề, bao gồm: Thẻ lái xe taxi (đối với GrabTaxi), hoặc là thành viên của hợp tác xã hoặc doanh nghiệp và có Giấy đăng kiểm kinh doanh liên quan đến kinh doanh vận tải (đối với GrabCar). Hay nói cách khác, tài xế tham gia sử dụng dịch vụ của Grab Việt Nam là các lái xe chuyên nghiệp, thuộc các tổ chức đã được cấp phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách.

Tương tự, về điều kiện pháp lý cũng có những khác biệt đáng kể. Cụ thể, tại thị trường Tây Ban Nha cũng như châu Âu, Uber không chịu điều chỉnh của các luật tương tự, họ gần như tự do cho đến khi có vụ kiện trên.

Trong khi đó, tại thị trường Việt Nam, Grab Việt Nam đang được định danh là một công ty công nghệ, cung cấp dịch vụ, ứng dụng khoa học và công nghệ để hỗ trợ quản lý và kết nối vận tải hành khách. Theo Luật Giao dịch điện tử và Luật Thương mại, Grab Việt Nam là công ty cung cấp sàn giao dịch thương mại điện tử dưới dạng website và ứng dụng cho điện thoại di động và điện thoại thông minh, cho phép tài xế từ các đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện các dịch vụ vận tải đường bộ.

Căn cứ vào các quy định này, phía Grab Việt Nam cho rằng họ đang hoạt động như một trung gian thương mại điện tử, nơi kết nối các giao dịch giữa tài xế, đơn vị kinh doanh vận tải với hành khách trong sàn giao dịch thương mại điện tử, theo Nghị định 52/2013/NĐ-CP.

Thực tế, trước đó, các cơ quan có thẩm quyền tại Việt Nam đã xác định Grab Việt Nam là pháp nhân cung cấp “ứng dụng khoa học và công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối các dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng” trong Chương trình thí điểm.

Một điểm khác biệt khác còn thể hiện ở cách thức kinh doanh giữa Uber và Grab ở các thị trường. Theo phán quyết của Tòa án EU, Uber Tây Ban Nha có các ảnh hưởng mang tính quyết định đến các điều kiện của dịch vụ mà các tài xế cung cấp (ví dụ, giá cước tối đa, thu tiề.n cước từ hành khách trước khi thanh toán một phần cho tài xế và tính phí cho việc hủy chuyến trong một số trường hợp nhất định).

Tuy nhiên, Grab Việt Nam không có các ảnh hưởng mang tính quyết định như vậy đối với tài xế.

Theo yêu cầu của từng hành khách, ứng dụng di động của Grab Vietnam chỉ hỗ trợ thông báo cho tài xế gần nhất, tài xế có toàn quyền quyết định chấp nhận hoặc không đối với chuyến đi được đề xuất với giá cước được tính toán và khuyến nghị trên nền tảng điện tử của Grab mà không có bất cứ chỉ định lái xe nào trong các giao dịch này.

Về giá cước, khi khách hàng sử dụng dịch vụ Grab tại Việt Nam, giá cước được xác định trên cơ sở biểu phí tiêu chuẩn đề xuất của các doanh nghiệp và hợp tác xã vận tải. Đây là mức giá cước đề xuất cho hành khách. Cùng với đó cũng không có yêu cầu cố định nào về cách thức thanh toán giữa tài xế và hành khách, việc thanh toán có thể được thực hiện bằng tiề.n mặt hoặc bằng thanh toán điện tử với dịch vụ hỗ trợ thu phí do Grab cung cấp cho lái xe.

Theo Báo Mới