Kiến nghị tăng phí BOT hoặc Nhà nước bù 5.000 tỉ đồng
Sau khi nhận được kiến nghị của doanh nghiệp, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ tăng phí BOT, hoặc nhà nước bù 5.000 tỉ đồng.
Bộ GTVT vừa có văn bản gửi Thủ tướng về việc hỗ trợ doanh nghiệp dự án BOT do ảnh hưởng của dịch COVID-19.
Theo đó, Bộ GTVT cho rằng trước khi có dịch, 45 dự án BOT có doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT.
Nguyên nhân, do các trạm BOT thực hiện giảm giá vé cho các phương tiện, lưu lượng xe qua trạm ở một số tuyến thấp hơn dự báo. Đặc biệt chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Chính phủ để ổn định kinh tế vĩ mô.
Trước đó, các nhà đầu tư BOT gửi văn bản tới Bộ GTVT kiến nghị tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vì doanh thu sụt giảm. Ảnh: V.LONG
“Các doanh nghiệp BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để cố gắng trả nợ ngân hàng theo kế hoạch. Cạnh đó, các ngân hàng cũng có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với các khoản vay đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT này…”- Bộ GTVT cho hay.
Từ khi có dịch COVID-19, lưu lượng phương tiện giảm sâu dẫn đến doanh thu giảm, đặc biệt trong thời gian thực hiện giãn cách xã hội. Qua tổng hợp số liệu thống kê các doanh nghiệp BOT, cho thấy đến hết ngày 22-4, có 58/60 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT. Trong đó, 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.
“Như vậy, dịch COVID-19 làm gia tăng khoảng cách giữa doanh thu thực tế với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hầu hết các hợp đồng BOT, nên ảnh hưởng rất lớn tới khả năng trả nợ của các doanh nghiệp BOT…”- Bộ GTVT nhấn mạnh.
Theo đó, Bộ GTVT trình Chính phủ hai phương án hỗ trợ các dự án BOT. Cụ thể: phương án 1, cho phép tăng phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hợp đồng dự án. Giao Bộ GTVT lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế tối đa ảnh hưởng đến chi phí vận tải.
Phương án 2: giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022. Tuy nhiên, Nhà nước bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký. Giao Bộ Kế hoạch và đầu tư tổng hợp, báo cáo Thủ tướng để bố trí kế hoạch vốn; Bộ GTVT đàm phán với nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng.
“Trong đó hai phương án trên, Bộ GTVT ưu tiên phương án 1 vì không phải bố trí ngân sách nhà nước…”- Bộ GTVT cho hay.
Cạnh đó, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và các ngân hàng thương mại hỗ trợ, tái cơ cấu thời hạn trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ đối với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT. Đồng thời, giảm lãi vay phát sinh trong thời gian có dịch COVID-19.
Trường hợp cần thiết, Bộ GTVT kiến nghị Nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án có doanh thu thực tế giảm trên 50% so với doanh thu dự kiến trong phương án tài chính của hợp đồng. Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp, báo cáo Thủ tướng để cân đối kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025…
Về lâu dài, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng chỉ đạo các địa phương quản lý chặt chẽ các tuyến đường tỉnh hiện hữu để tránh ảnh hưởng đến doanh thu các trạm thu phí.
VETC muốn trả dự án thu phí tự động: Không dễ
VETC phải thực hiện các thỏa thuận đã cam kết trong hợp đồng. Trong quá trình triển khai gặp khó khăn, vướng mắc, các bên cùng bàn bạc, tháo gỡ.
Đó là nhận xét của TS Bùi Đức Thụ, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, nguyên Phó Ban Công tác đại biểu của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, khi ông cho ý kiến về việc Công ty TNHH thu phí tự động VETC muốn trả lại dự án thu phí tự động không dừng.
Video đang HOT
PV: - Công ty TNHH thu phí tự động VETC, đơn vị được Bộ GTVT ký hợp đồng độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng giai đoạn 1, cho biết sau 5 năm triển khai dự án, hiện vẫn còn nhiều nhà đầu tư BOT không chịu hợp tác trong triển khai thu phí tự động, điều này khiến doanh nghiệp phải đối mặt với nguy cơ phá sản.
VETC đề nghị Bộ GTVT lựa chọn nhà đầu tư khác nhận chuyển giao dự án hoặc Nhà nước nhận lại dự án này để tiếp tục triển khai. Hoặc Bộ GTVT có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo hoặc cho dừng hợp đồng và thực hiện các thủ tục phá sản doanh nghiệp trong tháng 12/2019 trong trường hợp những tồn tại và khó khăn nêu trên không được giải quyết.
Nếu bắt buộc phải tiếp tục thực hiện dự án, VETC đề nghị Bộ GTVT chia sẻ rủi ro, bù doanh thu thiếu hụt so với phương án tài chính của hợp đồng dự án.
Thưa ông, ông bình luận thế nào về cách hành xử của VETC khi nó gần giống như các nhà đầu tư BOT khi tham gia dự án để xảy ra rủi ro lại đề nghị Nhà nước gánh chịu?
TS Bùi Đức Thụ
TS Bùi Đức Thụ: - Về bản chất, hợp đồng VETC ký kết với Bộ GTVT là hợp đồng dân sự, quyền, nghĩa vụ, lợi ích các bên phải thực hiện theo thỏa thuận đã cam kết trong hợp đồng và trong khuôn khổ các quy định của pháp luật Việt Nam.
Trong trường hợp VETC khó khăn, lâm vào tình trạng phá sản, thì phải thực hiện theo quy trình, thủ tục của Luật Phá sản. Khi ấy, hợp đồng của VETC với Bộ GTVT sẽ được tòa xử và thực hiện một cách công khai, minh bạch. VETC có trách nhiệm thanh toán phần tài sản (nếu còn) theo thứ tự ưu tiên: trước hết là người lao động, rồi đến nghĩa vụ với Nhà nước, sau đó đến các nghĩa vụ khác.
Nếu VETC đơn phương chấm dứt hợp đồng mà trong hợp đồng đã quy định chế tài thì nhà cung ứng dịch vụ thu phí tự động không dừng phải chịu phạt, hình thức phạt như thế nào thì pháp luật Việt Nam và hợp đồng dịch vụ đã quy định rõ.
Trường hợp hợp đồng dịch vụ thu phí tự động không dừng không tuân thủ theo pháp luật Việt Nam thì hợp đồng đó bị coi là vô hiệu, phải xử lý theo quy định của pháp luật Việt Nam.
Không chỉ VETC, thời gian qua một số nhà đầu tư gặp rủi ro cũng đề xuất phương án Nhà nước phải chia sẻ rủi ro cùng doanh nghiệp, điển hình là các nhà đầu tư dự án BOT giao thông khi doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.
Về nguyên tắc, có chia sẻ rủi ro hay không thì phải thỏa thuận từ ban đầu, trước khi ký hợp đồng cung ứng dịch vụ, không phải đợi đến khi ký rồi, quá trình thực hiện thấy khó khăn mới đề nghị điều chỉnh hợp đồng. Nếu thấy khó thì doanh nghiệp phải tổng kết, xử lý hậu quả trước, kết thúc, thanh lý hợp đồng đó, còn có làm mới hay không thì các bên ngồi với nhau thỏa thuận về quyền, nghĩa vụ, lợi ích, trách nhiệm của các bên ra sao cho tương xứng rồi ký hợp đồng mới, từ đó mới có cơ sở pháp lý để triển khai thực hiện.
Nhân đây, tôi cũng muốn nói đến một thực tế: Hiện nhu cầu đầu tư của Nhà nước, nhất là đối với cơ sở hạ tầng, rất lớn nhằm tháo gỡ những nút thắt trong nền kinh tế, giải phóng sức phát triển của lực lượng sản xuất để phát triển kinh tế-xã hội, thoát khỏi bẫy thu nhập trung bình, thu hẹp khoảng cách phát triển, nhất là thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Mục tiêu là như vậy, song ngân sách nhà nước những năm gần đây hết sức khó khăn, liên tục bội chi ở mức cao, nợ công đến cuối năm 2019 dự kiến có giảm so với cùng kỳ năm ngoái, chiếm khoảng 51,6% GDP. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, tỷ trọng nợ công so với GDP của Việt Nam giảm không có nghĩa là con số tuyệt đối của nợ công Việt Nam giảm. Mỗi năm, con số tuyệt đối của nợ công Việt Nam vẫn tăng, nhưng vì quy mô GDP theo giá hiện hành tăng nhanh hơn nên tỷ trọng nợ công so với GDP giảm.
Trong điều kiện kinh tế mở cửa hội nhập, nền kinh tế thế giới biến động khó lường, không thể dự báo trung và dài hạn được thì độ mở của nền kinh tế Việt Nam lại rất lớn, lên tới 200%, xuất nhập khẩu gấp đôi GDP.
Chính vì thế, nền kinh tế Việt Nam phải tăng độ chống chịu với những cú sốc từ bên ngoài, mà muốn vậy, không còn cách nào khác phải nâng cao năng lực, tiềm năng của nền kinh tế như cân đối ngân sách nhà nước bền vững, dự trữ quốc gia nhiều, dự trữ ngoại hối lớn, tiềm lực kinh tế lớn... để đứng trước những biến động đó chúng ta có thể chống chọi dễ dàng.
Để giải quyết được bài toán trên, ngân sách nhà nước - quỹ tài chính lớn nhất phải từng bước lành mạnh hóa, đồng thời vẫn đáp ứng được yêu cầu tăng chi đối với đầu tư phát triển, nhất là đối với cơ sở hạ tầng. Trong điều kiện này, không còn con đường nào khác phải xã hội hóa đầu tư dưới các hình thức công-tư (PPP), mà thời gian qua Việt Nam đã cụ thể bằng rất nhiều dự án BOT.
Đây là một chủ trương đúng và trúng, nhưng việc thực hiện thời gian qua đặt ra quá nhiều vấn đề. Những sai lệch đã được cơ quan thanh, kiểm tra, Kiểm toán Nhà nước phát hiện và xử lý nghiêm để định vị lại kênh đầu tư theo đúng quy định của pháp luật, đúng chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước.
Thế nhưng, việc xử lý ấy lại phần nào cũng khiến nhiều nhà đầu tư vào lĩnh vực này trở nên kém hào hứng.
Vừa qua, Quốc hội đã quyết định dự án cao tốc Bắc-Nam phía đông, ngoài phần ngân sách nhà nước chống chịu, còn một số lượng tương đối lớn cần thực hiện theo hình thức BOT, mà Nhà nước vừa quyết định hủy đấu thầu quốc tế, tập trung tạo điều kiện cho các nhà đầu tư trong nước góp vốn, đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đảm bảo tính độc lập, tự chủ của nền kinh tế, đồng thời tạo cơ hội cho sự phát triển của doanh nghiệp trong nước.
Tuy nhiên, chủ trương đó đang gặp khó khăn khi các nhà đầu tư trong nước vốn nhỏ, phụ thuộc chủ yếu vào vốn vay và họ rất ngại rủi ro khi "bỏ tiền cục, thu tiền vụn".
Trước tình hình đó, nhiều nhà đầu tư đề nghị với Nhà nước cần có cơ chế chia sẻ rủi ro. Theo đó, trong trường hợp doanh thu thực tế hàng năm không đạt được theo mục tiêu kế hoạch thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng gánh chịu một phần. Trường hợp doanh thu thực tế vượt doanh thu kế hoạch khi xây dựng phương án tài chính thì phần đó cũng phải chia cho Nhà nước, một phần nhà đầu tư được hưởng theo thỏa thuận.
Cơ chế này đã được một số nước cho phép thực hiện, nhưng với Việt Nam, để có được thỏa thuận về cơ chế này, trước hết phải rà soát lại cơ sở pháp lý của việc chia sẻ rủi ro khi có biến động trong quá trình triển khai thực hiện dự án đó.
Cụ thể, phải rà soát lại các quy định về quản lý đối với xã hội hóa đầu tư dưới hình thức PPP. Trường hợp không có quy định đầy đủ thì bổ sung quy định về vấn đề chia sẻ rủi ro để tạo lập cơ sở pháp lý cho việc tổ chức thực hiện.
Nói như vậy không có nghĩa chỗ nào cũng chia sẻ rủi ro, vì như vậy chẳng khác nào tự mình làm phức tạp thêm sự quản lý, không khéo bị lợi dụng và tăng thêm nghĩa vụ của ngân sách nhà nước trong việc chi trả những khoản không thực sự cần thiết, không vì lợi ích chính đáng của nhân dân. Chỉ có những lĩnh vực đầu tư trung dài hạn, lĩnh vực thiết yếu Nhà nước cần phải huy động để giải quyết những nút thắt trong nền kinh tế, tạo thành khâu đột phá của nền kinh tế thì mới làm.
VETC xin trả lại dự án thu phí tự động không dừng
PV: Phải khẳng định rằng thu phí tự động không dừng là một chủ trương đúng đắn, nhưng tại sao lại khó triển khai như vậy, thưa ông? Điểm mấu chốt nằm ở sự độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng khiến nhà đầu tư BOT không ủng hộ phương án này; do lợi ích kinh tế của chủ đầu tư BOT khiến họ lần lữa, hay do sự thiếu quyết đoán của Bộ GTVT không chỉ đạo các nhà đầu tư BOT thực hiện? Xin ông phân tích cụ thể.
TS Bùi Đức Thụ: - Thu phí tự động không dừng là một chủ trương đúng, phù hợp với tình hình thực tiễn cũng như thông lệ quốc tế, nên đương nhiên phải làm.
Việc triển khai dự án thu phí tự động không dừng chậm chạp có nhiều nguyên nhân, mà trước hết là do nhà đầu tư BOT không dám và không muốn minh bạch.
Nhà đầu tư BOT phải minh bạch tổng mức đầu tư dự án, mức thu phí, doanh thu một ngày là bao nhiêu; để hoàn vốn thì cần bao nhiêu thời gian, hợp đồng cho phép thu phí bao nhiêu năm, có chênh lệch nhau không, có vấn đề mờ ám gì không... Cơ quan nhà nước phải giám sát những chuyện này, kể cả người dân cũng phải giúp thêm, làm tai mắt cho Nhà nước để đảm bảo công bằng.
Yêu cầu trên là chính đáng, nhưng nhà đầu tư BOT vì mục tiêu doanh thu cao, muốn duy trì thu phí thủ công để dễ nhập nhèm, khai báo thu ít đi để được kéo dài thời gian thu phí nên cứ lần lữa không thực hiện thu phí tự động không dừng.
Thứ hai, khâu tổ chức thực hiện thu phí tự động không dừng có nhiều vấn đề. Dù đơn vị nào cung cấp dịch vụ này thì cũng phải đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất và phải liên thông thuận lợi cho người dùng, nhưng thực tế yêu cầu này chưa đáp ứng được.
Thứ ba, tại các trạm thu phí, cổng thu phí thủ công và cổng thu phí tự động không dừng đều có ghi rõ và chia làn riêng, nhưng thái độ và ý thức giao thông của người tham gia lộn xộn. Nhiều khi xe nộp phí thủ công nhưng lại cứ phi vào cửa thu phí tự động không dừng dẫn đến người có thẻ etag bị chặn đầu không đi được, việc thu phí tự động không dừng trở nên không có ý nghĩa.
Tất cả những nguyên nhân trên đều có thể khắc phục được nếu các cơ quan quản lý nhà nước, trực tiếp là Bộ GTVT có trách nhiệm, sâu sát, trực tiếp cùng doanh nghiệp đầu tư BOT, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ thu phí tự động không dừng ngồi lại với nhau thương lượng, thỏa thuận.
Vấn đề còn lại chính là phải có cơ quan đứng ra chỉ đạo, yêu cầu làm việc đó. Chính phủ nên chỉ đạo giao cho Bộ GTVT xây dựng đề án, các bên ngồi lại tháo gỡ vướng mắc để thống nhất triển khai đồng bộ trong một mốc thời gian nhất định đã được vạch ra. Phải coi đây là một trong những tiêu chí đánh giá hiệu quả quản lý của ngành, cụ thể là ngành GTVT. Bộ chịu trách nhiệm quản lý mà làm quá chậm, kéo dài quá lâu, chứng tỏ năng lực lãnh đạo, quản lý kém.
Tóm lại, nếu lãnh đạo chỉ đạo sát sao, cụ thể, có quy định chế tài rõ ràng - làm tốt thì khen thưởng, làm không tốt thì xem xét xử lý trách nhiệm, thì chắc chắn mọi thứ thông suốt, minh bạch, dự án thu phí tự động không dừng sẽ hoàn thành.
Cũng cần lưu ý rằng, đối với việc cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng thực ra nhiều doanh nghiệp có thể làm được, không cần phải chỉ giao cho một doanh nghiệp. Nếu VETC được chỉ định độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng thì không phù hợp với kinh tế thị trường. Các doanh nghiệp có quyền bình đẳng ngang nhau, cơ hội ngang nhau trong việc cung ứng dịch vụ của nền kinh tế, không nên tạo rào cản gì để cản trở điều này. Một khi đã tham gia cung ứng dịch vụ thu phí tự động không dừng thì phải đảm bảo rõ mục tiêu, đảm bảo sự thuận lợi và các yêu cầu khác... thì chắc chắn sẽ tổ chức được.
PV: Nói riêng về trách nhiệm của Bộ GTVT, một mặt Bộ GTVT đồng ý cho VETC lắp đặt hệ thống thu phí tự động không dừng, một mặt lại không kiên quyết yêu cầu các doanh nghiệp BOT áp dụng hình thức này. Điều này phải hiểu ra sao, thưa ông? Có hay không kiểu cắt khúc chia dự án, để rồi việc vận hành không đồng bộ và doanh nghiệp lại đổ lỗi cho Nhà nước? Trong trường hợp này, trách nhiệm của các bên như thế nào?
TS Bùi Đức Thụ: - Trước áp lực của Chính phủ, Quốc hội, thời gian gần đây Bộ GTVT đã hành động khá quyết liệt. Tôi được biết nhiều lần lãnh đạo Bộ đã trực tiếp gặp gỡ các nhà đầu tư BOT, ra tối hậu thư buộc phải thực hiện thu phí tự động không dừng trong thời hạn sớm nhất.
Bộ GTVT có vẻ không né tránh, nhưng cần phải lắng nghe các bên để từ đó có giải pháp tổ chức thực hiện một cách thống nhất, đồng bộ. Muốn vậy, Bộ GTVT phải ngồi lại với các nhà đầu tư BOT, nhà cung ứng dịch vụ thu phí tự động không dừng xem khó khăn, vướng mắc là gì, để từ đó đồng hành cùng doanh nghiệp, dù doanh nghiệp đầu tư BOT hay doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cũng như các doanh nghiệp có liên quan khác.
Một khi các bên đã thống nhất và có sự phân công rõ ràng quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên thì phải tuân thủ theo thỏa thuận đó, yêu cầu phải thực hiện xong trong một thời hạn nhất định đã được vạch ra. Có như vậy dự án mới thành công, còn nếu quyết liệt nhưng chỉ hô hào và ra lệnh thì điều đó không phù hợp với tình hình thực tiễn.
Về nghi ngại cắt khúc dự án như câu hỏi đề cập, tôi cho rằng không có chuyện này. Đối với việc triển khai thu phí tự động không dừng, trách nhiệm của nhà đầu tư BOT là phải thực hiện nhằm đảm bảo minh bạch, nhà đầu tư BOT thuê dịch vụ nào thì theo hợp đồng phải chịu trách nhiệm làm.
Còn Nhà nước ký hợp đồng với nhà đầu tư BOT về tổng mức đầu tư dự án, đầu tư những khoản mục nào, chất lượng, tốc độ ra sao, mức phí bao nhiêu, thời hạn thu phí, kể cả sự tăng giảm mức phí có theo tỷ lệ lạm phát từng năm hay không... đều được quy định chi tiết. Một trong những yêu cầu của hợp đồng đó là phải minh bạch công khai, trong đó phải thu phí tự động không dừng thì nhà đầu tư BOT phải làm, không làm được thì phải thuê dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ thu phí không dừng.
Đó là nhiệm vụ của nhà đầu tư BOT, không có gì cắt khúc ở đây cả. Khâu nào nhà đầu tư BOT trực tiếp làm được thì làm, không làm được thì có thể ủy quyền, có thể là công ty con, nhà thầu này, dịch vụ kia, đó là việc của chủ đầu tư BOT. Nhưng chủ đầu tư BOT phải chịu trách nhiệm toàn diện trước Nhà nước theo hợp đồng BOT.
PV: - Theo chỉ đạo, đến hết năm 2019, toàn bộ các trạm thu phí trên toàn quốc phải chuyển sang thu phí tự động không dừng, nhưng theo báo cáo của VETC, thực tế thu phí tự động không dừng chỉ đạt khoảng 10 % so với kế hoạch. Trong trường hợp này, theo ông, phải xử lý như thế nào để có thể sớm áp dụng hình thức thu phí tự động?
TS Bùi Đức Thụ: - Chủ trương, mục tiêu của thu phí tự động không dừng đã rõ, giờ phải tháo gỡ, giải quyết những khó khăn để đẩy nhanh tiến độ như tôi đã phân tích ở trên.
Hiện nay Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng yêu cầu đẩy nhanh tiến độ thu phí tự động không dừng. Theo Quyết định số 07/2017/QĐ-TTg ngày 27/3/2017 của Thủ tướng Chính phủ thì đến 31/12/2019 tất cả các trạm BOT phải triển khai thu phí tự động không dừng. Những văn bản quy phạm pháp luật đó chính là cơ sở pháp lý để xử lý các trường hợp vi phạm.
Dĩ nhiên, với tình hình hiện nay, đến hết năm 2019, việc thu phí tự động không dừng có lẽ không thể hoàn thành trên toàn quốc. Các bộ ngành, trực tiếp là Bộ GTVT phải làm rõ vì sao một chủ trương đúng đắn như vậy lại triển khai chậm chạp. Phải tìm ra nguyên nhân khách quan, chủ quan và phải có người chịu trách nhiệm.
Thành Luân
Theo Baodatviet.vn
Bộ GTVT kiến nghị xem xét, chấp thuận tăng phí BOT theo hợp đồng Về mức thu phí BOT, Bộ Giao thông Vận tải đã có kiến nghị Chính phủ xem xét, chấp thuận phương án tăng phí BOT theo hợp đồng dự án nhằm gỡ khó cho nhà đầu tư sụt giảm doanh thu. Hàng loạt các dự án BOT có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính trong khi không...