Kiểm soát viên không lưu: Quyền lực “tối thượng”, năng lực hạn chế?
40% kiểm soát viên không lưu có trình độ trung bình và yếu, 31% đội ngũ này trình độ tiếng Anh không đạt yêu cầu, sự cố uy hiế.p an toàn hàng không xảy ra ở tất cả các khâu, trong đó nguyên nhân chủ quan của yếu tố con người chiếm tỷ trọng lớn…
Hiện các sân bay tại Việt Nam đều hoạt động lưỡng dụng, tức là sử dụng chung cho quân sự và dân dụng. Trong đó, những cảng hàng không – sân bay (CHK-SB) có hoạt động lưỡng dụng ngày càng tăng cao như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh. Sau sự cố máy bay Vietnam Airlines suýt đụng trực thăng trên bầu trời Tân Sơn Nhất hồi cuối tháng 10 vừa qua, hoạt động kiểm soát không lưu và điều hành bay đang đứng trước một cuộc điều tra quy mô lớn nhất từ trước tới nay.
Trong lịch sử không lưu, tuy chưa từng xảy ra ta.i nạ.n hàng không nhưng đã có nhiều sự cố uy hiế.p an toàn bay nghiêm trọng mà nguyên nhân là do sự “lơ là” của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) – lực lượng nắm quyền “tối thượng” khi trực tiếp điều hành hàng nghìn chuyến bay mỗi ngày (mối năm 1,5 triệu chuyến bay – PV), trải rộng trên Vùng thông báo bay Việt Nam (FIR) 1,2 triệu km2. Tất cả các chuyến bay khi muốn cất-hạ cánh, chuyển hướng bay, bay qua, xử lý tình huống trên trời… đều phải có sự đồng ý bằng huấn lệnh của KSVKL.
Nhiều sự cố gần đây liên quan trực tiếp đến KSVKL, vì thế năng lực không lưu là vấn đề quan trọng được nhắc đi nhắc lại trong hoạt động bảo đảm an toàn bay. Tại Đề án “Nâng cao Năng lực, An toàn và Chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay” trình Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới đây, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết: Năng lực điều hành bay thực tế của từng phân khu, khu vực luôn luôn cao hơn tối thiểu 30% so với mật độ hoạt động bay vào giờ cao điểm; Năng lực trên toàn hệ thống của Tổng công ty luôn cao hơn tối thiểu 1,5 lần lưu lượng và mật độ hoạt động bay thực tế mà Tổng công ty phục vụ qua từng năm.
Chất lượng KSVKL hiện đang có vấn đề, 40% KSVKL có trình độ trung bình và yếu.
Dẫu vậy, một điều đáng chú ý và lần đầu tiên được tân Tổng Giám đốc của VATM – ông Đinh Việt Thắng (vừa nhậm chức được 3 tháng) thừa nhận thẳng thắn, đó là chất lượng nguồn nhân lực trong quản lý và điều hành bay đang có vấn đề. Trong hoạt động điều hành, chưa bao giờ diễn tập tình huống ứng phó kỹ thuật.
“Nguồn nhân lực tồn tại nhiều bất cập cả về số lượng, cơ cấu, chất lượng, tính tổ chức kỷ luật và tính chuyên nghiệp. Đặc biệt, khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%, trình độ tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới – ICAO (mức 4) còn ở mức cao (31%). Bên cạnh đó, nhận thức trách nhiệm nghề nghiệp của một bộ phận KSVKL còn hạn chế, chưa thấy hết được tầm quan trọng, sự sống còn của đơn vị trong việc đảm bảo an toàn dẫn đến vẫn còn hiện tượng chủ quan, phân tán khi làm nhiệm vụ” – ông Đinh Việt Thắng thừa nhận.
Theo ông Thắng Nguyên nhân chủ yếu là chưa có sự quan tâm đúng mức của lãnh đạo các cấp dẫn đến không có chiến lược, chính sách hữu hiệu cho đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp, công tác đào tạo, huấn luyện còn nhiều bất cập, thiếu các chương trình, giáo trình, tài liệu có chất lượng. Đội ngũ giáo viên, huấn luyện viên thiếu cả về số lượng, hạn chế cả về chất lượng. Hệ thống phân phối tiề.n lương, thu nhập chưa hợp lý trong việc thu hút, khuyến khích người lao động.
Video đang HOT
Về hệ thống an toàn trong quản lý và điều hành bay, mặc dù trong thời gian dài (gần 20 năm) ngành hàng không không có các vụ ta.i nạ.n có thiệt hại về người, tuy nhiên việc duy trì và bảo đảm an toàn trong toàn ngành nói chung, trong lĩnh vực điều hành bay nói riêng còn chưa vững chắc, các sự cố uy hiế.p an toàn xảy ra ở tất cả các khâu trong đó nguyên nhân chủ quan do yếu tố con người chiếm tỷ trọng lớn. Về thực chất VATM chưa vận hành được hệ thống quản lý an toàn SMS.
Lý giải tình hình này, ông Đinh Việt Thắng cho hay: “Nhận thức, ý thức chấp hành các quy định về an toàn của người lao động còn hạn chế, đặc biệt ý thức trách nhiệm, nêu gương của người đứng đầu các cấp là thấp. Việc xử lý, ngăn ngừa còn chạy theo vụ việc; Công tác kiểm tra, giám sát, đặc biệt là hệ thống tự kiểm tra còn mang tính hình thức, thụ động. Công tác huấn luyện tại chỗ, huấn luyện giả định (SIM) chất lượng chưa cao và chưa đi vào nề nếp. Việc kiểm tra, đán.h giá năng định còn nhiều bất cập. Chưa xây dựng được hệ thống chế tài đủ mạnh, thiếu kiên quyết trong xử lý các vụ việc uy hiế.p an toàn”.
Bởi vậy, theo ông Đinh Việt Thắng, giải pháp số 1 hiện nay là nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, vì khi để xảy ra lỗi gây sự cố thì không thể sửa sai tại chỗ, dẫn đường cho máy bay mà năng lực kém là vô cùng nguy hiểm…
Được biết, năng lực của KSVKL cũng là nội dung quan trọng được Cục Hàng không Việt Nam tập trung điều tra. Trong đó, KSVKL yếu kém sẽ bị cho nghỉ việc; KSVKL có trình độ trung bình sẽ phải đào tạo lại, nếu vẫn không tốt hơn thì cũng cho nghỉ việc. Cục Hàng không Việt Nam sẽ tổ chức đán.h giá lại về nhân lực của VATM, tái cơ cấu nguồn nhân lực; cùng với đó, rà soát lại hệ thống vận hành quản lý an toàn bay SMS.
Theo Dân Trí
Sự thật về nguồn điện dự phòng ở Tân Sơn Nhất
Vụ mất điện chưa từng có tại Tân Sơn Nhất vừa qua khiến nhiều người đặt câu hỏi: Các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) tại đây hoạt động thế nào?
Sự cố tại Tân Sơn Nhất gây xôn xao dư luận suốt nhiều ngày qua.
"Soi" những diễn giải của Cục Hàng không
Tại cuộc họp báo ngày 21/11/2014, Cục trưởng Hàng không Việt Nam cho biết: "Sự cố tại Tân Sơn Nhất không đơn thuần là mất điện nguồn (điện lưới, điện máy nổ) mà mất nguồn cung cấp điện từ các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) cho hệ thống thiết bị điều hành bay của trung tâm để điều hành bay". Vị Cục trưởng giải thích: "Có 3 UPS và tất cả điện dẫn vào thiết bị quản lý bay đều phải đi qua UPS. Nguồn điện đi qua UPS có điện máy nổ, điện lưới, điện dự phòng (có 3 máy nổ) và thường điện từ máy nổ có thể cung cấp được cho thiết bị quản lý bay. Tuy nhiên, thực tế xảy ra, khi một UPS hỏng đã lan truyền hỏng cả 2 UPS còn lại".
Ông còn giải thích :"Khi 1 UPS hỏng thì một trong 2 UPS còn lại có thể cung cấp điện cho thiết bị quản lý bay, các UPS này rất hiện đại có chức năng chuyển mạch, chuyển động lưu trữ điện để khi mất điện nguồn máy không phải khởi động lại. Nhưng thực tế...1 UPS hỏng thì 2 UPS còn lại cũng hỏng theo. Rõ ràng ở đây, máy móc có vấn đề".
Chính từ phát ngôn rằng tại ACC HCM có "3 nguồn UPS" mà các chuyên gia về điện dự đoán: như vậy có 4 nguồn (3 nguồn UPS và 1 nguồn cơ điện là máy nổ dự phòng) và sự cố này tiềm ẩn nguy cơ phá hoại. Vì chỉ có nguy cơ phá hoại mới "đánh sập" cùng một lúc 100% (4/4) các nguồn dự phòng và các phương án dự phòng!
Tuy nhiên, sự thật về công nghệ tích điện UPS như sau:
UPS là một nguồn dự trữ có 3 đến 5 hoặc nhiều accu tùy theo nhu cầu sử dụng về cường độ I (ăm pe) được điều khiển bằng hệ thống đóng mở tự động bằng rơ le.
Khi bình thường, điện lưới qua UPS vừa tích điện vào tổ hợp các accu và điện áp ổn định cho máy móc thiết bị. Khi điện lưới bị mất thì ngay lập tức hệ thống sẽ chuyển sang sử dụng điện dự trữ từ accu để tiếp tục cung cấp nguồn cho tải. Việc sử dụng công nghệ chuyển mạch thông minh sẽ đảm bảo thời gian chuyển mạch là rất nhỏ tới mức không làm reset máy tính hay làm mất dữ liệu đang làm. Thế nhưng công suất của accu chỉ cung cấp cho các thiết bị đó chỉ hoạt động được trong một thời gian nhất định 5 phút 10 phút hoặc 20 phút (tùy công suất các bình dự trữ trong UPS) chỉ đủ để người sử dụng có đủ thời gian lưu (save) kết quả dữ liệu vào bộ nhớ và khởi động máy phát dự phòng tiếp ứng sau đó. Nếu kéo dài cạn nguồn điện năng năng thì UPS sẽ "chết" đúng nghĩa ngắt mạch để bảo toàn thiết bị.
Như vậy chính xác hệ thống dự trữ điện năng ở ACC HCM có một bộ UPS mà tổ hợp có 3 bình accu. Về nguyên lý làm việc: một cái accu có hỏng thì còn hai cái kia vẫn hoạt động, song nó sẽ gánh đỡ chỉ trong một thời gian ngắn hơn khi có cả 3 bình và nó cũng sẽ "chết" vì hết năng lượng khi không có máy phát tại chổ cung cấp kịp thời. Giả sử có tới 3 hay 10 bộ UPS đi nữa thì cũng chỉ là ứng cứu tức thời 5-10 phút nhưng không có máy động cơ cấp điện kịp thời thì nó cũng không thể kéo dài được lâu và cũng sẽ tự ngắt khi hết năng lượng. Khi đó các rơ le đã hoàn toàn nằm vào chế độ "nghỉ" do điện năng trong cả 3 bình accu đã hết, nếu có điện lưới bơm vào nó cũng không làm khởi động ngay được hệ thống rơle này ngay lập tức mà phải chờ thời gian dài để xạc bình , khi đủ độ ăm pe thì các rơ le mới được kích hoạt đóng mở nguồn điện năng. Nó giống như ô tô đời mới hiện nay, nếu accu hết điện thì dù có dùng sức cơ học để đẩy khởi động máy cũng không làm được, trái lại còn làm hỏng xe. Chỉ khi bình accu được nặp đủ điện các rơ le trong xe mới cho hoạt động và khi đó máy mới khởi động được.
Như vậy, có 3 nguồn UPS thực chất là chỉ có một nguồn dự phòng mất điện đó là UPS trong đó có 3 bình accu, nếu một bình bị liệt thì hai bình kia vẫn có thể duy trì hoạt động trong một thời gian nhất định, nếu không có nguồn điện cấp ngay thì nó sẽ "chết" là đương nhiên.
Còn tới 3 máy phát điện dự phòng không hoạt động được là do nó tê liệt vì thiếu xăng hoặc không khởi động được. Và nếu khởi động được muốn cấp điện qua UPS cũng phải chờ một thời gian bình accu mới đủ điện để kích hoạt rơ le. Còn nếu khởi động được máy nổ cung cấp được cho thiết bị quản lý bay mạng nội bộ không qua UPS vẫn được, tại sao lại kéo dài hơn một giờ là vô lý!
An ninh điện năng ACC HCM kém xa khách sạn "không sao"?
Các khách sạn tầm trung hoặc có "một sao" trở lên theo bảng xếp hạng của hiệp hội Du lịch đều có máy phát điện dự phòng. Ở đó, họ cũng dùng UPS và máy phát dự phòng. Khi lưới điện mất đột ngột UPS kích hoạt rơ le ngắt cầu dao lưới tổng để kết nối vào cầu dao nội bộ và UPS kích hoạt máy phát hoạt động ngay, sau khi ổn áp điện tự động cấp cho mạng nội bộ. Khi có điện lưới hệ thống rơ le của UPS cũng tự động ngắt lưới nội bộ, tắt máy phát và tự động đóng nguồn điện lưới kết nối trực tiếp vào mạng nội bộ. Những thao tác trên chỉ diễn ra khoàng 3- 5 phút mà không phải trên một giờ như sự việc vừa qua ở hàng không ACC HCM.
Bình accu dù là nước hay khô đều rất mau hỏng, càng già ngày tuổ.i sẽ bị "chai " và lưu điện rất ít nên UPS với các bình accu được thường xuyên kiểm tra chăm sóc và đến niên hạn là phải thay ngay đồng bộ để không xẩy ra sự cố kéo dài thời gian mất điện. Với tầm quan trọng đặc biệt của các mạng đặc biệt lại càng phải tuân thủ nghiêm ngặt!
Sơ đồ hệ thống cấp điện thông qua hệ thống dự trữ điện năng UPS và một máy phát và dự phòng - bộ UPS trên có 4 bình accu.
Tại các công trường xây dựng cầu, hầm, nhà cao tầng, đậ.p thủy điện... đều có máy phát điện dự phòng dùng nguyên lý tự động hóa qua UPS và đều hoạt động rất hiệu quả khi lưới điện bị mất cả nhiều giờ và nhiều ngày.
Như vậy, sự việc trên cho thấy thiết kế hệ thống an ninh điện năng cho ACC HCM là không đồng bộ, không tối ưu, lại thiếu kiểm tra định kỳ độ tích điện của accu cũng như máy phát dự phòng thiếu sẵn sàng. Đồng thời, công tác an ninh điện năng hàng không đã bị sao nhãng tới mức xảy ra sự cố kéo dài gây thiệt hại nặng nề và đ.e dọ.a cả an ninh hàng không!
TS Trần Đình Bá - Tác giả Chiến lược Hàng không Việt Nam.
Theo Kiến Thức
Đang làm rõ nguyên nhân 2 sự cố hàng không nghiêm trọng Sáng nay 21-11, Cục Hàng không Việt Nam tổ chức họp với các bên liên quan để làm rõ nguyên nhân 2 sự cố hàng không nghiêm trọng vừa xảy ra. Đang làm rõ nguyên nhân 2 sự cố hàng không nghiêm trọng Đối với sự cố máy bay huấn luyện Mi172/423 của quân sự cắt ngang qua đầu máy bay VN1376 của...