Kết nối giao thông – trở lực với Cảng Hải Phòng

Cảng biển Hải Phòng được đánh giá lớn nhất miền Bắc, lượng hàng hóa dồi dào. Tuy nhiên, vấn đề giao thông kết nối, cơ chế quản lý vẫn đang là những điểm nghẽn khiến đầu mối giao thông này chưa đem lại hiệu quả kinh tế như mong muốn…

Đường sắt mới kết nối được đến các Cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ,… nhưng năng lực vận tải vẫn yếu

Hạ tầng đường sắt, đường bộ cản trở lưu thông hàng hóa

Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng Hải Phòng là cảng nước sâu và là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc. Hiện, khu vực cảng biển Hải Phòng có 98 cầu bến bốc xếp hàng hóa với tổng chiều dài cầu cảng gần 14.200m. Sản lượng hàng hóa và tàu thuyền thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng thường đạt mức cao, chiếm đến 90% lượng container và hơn 50% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực. Khoảng 5 năm gần đây, hàng hóa tăng trưởng bình quân đạt 10,3%/năm.

Tuy nhiên, mạng lưới giao thông kết nối vẫn là điểm yếu của cảng biển này. Theo đó, đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (chiếm 50%) khiến hiện tượng ùn tắc đường bộ sau cảng diễn ra thường xuyên.

Hiện, tuyến vận tải hàng hóa chủ đạo từ Hải Phòng vào sâu trong nội địa là qua QL5. Tuy nhiên, phí sử dụng đường cao tốc Hải Phòng – Hà Nội đoạn Đình Vũ – QL10 được đánh giá là cao, khiến các xe chở hàng container hạn chế đi vào tuyến đường này. Trong khi đó, tuyến đường Đại lộ Đông Tây kết nối từ Đình Vũ đến QL10 đang thi công chậm, khiến các phương tiện di chuyển khó khăn.

Hạ tầng đường sắt (ĐS) kết nối với cảng Hải Phòng cũng còn yếu kém. Hiện chỉ có tuyến ĐS kết nối vào các bến cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ. Nhưng năng lực vận chuyển còn kém, chỉ đáp ứng được khoảng 1% hàng đến/đi từ các bến cảng trên. Ngoài ra, hạ tầng ĐS khó phát triển ở đây vì phải giao cắt với nhiều đường bộ đi qua trung tâm thành phố. Ngoài ra, suất đầu tư cho ĐS lớn nên ít được nhà đầu tư quan tâm, trong khi ngân sách từ vốn nhà nước hạn hẹp.

Cơ chế chính sách cũng được đánh giá còn nhiều bất cập, nhất là trong công tác duy tu hạ tầng hàng hải, cải cách thủ tục hành chính. Cụ thể, tuyến luồng vào các bến cảng khu vực Hải Phòng là tuyến luồng một chiều, mặc dù chuẩn tắc thiết kế được đảm bảo nhưng do mật độ lưu thông lớn, các tàu vẫn phải neo đậu chờ vào làm hàng, ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả khai thác của các cầu bến cảng trong khu vực sông Cấm, Đình Vũ.

Làm gì để Cảng Lạch Huyện nhộn nhịp?

Theo ông Nguyễn Xuân Sang – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, với lĩnh vực đường thủy nội địa (ĐTNĐ), trước mắt cần đặc biệt ưu tiên triển khai nâng cấp tĩnh không cầu Đuống trên tuyến ĐTNĐ tuyến Hải Phòng – Việt Trì. Ưu tiên đầu tư các cảng thủy nội địa trên hành lang số 1 (Quảng Ninh – Hải Phòng – Việt Trì) như: Phù Đổng, Quế Võ để phục vụ khai thác, tăng năng lực giải phóng hàng hóa bằng ĐTNĐ.

Đối với ĐS, cần triển khai, cải tạo đoạn ĐS từ cảng Hoàng Diệu đến cảng Chùa Vẽ theo đề án di dời bến cảng Hoàng Diệu. Giai đoạn 2020 – 2025, hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư tuyến ĐS khổ 1,435m từ Hà Nội đến cảng Lạch Huyện.

Cục trưởng Sang cho rằng, cần nhất vẫn là phát triển kết nối giao thông đường bộ. Theo ông Sang, đề án của Cục Hàng hải đã kiến nghị giải pháp sớm triển khai một số dự án quan trọng như: Hoàn thành tuyến đường đại lộ Đông Tây trong năm 2019 để xe container giải phóng nhanh hàng từ Đình Vũ ra QL10; Nghiên cứu, xây dựng đường gom, nút giao khác mức tại lối ra các cảng, kho bãi khu vực Đình Vũ, Cát Hải để giảm ùn tắc giao thông; Đẩy nhanh thi công tuyến đường bộ ven biển kết nối Hải Phòng với Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa để rút ngắn tuyến vận chuyển hàng từ Đình Vũ đi các tỉnh phía Nam.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, để cảng biển Hải Phòng được khai thác hiệu quả, cần nhìn thẳng vào thực tại. “Vì sao cảng Hoàng Diệu, cảng Tân Vũ hàng hóa dồi dào, trong khi hàng về cảng Lạch Huyện vẫn èo uột?”, ông Thể đặt vấn đề. “Nguyên nhân do đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng phía Hải Dương, Hải Phòng còn thiếu đường kết nối lên xuống, phương tiện không thể di chuyển lên đường cao tốc. Nếu có ngã rẽ thuận lợi, việc hút hàng hóa lên đường cao tốc ra Lạch Huyện, cân bằng thị phần giữa Lạch Huyện và các bến cảng trong cùng khu vực sẽ trở nên dễ dàng…”, Bộ trưởng gợi ý.

Riêng cảng trung chuyển trọng điểm Lạch Huyện, các đơn vị cần nghiên cứu kỹ xem có cần phải làm cầu Tân Vũ – Lạch Huyện 2 để tạo thuận lợi kết nối ra cảng hay không? “Cục Hàng hải và Tư vấn phải khẩn trương hoàn thành sớm nhất đề án hoàn chỉnh, làm cơ sở bố trí nguồn vốn trung hạn 2021 – 2025″, lời ông Thể.

Minh Hữu

Theo PLVN