“Hiểu lại và hiểu đúng” để thiết kế chiến lược đầu tư phù hợp cho vùng Đông Nam bộ

TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, “điểm nghẽn” về hạ tầng giao thông kết nối của vùng Đông Nam bộ (ĐNB) có nguyên nhân chủ yếu từ tư duy chiến lược chưa đúng với vị thế của vùng.

Do đó, để khắc phục tình trạng này, các cơ quan quản lý nhà nước cần phải hiểu lại và hiểu đúng để thiết kế chiến lược đầu tư phù hợp.

TS Trần Đình Thiên

Ách tắc do tư duy chiến lược chưa đúng với vị thế của vùng

* Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về thực trạng giao thông kết nối của vùng ĐNB hiện nay?

- Hiện nay, vùng ĐNB có 3 loại hình nghẽn về mặt giao thông. Thứ nhất, nghẽn ở các trung tâm. Ví dụ như TP.HCM là trung tâm của cả vùng nhưng bị nghẽn nên không thông được cả vùng. Cái nghẽn của TP.HCM không chỉ là nghẽn nội vùng mà nghẽn cả quốc tế nữa bởi TP.HCM là trung tâm của quốc gia, quốc tế.

Nghẽn thứ 2 là nghẽn đường vành đai. Hiện nay, toàn vùng quá thiếu đường vành đai. Không có đường vành đai để kết nối các cảng biển, các trung tâm, các đô thị thì không thể nào xử lý được vấn đề giao thông. ĐNB hiện nay chỉ có mỗi đường vành đai 2 nhưng cũng chưa xây dựng xong. Như thế, tỉ trọng đường vành đai so với thực lực phát triển của vùng giống như “cái áo mà trói chặt lại”.

Nghẽn thứ 3 là nghẽn các tuyến dọc kết nối như: tuyến Bà Rịa – Vũng Tàu – Biên Hòa; tuyến TP.HCM lên tỉnh Tây Ninh; tuyến TP.HCM lên tỉnh Bình Phước đi qua tỉnh Bình Dương. Đường vành đai cần phải có những tuyến dọc để kết nối nhưng hiện nay kết nối tuyến dọc cũng rất “căng”. Nói chung thực trạng hiện nay của vùng ĐNB là ách tắc “toàn tập” cả đường bộ, đường biển lẫn đường hàng không.

* Nguyên nhân của tình trạng này là do đâu, thưa ông?

- Theo tôi, tình trạng ách tắc này bắt đầu từ cách tư duy chiến lược. Có lẽ lâu nay, việc nhìn nhận vị thế phát triển của vùng ĐNB là trên quan điểm cục bộ. Tức cứ nghĩ đây là làm cho vùng ĐNB. Do đó, phải nhận thức được rất rõ ràng vùng ĐNB là “tọa độ” quan trọng nhất về mặt kinh tế của đất nước. Giúp cho vùng ĐNB tức là giúp cho đất nước tăng vị thế, tăng hiệu quả và lôi kéo được cả đất nước phát triển.

Chúng ta đều biết, đóng góp ngân sách của vùng ĐNB cho ngân sách quốc gia là gần một nửa, do đó, đóng góp của vùng ĐNB mà giảm đi thì ngân sách cả nước cũng giảm. Tuy nhiên, hiện nay, vùng đóng góp nhiều thì lại chưa được đầu tư đúng mức. Nói kiềm chế phát triển thì không đúng, nhưng thực tế hiện nay là chúng ta không tạo điều kiện phát triển cho vùng ĐNB đúng với yêu cầu, vị thế của vùng.

Làm tốt được thưởng, không làm tốt phải chịu phạt

* Để tháo gỡ “điểm nghẽn” về hạ tầng giao thông kết nối của vùng ĐNB, theo ông, đâu là “điểm” cần “gỡ” đầu tiên?

- Theo tôi, đầu tiên là chúng ta phải hiểu lại và hiểu cho đúng. Trong đó, cái cần hiểu đúng đầu tiên là hiểu đúng kinh tế thị trường.

Vùng ĐNB là vùng quan trọng nhất, muốn cả đất nước phát triển thì phải đầu tư cho vùng quan trọng nhất. Vùng ĐNB có lợi thế tuyệt vời, cảng biển, cảng hàng không có cả; có lợi thế mà không tập trung phát huy lợi thế, lại làm cho lợi thế không được phát huy thì như thế là hiểu biết về kinh tế thị trường còn kém. Là vùng vừa quan trọng nhất, lại vừa có lợi thế mà các chiến lược hình như đang làm cho nó giảm đi thì đó là nghịch lý.

Điểm thứ 2 là quan điểm về lợi ích. Lợi ích cho vùng ĐNB là lợi ích chung cho cả đất nước. Không thể theo nguyên tắc cào bằng, làm cho mất động lực, mất khuyến khích phát triển.

* Như ông đã nói, nguyên nhân của tình trạng tắc nghẽn về giao thông kết nối của vùng ĐNB chủ yếu đến từ tư duy chiến lược. Vậy, việc thiết kế lại tư duy chiến lược cần chú ý đến những vấn đề nào, thưa ông?

- Thiết kế chiến lược phải trên tinh thần có tầm nhìn xa. Đã gọi là hạ tầng giao thông thì nguyên tắc tối cao của nó là phải đồng bộ và dài hạn. Dài hạn để làm gì? Chúng ta có thể thấy nhiều con đường vừa làm xong, sử dụng được ít lâu là hỏng. Hay như cảng Cái Mép – Thị Vải, sân bay Tân Sơn Nhất không đồng bộ với hạ tầng nên tắc nghẽn. Phải có một cách nhìn rõ ràng, nguyên lý tối thiểu của phát triển hệ thống là phải kết nối đồng bộ. Tuy nhiên, thực tế của chúng ta hiện nay là các hệ thống giao thông không đồng mức, không đồng bộ với nhau. Đã làm tọa độ nào thì không phải chỉ nhìn ở tọa độ ấy mà phải giải quyết rộng ra, đường phải thông, phải có tầm nhìn chiến lược.

Khi đã xác định tầm nhìn, thiết kế ra chiến lược để hành động, cụ thể bằng các dự án thì phải có cam kết rõ ràng về trách nhiệm. Cam kết nó gắn với tính trách nhiệm cao. Mà tính trách nhiệm cao nó gắn với yếu tố: làm tốt được thưởng, không làm tốt phải chịu phạt.

* Vậy giải pháp đồng bộ cho giao thông kết nối của vùng ĐNB là gì, thưa ông?

- Giải pháp đồng bộ là phải có đường sắt. Chúng ta làm cảng trung chuyển, có tàu 100 ngàn tấn vào thì phải có đường sắt để vận chuyển hàng hóa. Phải có đường cao tốc, đường thủy và tất cả phải đồng bộ, có hệ thống. Chúng ta xây dựng cảng biển thì sau 1 tháng là phải có đường kết nối cảng chứ không thể đợi cảng xây xong, 5 năm sau mới có đường kết nối cảng.

Đồng bộ là vùng phải có hệ thống đường vành đai, các tuyến dọc kết nối. Nguồn vốn đầu tư rất lớn nên không thể xử lý hết cùng một lúc. Do đó, phải chọn những trục cơ bản để chúng ta làm trước. Bàn về hiệu quả giao thông, không có tính đồng bộ là “vứt đi”.

* Xin cảm ơn ông!