Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: “Giải quyết được cả hai bài toán?”

Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, lộ trình cấm xe xăng tại TP Hà Nội là cơ hội để thúc đẩy người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang giao thông công cộng.

Tại tọa đàm ” Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?” do báo Dân trí phối hợp với Văn phòng UBND TP Hà Nội tổ chức chiều 9/12, chuyên gia giao thông Phan Lê Bình đã có những chia sẻ vấn đề chuyển đổi xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch sang chạy điện.

Tại sao Hà Nội thường ô nhiễm hơn TPHCM?

Theo ông Bình, các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gồm cả ô tô và xe máy, đều là nguồn phát thải khí độc hại ra môi trường, trong đó có bụi mịn, xuất phát từ quá trình đốt nhiên liệu.

Tuy nhiên, ông cho rằng không thể quy trách nhiệm duy nhất cho giao thông, bởi các hoạt động công nghiệp và đốt rác cũng là những nguồn phát thải đáng kể.

Dù các nguồn phát thải đa dạng, ông Bình đánh giá phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn là yếu tố đóng góp đáng kể vào ô nhiễm không khí ở Hà Nội.

Ông Bình chia sẻ, sự khác biệt giữa Hà Nội và TPHCM cũng cho thấy các yếu tố tự nhiên tác động lớn tới chất lượng không khí đô thị.

Ông Phan Lê Bình (Ảnh: Hải Long).

“TPHCM dân số cao hơn, số phương tiện lớn hơn nhưng mức độ ô nhiễm thấp hơn Hà Nội”, ông Bình cho biết và lý giải một phần nguyên nhân đến từ địa hình và khí hậu.

Ông phân tích, Hà Nội nằm ở vùng trũng, được bao bọc bởi một số dãy núi khiến gió khó khuếch tán không khí. Bên cạnh đó, trong mùa đông, hiện tượng nghịch nhiệt khiến không khí lạnh bị lưu giữ gần mặt đất, ngăn cản việc thoát bụi mịn và khí độc, khiến chất lượng không khí xấu hơn so với các thời điểm khác.

“Bản thân tôi khi tham gia buổi trao đổi hôm nay cũng cảm thấy rát cổ, có lẽ do ô nhiễm không khí”, ông nói.

Theo chuyên gia, tình trạng này đặt ra yêu cầu cấp bách trong việc chuyển đổi phương tiện ít phát thải hơn, nhằm góp phần cải thiện môi trường.

Kinh nghiệm các nước như thế nào?

Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình chia các mô hình thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất là các quốc gia phát triển, nơi giao thông công cộng đóng vai trò chủ đạo.

Ông dẫn ví dụ Tokyo (Nhật Bản), nơi 70% nhu cầu đi lại được đáp ứng bằng đường sắt đô thị, nhu cầu sử dụng xe cá nhân rất thấp. Người dân chỉ dùng ô tô trong những trường hợp đường sắt đô thị không tiếp cận được.

Nhóm thứ hai là các thành phố phát triển sau, với dân cư lớn, từng đối mặt ô nhiễm nghiêm trọng như Bắc Kinh.

Ông Bình cho biết khoảng 20 năm trước, chất lượng không khí ở Bắc Kinh “tệ đến mức cách 5 mét không nhìn thấy gì”.

Ô nhiễm không khí ở Hà Nội (Ảnh minh họa: Dân trí).

Trước tình trạng này, chính quyền thành phố đã triển khai đồng bộ nhiều biện pháp, đặc biệt là xây dựng mạng lưới đường sắt mật độ cao, khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện hóa thạch sang điện, thông qua trợ giá, hỗ trợ chi phí, xây dựng trạm sạc.

“Trong thời gian ngắn, Bắc Kinh đã cải thiện chất lượng không khí và hiện nay đạt mức tốt”, ông nói.

Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình cho rằng Hà Nội đang đi đúng hướng khi triển khai nhanh xe buýt điện. Ông đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt của Hà Nội “rất tốt, tốt hơn nhiều so với mặt bằng chung Đông Nam Á”, và hoàn toàn có thể thu hút tỷ lệ lớn người dân sử dụng thay vì mức 15-17% hiện nay.

Lợi ích kép

Liên quan tới lộ trình mở rộng vùng phát thải thấp ra Vành đai 2 và Vành đai 3, ông Bình bày tỏ sự đồng thuận và cho rằng cần truyền thông đầy đủ để người dân hiểu rõ.

“Chỉ phương tiện mới phải thay đổi từ sau năm 2026. Các phương tiện đang sử dụng có thể bị hạn chế theo giờ, nhưng người dân vẫn có quyền sở hữu, lưu thông ở khu vực khác, khung giờ không hạn chế”, ông nói.

Theo ông, đây là cơ hội để thúc đẩy người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang giao thông công cộng. “Chuyển từ xăng sang điện giúp giảm ô nhiễm, nhưng không giảm ùn tắc. Chỉ khi chuyển sang phương tiện công cộng, chúng ta mới giải quyết được cả hai bài toán”, ông nhấn mạnh.

Tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng vẫn quá thấp (Ảnh minh họa: Dân trí).

Ông cũng cho rằng việc triển khai theo từng bước là hợp lý.

Trong quá trình áp dụng tại Vành đai 1, chính quyền có thể đánh giá biện pháp nào tạo được “cú hích”, biện pháp nào hạn chế, từ đó điều chỉnh trước khi mở rộng. “Cơ quan quản lý nhà nước chắc chắn cần ý kiến đóng góp của xã hội, người dân để đảm bảo chuyển đổi công bằng, minh bạch và thuận lợi”, ông nói.

Bên cạnh đó, chuyên gia cho rằng Hà Nội nên triển khai thêm các tuyến đường ưu tiên cho xe buýt để tăng tốc độ, rút ngắn hành trình, tạo chênh lệch rõ rệt so với phương tiện cá nhân.

“Hiện nay, xe buýt có giá vé rẻ nhưng chưa được ưu tiên trên mặt đường, nên không tạo được ưu thế về thời gian, không thu hút được người dân”, ông nhận định.