Chuyên gia lo Việt Nam ‘mãi là thầu phụ’ khi xây đường sắt cao tốc
Bản trình bày của tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao được cho là chưa chú ý đến khả năng tham gia của các đơn vị trong nước
Tại cuộc họp do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức sáng 11.10, đại diện tư vấn đã trình bày nghiên cứu lần 3 về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.
Theo đó, tuyến đường sắt này nhận được nhiều đồng thuận về vận tốc khai thác là 320 km mỗi giờ, sử dụng công nghệ động lực phân tán và hệ thống thông tin sóng vô tuyến.
Đơn vị tư vấn cũng đưa ra mô hình quản lý tách 2 công ty đầu tư hạ tầng và khai thác vận tải. Theo đó, cơ quan nhà nước tập trung đầu tư, quản lý hạ tầng còn nhà đầu tư lập công ty khai thác vận tải và trả phí thuê hạ tầng cho nhà nước.
Về nhân lực, dự kiến đến năm 2030, dự án sẽ cần 5.100 người cho công tác vận hành và đến năm 2040 cần thêm 7.600 người. Do đó, tư vấn đề xuất thành lập công ty khai thác trước 5 đến 7 năm để chuẩn bị nhân lực và thành lập học viện đường sắt phục vụ đào tạo nguồn nhân lực.
Bình luận về trình bày của tư vấn, ông Nguyễn Đức Kiên – Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ là công trình cụ thể mà cần nhìn nhận đây là động lực phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật của Việt Nam. Với thực lực tài chính của đất nước thì đầu tư công chỉ là vốn mồi để huy động các nguồn lực khác.
Theo ông Kiên, Việt Nam có nhiều cơ sở trong nước đủ khả năng đào tạo nhân lực thi công, không cần thiết phải lập Học viện đường sắt.
“Tư vấn phải nghiên cứu ngành, lĩnh vực nào thiếu nhân lực, thời gian và kinh phí đào tạo là bao nhiêu, có thể lập phòng thí nghiệm trong các trường đại học hiện có. Tiề.n đi vay làm dự án mà rải ra, gồm cả thành lập học viện, thì người dân không chịu được”, ông Kiên nói.
Đại biểu này hiến kế, đào tạo là khâu đi trước một bước nên trong năm 2019, Chính phủ trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao thì có thể tách ra hợp phần đào tạo để triển khai trước. Như vậy đến năm 2027, Việt Nam sẽ có đội ngũ cán bộ đủ năng lực giám sát, tổ chức thi công và đào tạo sinh viên.
“Có đội ngũ cán bộ trong nước thì chúng ta không phải đi thuê chuyên gia nước ngoài và trả hàng tháng là 10.000 USD mỗi người”, ông Nguyễn Đức Kiên nói.
Video đang HOT
Ngoài vấn đề nhân lực vận hành, đại biểu Kiên cũng đề nghị các thiết bị đường sắt như ray, phụ kiện của ray cũng cần được làm rõ khối lượng bao nhiêu để đặt hàng đơn vị sản xuất trong nước, tránh phải nhập thép 100% từ nước ngoài.
Tàu cao tốc Shinkanshen ở Nhật Bản sử dụng công nghệ động lực phân tán. Ảnh: SKS
Với lĩnh vực tự động hóa, ông gợi ý giao cho các đơn vị của Việt Nam mua giấy phép sản xuất chi tiết, dần hình thành ngành công nghiệp trong nước, “giống như Vinfast sản xuất ôtô mua động cơ từ nước ngoài”.
“Sau khi giám sát các dự án sử dụng vốn vay ODA, chúng tôi quan điểm rằng những cái gì làm được thì để người Việt Nam làm, tránh tình trạng doanh nghiệp nước ngoài làm chủ còn người Việt Nam suốt đời làm thầu phụ, trong khi đây là tiề.n vay của mình”, ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, GS.TS Đỗ Đức Tuấn (Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng Việt Nam nên nâng cấp 2 nhà máy sản xuất thiết bị đường sắt ở phía Bắc và phía Nam hiện có để chuẩn bị sản xuất các thiết bị phục vụ đường sắt tốc độ cao.
Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông đán.h giá, đơn vị tư vấn có tham khảo nước ngoài song việc tham chiếu, lập luận chưa được đầy đủ, kỹ càng.
Ông yêu cầu tư vấn đán.h giá khả năng của các cơ sở đào tạo trong nước, khảo sát tiềm năng công nghiệp chế tạo trong nước để định hướng phục vụ dự án.
“Đối với từng lĩnh vực, chúng ta hướng tới làm chủ công nghệ, ví dụ sản xuất ray, toa xe…”, Thứ trưởng Đông nói.
Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài hơn 1.545 km, tổng vốn đầu tư dự kiến trên 58 tỷ USD. Trong đó hai đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020-2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.
Theo Đoàn Loan (VnExpress)
Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam:Gặp núi đào hầm, qua khe sâu làm cầu
Theo tôi, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là "siêu dự án" cả về kinh tế, kỹ thuật, nên ngay từ bây giờ cần xác định đầu tư xây dựng phải đáp ứng yêu cầu bền vững, bảo vệ môi trường tối đa..
Tàu tốc độ cao chạy từ Berlin đến Munich (Đức)
Đầu tư bền vững
Liên danh Tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH đang hoàn thiện nghiên cứu tiề.n khả thi cuối kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đề xuất trong báo cáo giữa kỳ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu cuối Hà Nội đến TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga. Dự án ưu tiên xây dựng trước đoạn: Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM để đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh - Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 - 2045; Xây dựng đoạn thí điểm (dự kiến đoạn Thủ Thiêm - Long Thành), sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại năm 2028 - 2029. Công nghệ dự án là đoàn tàu dùng động lực phân tán và thông tin tín hiệu vô tuyến.
Ngay từ bây giờ, chúng ta cần rà lại số liệu dự báo ở thời điểm 2040 cả ba đoạn có số lượng 123-131 nghìn khách/ngày đêm (tương đương khoảng 46 triệu khách/năm) dẫn đến việc lượng khách đi đường hàng không giảm khoảng 30 - 40% so với năm 2035, chỉ còn 63 - 82 nghìn khách/ngày đêm (tương đương khoảng 29 triệu khách/năm). Kịch bản này không phù hợp với chiến lược phát triển hàng không Việt Nam. Tương tự đối với dự báo lưu lượng khách trên đường bộ khi so sánh khả năng dự báo với các dự án khác đang triển khai như tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Theo tôi, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam rất cần thiết cho sự phát triển của đất nước trong bối cảnh hiện nay. Những đề xuất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, chức năng vận tải hành khách, công nghệ đường sắt cao tốc, tổ chức chạy tàu... nêu ra trong nghiên cứu là phù hợp với trình độ tiên tiến của các quốc gia đang có loại hình đường sắt cao tốc này.
Tuy nhiên, trong bối cảnh đây là một "siêu dự án" được nghiên cứu và đề xuất triển khai trong khi Nhà nước đang thực hiện các dự án vận tải đường dài khác như: Cao tốc Bắc - Nam phía Đông, phát triển hàng không và các đội bay, do đó, cần có sự gắn kết chặt chẽ các dự án liên quan khi lập dự án đường sắt tốc độ cao để đưa ra các đề xuất phù hợp.
Chẳng hạn, trong nghiên cứu tổng quan có đề cập đến dự án "đồng hành" là dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện tại theo tiêu chuẩn đường sắt đơn khổ 1.000mm phục vụ chở khách (tàu địa phương) và chở hàng. Vì thế, cần đưa ra kế hoạch đầu tư nâng cấp cải tạo đường sắt hiện tại vào bức tranh toàn cảnh của kế hoạch đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao.
Nguyên tắc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao phải đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững, bảo vệ môi trường tối đa nên phải tuân thủ theo nguyên tắc: Gặp núi đào hầm, qua khe sâu làm cầu, ưu tiên giải pháp cầu cạn trong các khu vực dân cư, công nghiệp và các giải pháp công trình thay cho việc đào - đắp. Dự án xác định sơ bộ có khoảng 1.100km công trình cầu - hầm (khoảng 70% chiều dài tuyến) nên cần tính đến yếu tố khối lượng công trình thực tế có thể cao hơn so với nghiên cứu và sẽ làm tăng tổng mức đầu tư.
Về tốc độ khai thác, theo tôi, trong báo cáo giữa kỳ không nên đề xuất "giai đoạn đầu tốc độ 200 km/h". Việc đề xuất giảm tốc độ cần phân tích kỹ lưỡng để đưa ra trong báo cáo cuối kỳ với sự lưu ý bất luận phương án tốc độ nào thì đầu tư hạ tầng vẫn theo cao tốc 350km/h.
Liên quan đến việc lựa chọn ga đầu là ga Ngọc Hồi, ga cuối là ga Thủ Thiêm, chúng ta cần đề xuất cả về giao thông kết nối để dự án đồng bộ và phát huy hiệu quả. Riêng việc sử dụng đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi để xác định điểm xuất phát từ ga Hà Nội, phải tính toán xác định kỹ những ảnh hưởng đến việc xây dựng và khai thác đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi.
Đồng bộ từ đầu tư đến khai thác
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần nguồn vốn rất lớn mới có thể triển khai, nên cần có sự phân kỳ đầu tư hợp lý để từng bước hiện thực hóa xây dựng toàn tuyến. Các số liệu dự báo được tư vấn thực hiện để phục vụ phân kỳ đầu tư theo 3 đoạn: Hà Nội - Vinh, Vinh - Nha Trang và Nha Trang - TP HCM.
Tuy vậy, theo tôi, việc chia các đoạn như vậy là quá lớn, đặc biệt đối với đoạn giữa Vinh - Nha Trang có nhu cầu vận tải rất khác nhau và địa hình hẹp, đặc thù và có chiều dài lớn nhất. Có thể nghiên cứu, chia chặng giữa thành các dự án thành phần nhỏ hơn, có sự phân tích kỹ lưỡng để đề xuất thời gian đầu tư phù hợp theo hướng chậm hơn. Tôi cũng đề xuất chọn đoạn đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành là đoạn thí điểm để sau này gắn vào đường sắt cao tốc có thể chưa phù hợp vì chức năng của dự án đường sắt TP HCM - sân bay Long Thành và dự án đường sắt cao tốc là khác nhau.
Một vấn đề rất lớn của dự án là tổ chức quản lý, khai thác, đào tạo, phát triển nguồn nhân lực và phát triển công nghiệp phụ trợ đường sắt. Trong báo cáo nghiên cứu giữa kỳ mới chỉ đề cập rất sơ lược, nên các bước tiếp theo cần được làm rõ trên cơ sở phân tích, tiếp thu kinh nghiệm của các nước đang sử dụng đường sắt tốc độ cao. Trong đó, cần tính toán tổng quát về nguồn lực, chi phí, bảo dưỡng khai thác để tính đủ vào phương án tài chính.
Liên quan đến phương án huy động vốn, nghiên cứu đề xuất huy động từ các nguồn ODA, ngân sách Nhà nước và vốn doanh nghiệp tư nhân là cần thiết. Riêng với nguồn vốn ODA, do đây là "siêu dự án" cả về kinh tế, kỹ thuật, công nghệ cần thống nhất nguyên tắc bảo đảm đồng bộ của quá trình đầu tư khi sử dụng vốn ODA từ nguồn vốn đến công nghệ, xây dựng, cung cấp phương tiện thiết bị, công nghệ quản lý, khai thác. Nếu không đồng bộ được trên toàn tuyến, cũng phải thực hiện trên từng dự án thành phần.
Đối với vốn ngân sách Nhà nước, cần tính cả từ nguồn khai thác quỹ đất và đây là nguồn vốn khá lớn. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam rất đặc thù nên cần có sự nghiên cứu, xây dựng cơ chế chính sách và khuôn khổ pháp lý chặt chẽ, bảo đảm việc thực hiện khai thác quỹ đất dự án để tạo nguồn vốn.
Tương tự, nguồn vốn từ doanh nghiệp tư nhân cũng cần xác định tỷ trọng, giá trị cụ thể và đán.h giá tính khả thi trong điều kiện Việt Nam trước khi đề xuất Chính phủ quyết định.
Theo baogiaothong
Đường sắt Bắc-Nam nhanh như máy bay: Lấy đâu ra gần 60 tỷ USD? Để xây dựng 1.545 km đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần 58,7 tỷ USD, nhưng trong điều kiện nguồn vốn hạn hẹp, cơ chế nào để huy động được đủ nguồn vốn? Theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiề.n khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth vừa công...