Cần sớm hiện thực hóa “đô thị sân bay” Tân Sơn Nhất
Cụm từ “đô thị sân bay” Tân Sơn Nhất được quan tâm, chú ý khi UBND TP.HCM giao sở, ngành chức năng, các địa phương nghiên cứu định hướng quy hoạch.
Quy hoạch tách rời, khó có đô thị sân bay
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là đầu mối giao thông quan trọng trong vận tải hành khách và hàng hoá lớn nhất Việt Nam. Tuy nhiên, sân bay hiện nay đang nằm giữa một khu đô thị đông dân, chưa thể hình thành các cụm thương mại đa dạng và có sức hút, giao thông kết nối chưa đồng bộ, tình trạng quá tải ùn tắc diễn ra thường xuyên…
Mới đây, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi đã giao các sở, ngành và các quận liên quan nghiên cứu, xem xét các định hướng dài hạn đối với khu vực xung quanh sân bay trong quá trình lập và thẩm định đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060; xem xét giải pháp phát triển đô thị xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất để nghiên cứu trong quá trình lập điều chỉnh tổng thể các đồ án quy hoạch phân khu trên địa bàn các quận, đề xuất các mô hình phát triển thương mại dịch vụ phù hợp với thực trạng phát triển kinh tế trên địa bàn…
TP.HCM cần đẩy nhanh hình thành đô thị sân bay Tân Sơn Nhất. (Ảnh: Hùng An)
KTS Huỳnh Xuân Thụ, Phó Chánh văn phòng Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM cho biết, trong quy hoạch trước đây, TP.HCM mới chỉ đ.ánh giá cao vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất nhưng chỉ dừng ở mức là đầu mối giao thông vận tải quốc tế. Nhưng lần này, TP.HCM có cái nhìn đổi mới hơn. Quy hoạch phát triển khu vực sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ là đầu mối giao thông quan trọng mà còn phát triển các loại hình thương mại dịch vụ vận tải, phát triển kinh tế đêm, các khu vực logistic…
Cách tiếp cận quy hoạch là lấy sân bay làm trung tâm, từ đó tạo động lực phát triển khu vực đô thị xung quanh. Mô hình đô thị sân bay được kỳ vọng mở ra không gian kinh tế cho nhà đầu tư trong và ngoài nước, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất khu vực quanh sân bay, tạo thêm việc làm cho người dân.
“Có nhiều điểm rất hợp lý nhưng quy hoạch thì chưa điều chỉnh cho nên có những vướng về mặt pháp lý. Tới đây, để chúng ta có thể khai thác tốt nhất tiềm năng của sân bay quốc tế với quy mô lớn, với định hướng mà các nhà khoa học có thể đặt ra trong ngoặc kép là “đô thị sân bay” – KTS Huỳnh Xuân Thụ nói.
Giải quyết tình trạng kẹt xe các tuyến đường xung quanh sân bay. (Ảnh: Hùng An)
Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, đô thị sân bay thực chất là quy hoạch sân bay gắn liền với quy hoạch đô thị. Song thực tế chúng ta thực hiện công tác quy hoạch sân bay và công tác quy hoạch đô thị được tiến hành riêng rẽ. Tức là, khi phê duyệt quy hoạch sân bay, Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt không dính dáng gì tới đô thị xung quanh. Còn quy hoạch đô thị xung quanh sân bay thì coi sân bay như là “vùng trắng” không có tác động gì hết. Điều này đã dẫn đến hệ lụy là kẹt xe, ngập nước ở khu vực Tân Sơn Nhất.
Video đang HOT
Do đó, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, việc TP.HCM muốn làm đô thị sân bay là điều rất tốt và nên làm, bởi đây là xu hướng của thế giới. Tuy nhiên, việc này sẽ vướng cơ sở pháp lý, bởi đây không phải là câu chuyện của mỗi TP.HCM mà còn phải có sự phối hợp của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng và có sự chỉ đạo của Thủ tướng.
“Làm đô thị sân bay nền tảng đầu tiên rất cần thiết là cơ sở pháp lý, đừng quy hoạch sân bay tách rời với quy hoạch đô thị. Nếu như TP.HCM chỉ lo quy hoạch đô thị xung quanh và vẫn không tác động gì tới sân bay nữa vậy thì cái khái niệm đô thị sân bay không thể nào thực hiện được bởi đang quy hoạch tách rời” – KTS Ngô Viết Nam Sơn nêu ý kiến.
Loại bỏ sân golf, tạo sự kết nối đồng bộ
Theo ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP.HCM, sân bay Tân Sơn Nhất đã có một t.iền lệ không hay là vấn đề sân golf tồn tại trong sân bay trong khi thiếu đất cho hoạt động giao thương, xuất nhập khẩu. Do đó, trong bối cảnh thực hiện quy hoạch đô thị sân bay và nâng cao chất lượng, mở rộng quy mô thì cần phải tính đến chuyện loại bỏ sân golf.
Cần loại bỏ sân golf trong sân bay vì đây là t.iền lệ không hay. (Ảnh: Hà Khánh)
Ngoài ra, những việc trước mắt cần phải làm ngay, đó chính là nâng cao chất lượng dịch vụ, tiện ích, đảm bảo đúng giờ, phục vụ tốt nhất nhu cầu người dân. Ngoài ra, để hình thành khái niệm “đô thị sân bay” cần phải có sự liên kết, hạ tầng kết nối, công nghệ thông tin, giao thông thông minh, chống ngập thông minh, tránh tình trạng kẹt xe.
“Sân bay dính liền với logistics, ngoài vận chuyển con người phải vận chuyển hàng hóa. Cần xây dựng kho chứa kho trữ liên thông hàng hóa, có trung tâm điều hành thông minh và kết nối với hệ thống giao thông thông minh, tất cả những cái đó trở thành một tổ hợp nằm trong đô thị thông minh” – ông Trần Quang Thắng nói.
Đô thị sân bay là mô hình đang được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng thành công và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Với TP.HCM việc xây dựng đô thị sân bay mới chỉ là ý tưởng được đặt ra song chúng ta hoàn toàn có thể tin rằng, nếu được hình thành thì đây là nét chấm phá trong phát triển kinh tế xã hội và phát triển đô thị của thành phố trong tương lai./.
Sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất lại liên tục ‘thất thủ’
Trên trời, tàu bay phải bay vòng vèo chờ hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất, dưới nhà ga khách nằm chờ vạ vật.
Còn sân bay Nội Bài khu quốc nội cũng quá tải trầm trọng. Kể từ giữa tháng 6, hai sân bay cửa ngõ này liên tục "thất thủ".
Cảng hàng không tắc nghẽn
Các chuyến bay nội địa có sự bứt phá mạnh mẽ trong 6 tháng đầu năm 2022, khi cả lượng hành khách và sản lượng hàng hóa đều tăng trưởng cao so với cùng kỳ năm 2021.
Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, nửa đầu năm nay, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đạt 40,7 triệu lượt, tăng 56,8% so với cùng kỳ 2021. Trong đó, khách quốc tế đạt 1,8 triệu khách, khách nội địa đạt 38,9 triệu khách, tăng ấn tượng 52,6%. Dự kiến năm 2022, các cảng hàng không trên cả nước sẽ đón khoảng 87,8 triệu khách, tăng 190% so với năm 2021. Riêng khách quốc tế dự kiến đạt khoảng 5 triệu khách, tăng 844% và khách nội địa đạt khoảng 82,8 triệu khách, tăng 178,4% so với năm 2021.
Trong đó, riêng tại Nội Bài, một trong những cửa ngõ giao thương đặc biệt quan trọng của cả nước, theo số liệu từ Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, sản lượng quốc nội cao điểm hè năm nay tăng "phá đỉnh" so với cao điểm hè 2019 khoảng 40%; tăng 30% so với ngày thường và tăng 15% so với cao điểm 30/4 vừa qua.
Trung bình những ngày đầu tháng 6/2022, sản lượng qua cảng đạt hơn 89.000 lượt khách/ngày. Ảnh: Nam Khánh.
Theo thống kê, giữa tháng 6/2022, mỗi ngày, sản lượng hành khách liên tục lập đỉnh mới. Đơn cử ngày 24/6, sản lượng vận chuyển đạt 102.000 lượt khách, trong đó có 91 ngàn lượt khách nội địa; ngày 25/6 đạt hơn 104.000 lượt khách với gần 93.000 lượt khách nội địa; thậm chí có ngày lượng khách qua cảng đạt hơn 95.000 người, với hơn 600 lượt chuyến/ngày.
Cảng Nội Bài dự báo đầu tháng 7/2022, con số này có thể lên tới 110.000 lượt khách.. Mức sản lượng vận chuyển nội địa cao điểm hè 2022 tại cảng đã vượt quá công suất thiết kế của Nhà ga hành khách T1.
Tương tự, Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng liên tục đạt mức cao. Những ngày cuối tuần, sân bay có thể đón tới hơn 100.000 lượt khách đi - đến mỗi ngày. Trong tháng 6, tình trạng chậm chuyến, tàu bay phải bay vòng vèo trên trời chờ hạ cánh diễn ra khá phổ biến. Nhiều khách không có đủ ghế ngồi, phải nằm vạ vật ở sàn nhà ga nội địa. Không chỉ ùn tắc cục bộ ở khu vực làm thủ tục, khu vực soi chiếu, do mật độ khai thác bay với tần suất cất/hạ cánh cao, tình trạng lưu thông ở sân bay, các đường băng và trên trời cũng ùn, nghẽn.
Với đà tăng trưởng này, dự kiến tổng thị trường toàn mạng bay sẽ sớm khôi phục tương đương như trước đại dịch Covid-19. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, điều này vừa là cơ hội nhưng cũng là thách thức rất lớn đối với ngành hàng không khi cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế và không mấy cải thiện sau dịch. Đây thực sự là nỗi lo khi khách quốc tế hiện chiếm chưa đến 5% tổng lượng khách bay mà một số sân bay quá tải trầm trọng.
Điểm nghẽn nóng
Ùn tắc tại các sân bay, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - chuyên gia hàng không - cho rằng, khách bay và các hãng hàng không bị thiệt hại nặng nề nhất. Ông lý giải, khách đi máy bay hiện nay chủ yếu là khách du lịch, đi theo đoàn hoặc gia đình đã có lịch trình cụ thể, đặc biệt là đặt phòng khách sạn, các kế hoạch vui chơi, tour tuyến,... Việc chậm trễ giờ bay, đi hoặc về, đếu gây thiệt hại không nhỏ cho khách cả về thời gian và t.iền bạc. Đối với khách làm ăn, chuyến bay muộn có thể hảnh hưởng xấu đến việc đàm phán, ký kết hợp đồng, hợp tác kinh doanh.
Thiệt hại hơn cả, theo ông Tống là các hãng bay. Mỗi phút bay thêm sẽ khiến các hãng phải chi phát sinh từ 2-3 triệu đồng/phút (tuỳ loại tàu bay). Nếu phải bay vòng 30 phút chờ hạ cánh thì mỗi tàu bị thiệt hại từ 60-90 triệu đồng. Bay quá lâu, hãng hàng không còn phải tốn thêm chi phí nước uống, t.iền ăn, thậm chí t.iền thuê phòng nghỉ cho khách. Tương tự, mỗi tàu bay mỗi ngày phải bay nhiều chặng mới đảm bảo hiệu quả khai thác, việc ùn tắc ở cảng hàng không sẽ khiến các hãng phải tăng chi giảm thu.
"Các hãng hàng không đã bị thiệt hại quá lớn trong đại dịch, vừa ra khỏi dịch lại bị giá xăng dầu tăng quá cao, khiến hãng nào cũng phải gánh thêm khoản chi phí phát sinh nhiên liệu vài ngàn tỷ đồng, nay lại bị họa ùn tắc nữa thì quá bất lợi", ông nói.
Sân bay Nội Bài trở nên quá tải, đặc biệt là khu vực quốc nội
Sân bay thì tắc nghẽn, nhưng từ lâu, việc đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất dù được xác định là cấp nhưng từ khi được Chính phủ duyệt chủ trương đầu tư (tháng 5/2020) đến nay dự án này vẫn chưa được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) khởi công.
GS. Trần Thọ Đạt, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, cho rằng, ngoài yếu tố giá nhiên liệu bay tăng bất thường, tình trạng quá tải hạ tầng chính là nhân tố thứ hai đang làm đảo lộn các kịch bản phục hồi và phát triển ngành hàng không.
Ông đ.ánh giá, kể cả trước khi xảy ra đại dịch Covid-19, hạ tầng sân bay đã luôn ở tình trạng quá tải, chất lượng phục vụ thấp. Khi dịch bệnh xảy ra, "điểm nghẽn nóng" này đã bị lãng quên. Đúng như ông dự báo, hiện tượng quá tải hạ tầng sân bay đã sớm trở lại khi kinh tế phục hồi. Do đó, theo ông, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp hàng không bằng thuế phí, lãi suất cho vay, để ngành hàng không có thể phát triển bền vững, yếu tố hạ tầng là vô cùng quan trọng. Các cơ quan quản lý cần sớm đẩy nhanh việc xã hội hoá hạ tầng hàng không, nhất các cảng hàng không trọng điểm, có vai trò lớn đối với sự phát triển kinh tế của vùng, khu vực, có lưu lượng hành khách lớn để kích cầu nền kinh tế, du lịch phục hồi.
Đồng quan điểm, TS. Trần Kim Chung, nguyên Phó Viện trưởng, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế TƯ, cũng nhấn mạnh, kết cấu hạ tầng hàng không của Việt Nam còn rất hạn chế. Quy mô các sân bay còn rất nhỏ so với các nước trong khu vực.
Chẳng hạn, so với Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore, Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản,... Việt Nam chưa có cảng hàng không có quy mô tương đương. Điều này làm hạn chế năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam. Hơn nữa, kết nối các công trình kết cấu hạ tầng giao thông (sân bay, cảng biển, nhà ga trung tâm, đường cao tốc) còn rất hạn chế. Vì vậy, việc khai thác các công trình hạ tầng bị hạn chế về mặt hiệu quả.
Theo ông Chung, Chính phủ cần tăng cường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là các cảng hàng không trọng điểm, các sân bay có đường bay quốc tế; các sân bay chỉ có đường bay nội địa và cả các sân bay phục vụ du lịch.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, thời gian tới ngân sách Nhà nước chỉ bố trí đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu xây dựng hạ tầng cảng hàng không. Vì thế, việc xã hội hóa đầu tư và đề cao sự chủ động của một số địa phương trong lĩnh vực này là tất yếu. Tuy nhiên, hiện nay, cơ chế chính sách xã hội hoá hạ tầng cảng hàng không vẫn còn nhiều vướng mắc, chậm thực hiện, kết quả còn hạn chế.
Hành khách mòn mỏi đón taxi tại sân bay Tân Sơn Nhất: Đề xuất của chuyên gia Sân bay Tân Sơn Nhất đón bao nhiêu lượt khách không quan trọng, quan trọng là sân bay thể hiện đẳng cấp quốc tế với chất lượng cao và an toàn. LTS: Tác giả Trần Thắng hiện là kỹ sư cơ khí hàng không tại Mỹ với 20 năm làm việc tại công ty sản xuất động cơ máy bay Pratt & Whitney....
