Các nước ASEAN hỗ trợ phát triển xe điện (P.3): Indonesia muốn là nhà cung cấp pin hàng đầu thế giới
Có nguồn tài nguyên niken trữ lượng hàng đầu thế giới, chính phủ Indonesia thấy rằng đã đến lúc nước này trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi sản xuất xe điện toàn cầu, thay vì chỉ là nhà cung cấp nguyên liệu thô (cho pin ô tô điện).
Chính vì thế, hàng loạt chính sách hỗ trợ được ban hành từ cấp quản lí vĩ mô để tập trung phát huy thế mạnh này.
Bộ Tài chính Indonesia đã ban hành chính sách ưu đãi cho chạy bằng pin (EV) khác biệt hẳn so với các dòng xe khác; xe điện chạy bằng pin sẽ được giữ nguyên thuế suất 0%, trong khi xe plug-in hybrid sẽ bị tăng thuế từ 0% lên 5%. Các loại x Hybrid hoặc Mild-hybrid sẽ bị áp thuế ở mức 6% đến 12% thay vì từ 2-12% như trước đây. Mức quy định mới này sẽ chỉ áp dụng với các loại xe sản xuất trong nước.
Đây là động thái của Chính phủ Indonesia khi muốn tạo ra sự khác biệt cho các nhà sản xuất ô tô điện trong nước, có thêm sự cạnh tranh với các dòng xe lai (hybrid, mild-hybrid, PHEV) đang được sản xuất trong khu vực ASEAN vốn đang được nhập khẩu miễn thuế vào Indonesia.
Hiện tại, lộ trình cho xe điện hóa tại Indonesia sẽ được bắt đầu vào năm 2025 và đạt ngưỡng 100% xe điện hóa vào năm 2050. Quốc gia này đang áp dụng mức thuế TTĐB cho các mẫu xe động cơ đốt trong dung tích dưới 1.2L là 0%. Dự kiến từ 10/2021, tăng thuế TTĐB cho xe động cơ đốt trong lên 3%, nhằm chuyển ưu đãi cho xe EV.
Dự án giảm mức thải carbon LCEV (Low Carbon Emission Vehicle) được ban hành theo quy định của Bộ Công nghiệp của Indonesia, tập trung vào việc trở thành nhà cung cấp số 1 số về pin cho ô tô điện. Đây chính là điểm lợi thế trong công cuộc phát triển xe điện với quốc gia này khi Indonesia là một trong những nhà cung cấp nguyên liệu Niken và điều này hoàn toàn là một lợi thế không nhỏ khi pin chiếm giá thành khá cao trong việc sản xuất xe điện.
Công ty Pin quốc gia của Indonesia (IBC) và LG đã động thổ xây dựng nhà máy sản xuất pin trị giá 1,2 tỷ USD tại Bekasi, phía Tây Java , với công suất lên tới 10 GWh. Đây cũng là nơi Hyundai chuẩn bị khánh thành nhà máy sản xuất mới của mình.
Bên cạnh đó, thông tin cho biết Bộ Tài chính Indonesia đang có kế hoạch miễn thuế trong 10 năm cho các nhà đầu tư mới trong lĩnh vực xe điện (EV). Gói kích cầu này áp dụng cho các nhà đầu tư muốn xây dựng một nhà máy sản xuất ô tô điện ở Indonesia với giá trị đầu tư tối thiểu là 5 nghìn tỷ Rupiah (347,22 triệu USD). Ngoài ra, các khoản khấu trừ thuế thu nhập lên đến 300% sẽ dành cho các hoạt động nghiên cứu và phát triển xe điện.
Thêm vào đó, Cơ quan Dịch vụ Tài chính (FSA) cũng có kế hoạch cung cấp các ưu đãi cho việc mua và phân phối tín dụng EV ở Indonesia. Cơ quan này đã cung cấp các biện pháp kích thích dưới hình thức tài trợ nguồn vay cho các công ty có nhà máy EV hoặc đang phát triển các ngành công nghiệp liên quan chẳng hạn như pin, trạm sạc và các linh kiện có thể được coi là đáp ứng các quy định.
Chính phủ bỏ tiền xây dựng hạ tầng cơ sơ phục vụ công nghiệp ô tô điện
Indonesia đã chuẩn bị cho việc hiện thực hóa mục tiêu sản xuất pin ô tô điện (EV) với việc thành lập một công ty pin quốc gia nhằm tạo ra một chuỗi cũng ứng nội địa cho nền công nghiệp ô tô điện. Cụ thể, kế hoạch này bao gồm sự liên doanh giữa bốn doanh nghiệp nhà nước là: Công ty dầu khí Pertamina, công ty điện Perusahaan Listrik Negara (PLN), công ty khai thác khoáng sản Mind ID và công ty khai thác niken/vàng PT Aneka Tambang (Antam). bốn công ty trên đã ký thỏa thuận hợp tác thành lập nên công ty sản xuất pin quốc gia Indonesia Battery Corporation (IBC). Sự hợp tác này đã giúp cho Indonesia tiến gần hơn một bước với mục tiêu tự sản xuất pin điện EV.
Indonesia phấn đấu từ nhà cung cấp nguyên liệu thô trở thành nhà cung ứng hàng đầu về pin cho nền công nghiệp ô tô điện trên toàn thế giới
Công ty sẽ có kế hoạch hợp tác với các nhà sản xuất pin điện như CATL đến từ Trung Quốc và thương hiệu LG Chem từ Hàn Quốc để thành lập một liên doanh cung cấp chuỗi cung ứng pin EV khép kín nội địa. Dự kiến, IBC sẽ bắt đầu sản xuất pin ô tô điện vào năm 2023. Indonesia kỳ vọng IBC sẽ sản xuất 140 GWh năng lượng pin điện hằng năm kể từ 2030. Trong đó, khoảng 50 GWh sẽ được xuất khẩu sang các thị trường lân cận; trong khi phần còn lại sẽ phục vụ cho việc sản xuất hệ thống ESS và các phương tiện chạy bằng điện (cả xe máy và ô tô) trong nước. Tổng giá trị đầu tư cho IBC sẽ giao động trong khoảng 17 tỷ USD.
Video đang HOT
Pahala N. Mansury Thứ trưởng bộ Doanh nghiệp: “Indonesia đặt mục tiêu sản xuất 140 GWh pin điện mỗi năm kể từ 2030″
Pertamina và PLN – hai doanh nghiệp có cổ phần trong IBC sẽ phụ trách việc xây dựng cơ sở hạ tầng bao gồm các nhà máy điện và hệ thống phân phối điện riêng của quốc gia – chủ tịch của PLN, Zulkifli Zaini cho biết. Ông cũng nói thêm, công ty đang phát triển một số mô hình kinh doanh dành riêng cho các cơ sở sạc xe điện. Trong khi đó, công ty dầu khí Pertamia cũng đang trong quá trình xây dựng thêm các trạm sạc điện tại các trạm xăng của mình. Đây được coi là một phần trong quá trình chuyển đổi dần sang nguyên liệu điện của công ty này.
Indonesia đặt mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất xe điện cho châu Á và xa hơn với mục tiêu bắt đầu sản xuất xe điện vào năm 2022 và đặt mục tiêu tất cả xe máy bán ra từ năm 2040 sẽ chạy bằng điện, trong khi tất cả ô tô mới được bán từ năm 2050 sẽ là xe điện (EV).
Đề xuất lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam
Tại hội thảo, đại diện VAMA đề xuất 3 kịch bản chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện cùng các chính sách hỗ trợ.
Chuyển đổi xe điện hoá cần cam kết giảm phát thải CO2
Khái niệm xe điện hoá ở đây sẽ bao gồm 4 dòng xe cơ bản, căn cứ vào nguồn năng lượng, loại xe và thành phần cốt lõi. Đầu tiên là HEV (xe hybrid) có trang bị động cơ điện, ắc quy, pin, các bộ điều khiển và cơ bản sử dụng động cơ đốt trong. Các năng lượng dư thừa sẽ được tích và tái sử dụng.
Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)
Thứ hai là dòng xe PHEV (xe hybrid sạc ngoài), có động cơ điện được sạc sử dụng nguồn năng lượng sạc điện, được trang bị động cơ đốt trong để sử dụng trong trường hợp nguồn điện của xe suy giảm.
Dòng xe thứ 3 là BEV (xe điện hoàn toàn), chỉ sử dụng năng lượng điện và dòng xe thứ 4 là FCEV, sử dụng nhiên liệu hydro.
Về tiếp cận tổng thể, VAMA đưa ra 3 yếu tố tác động, ảnh hưởng đến quá trình chuyển đổi xe điện hoá.
Thứ nhất là sự chấp thuận của khách hàng (cơ sở hạ tầng và khả năng mua hàng). Thứ hai là về giảm khí thải (giảm khí thải CO2, cấu trúc nguồn năng lượng điện).
Thứ ba là yếu tố về tác động kinh tế (ngành công nghiệp và sự hỗ trợ của Chính phủ).
Các yếu tố tác động đến sự chuyển đổi xe điện hoá thứ nhất là cam kết giảm phát thải CO2 của Việt Nam theo COP21. Ở đây theo COP21, cam kết của các nước và mốc thời gian là khác nhau nhưng tất cả các nước đều thiết lập mục tiêu giảm phát thải CO2 hoặc trung hoà các-bon và việc phát triển xe điện hoá là một trong các giải pháp. Việt Nam cũng đặt mục tiêu nhưng không phải là cao nên mục tiêu giảm phát thải cũng là cần thiết.
Tiếp đến là cơ cấu giảm phát thải CO2 trong ngành công nghiệp ô tô. Khi các quốc gia đặt mục tiêu giảm phát thải thì cần tính cả đến giảm phát thải trong quá trình sản xuất xe, sản xuất pin và CO2 phát thải trong quá trình tạo ra điện để nạp cho xe điện.
Đối với Việt Nam, lượng phát thải vẫn còn cao nên có thể nói là, xe xăng dầu vẫn còn xanh hơn so với xe sạc điện xét về mức phát thải CO2 trong tất cả các quá trình sản xuất xe và sản xuất pin cho xe điện.
Tiếp theo là thông tin về kế hoạch nguồn năng lượng điện tại Việt Nam và tổng quan mức phát thải WTW của các dòng xe điện hoá. Với cơ cấu điện của Việt Nam tới 2030, thì nguồn điện vẫn chủ yếu phát sinh từ than đá và với sự phát thải của CO2, không có sự thay đổi nhiều giữa các dòng xe HEV, PHEV và BEV. Thứ 2 là cơ cấu năng lượng quốc gia. Cơ cấu nguồn năng lượng điện là yếu tố rất quan trọng để giảm phát thải CO2. Một số nước mà có tỷ lệ năng lượng điện sạch càng cao thì sẽ càng dễ dàng chuyển đổi sang xe điện hoá và xe điện chiếm tỷ lệ càng cao, đóng góp vào mục tiêu chung là giảm phát thải của quốc gia đó. Trong khi các nước còn phụ thuộc nhiều vào nguồn năng lượng nhiên liệu hoá thạch thì lộ trình chuyển đổi bắt đầu từ các dòng xe điện hoá theo từng dòng. Ví dụ như là HEV, PHEV và BEV.
Trạm sạc là yếu tố tiên quyết để phát triển dòng xe điện hoá
Thứ 3 là yếu tố trạm sạc. Trạm sạc cần phải có yêu cầu về chi phí hợp lý và hỗ trợ từ Chính phủ. Như vậy đối với các nước phát triển về dòng xe điện hoá, trạm sạc là yếu tố tiên quyết. Trạm sạc cũng cần bao phủ rộng rãi với chi phí hợp lý cho khách hàng.
Thứ 4 là sự chuyển dịch của nền công nghiệp và quá trình chuyển đổi xe điện hoá ở hầu hết các nước đều cân nhắc thực trạng về chuyển dịch của nền công nghiệp hỗ trợ đi kèm.
Thứ 5 so sánh chi phí trực tiếp giữa sản xuất xe động cơ đốt trong và xe điện. So sánh này được thực hiện năm 2020, đối với trường hợp xe thuần điện BEV. Ở đây có những chi phí lắp ráp khung xe, thân vỏ, nội thất... và sản xuất pin. Nhìn chung chi phí sản xuất xe BEV vẫn cao hơn xe động cơ đốt trong 45% do chi phí sản xuất pin rất cao. Để phổ cập xe điện hoá đến khách hàng thì giá xe là điều quan trọng và nếu không có sự hỗ trợ nhất định từ Chính phủ thì yếu tố giá sẽ rất khó để khách hàng chấp nhận.
Thứ 6 là chính sách hỗ trợ của Chính phủ cho khách hàng mua xe điện hoá ở các nước trên thế giới. VAMA có thông tin của các quốc gia như Đan Mạch, Đức, Na-uy, Mỹ, Canada, Thái Lan, Indonesia và Việt Nam... thì có rất nhiều sự hỗ trợ cho khách hàng. Ví dụ như hỗ trợ chuyển đổi mua xe điện mới, hỗ trợ lệ phí trước bạ, hỗ trợ cho khách hàng công ty sử dụng số lượng xe lớn, hỗ trợ khi mua hàng... Đối với các nước phát triển xe điện hoá, Chính phủ thường hỗ trợ rất mạnh để khách hàng chuyển đổi sang sử dụng xe điện hoá.
Xu hướng toàn cầu về xe điện hoá từ 2015 - 2030 thì VAMA có dự báo số lượng bán xe điện hoá trên toàn cầu thì trong khoảng 10 năm tới, chủ yếu vẫn là xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, xe điện hoá vẫn tiếp tục phát triển và trong khoảng thời gian tới, dòng xe HEV có tiềm năng phát triển rất cao.
VAMA xin tổng hợp lại các yếu tố tác động tới sự phát triển xe điện hoá tại Việt Nam. Thứ nhất là cam kết của Việt Nam về cắt giảm khí CO2: xe điện hóa là một trong những giải pháp và cần có lộ trình cho xe điện hóa. Thứ 2 là khi đưa khái niệm Well-to-Wheel (từ mỏ/giếng dầu tới lúc xe chạy) vào tính toán phát thải khí nhà kính cho cả vòng đời của các phương tiện giao thông (bao gồm cả sản xuất xe và pin) thì thấy rằng điện lưới hiện tại của Việt Nam chưa đủ "sạch", do đó, theo tính toán thì xe động cơ đốt trong có thể tạm coi là sạch hơn xe BEV.
Tiếp đến, việc phát triển xe điện hóa ở các quốc gia nói chung phụ thuộc vào cơ cấu năng lượng nguồn điện của họ. Năng lượng điện càng sạch thì càng nhiều xe điện hóa; Tuy nhiên, các ưu đãi của Chính phủ đóng một vai trò quan trọng.
Tiếp theo về cơ sở hạ tầng dành cho xe điện của Việt Nam chưa thể sớm sẵn sàng do không có trạm sạc, dù là công cộng hay tư nhân, tiêu thụ điện để sạc cho xe điện đòi hỏi nguồn cung cấp điện của Việt Nam phải tăng lên rất nhiều và hầu hết các gia đình ở Việt Nam không đủ điều kiện để lắp đặt trạm sạc tại nhà (trong khuôn viên của nhà mình) trong khi sạc tại nhà là một hình thức sạc phổ biến cho xe điện.
Yếu tố nữa là chi phí sản xuất xe điện nói chung cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong, do đó giá xe điện cao hơn nếu không có chính sách hỗ trợ. Trên toàn cầu, HEV và PHEV có tiềm năng phá triển cao đến năm 2030 và sau đó có thể xe BEV sẽ dần vượt qua HEV và PHEV.
Cuối cùng, chuyển từ sản xuất xe động cơ đốt trong sang sản xuất xe điện chạy pin sẽ dẫn đến việc giải thể các phân khúc lỗi thời và phát triển các phân khúc mới, do đó, cần phải có một giai đoạn chuyển đổi và các dòng xe điện hóa và xe có phát thải cac-bon thấp nên được phát triển trong giai đoạn đó.
Kết luận VAMA đề xuất là Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi, trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ cho xe điện hoá.
VAMA đề xuất cần có một giai đoạn chuyển đổi
Đề xuất ba kịch bản điện hoá ô tô tại Việt Nam
Từ những tổng hợp trên, VAMA đề xuất Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi. Trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ.
VAMA đề xuất 3 kịch bản lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam lần lượt là kịch bản nhanh, trung bình và cơ bản.
Trong đó, kịch bản nhanh tương tự Thái Lan đang áp dụng, bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2035.
Kịch bản trung bình sẽ bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2045.
Kịch bản cơ bản mà Indonesia đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2050. (Năm đạt 100% xe điện hoá tức là vào năm này, tất cả các xe bán ra đều là xe điện hoá).
Đối với Việt Nam, thời điểm vàng dự kiến năm 2045 (100 năm Quốc khánh nước CHXH Chủ nghĩa Việt Nam và cũng là mục tiêu Đảng và Chính phủ đề ra trở thành nước phát triển) và dự tính đặt mục tiêu trở thành nước trung hoà các-bon vào năm 2050.
Hiện tại, tổng thị trường ô tô tại Việt Nam đạt doanh số khoảng 416.000 xe. VAMA đề xuất lộ trình phát triển xe điện hoá theo từng giai đoạn. Đầu tiên từ 2021 - 2030 là giai đoạn khởi đầu sẽ đạt mức cơ giới hoá vào năm 2028 xấp xỉ 1 triệu xe các loại và xe động cơ đốt trong vẫn chiếm ưu thế. Tuy nhiên, lượng xe điện hoá sẽ tăng dần lên.
Giai đoạn thứ 2 (2030 - 2040) là tăng trưởng nhanh, lượng xe điện hoá sẽ tăng mạnh lên, đạt 100% vào giai đoạn 3 (2040 - 2050) là tăng trưởng ổn định.
Về các chính sách hỗ trợ, VAMA đề xuất các chính sách cơ bản cho từng giai đoạn. Ở giải đoạn khởi đầu (2021 - 2030), để khuyến khích nhu cầu thị trường cần ưu đãi thuế TTĐB hài hoà cho các loại xe điện khí hoá để phát triển thị trường. Ngoài ra, giảm lệ phí trước bạ (50% cho HEV, 70% cho PHEV và 100% cho BEV) và hỗ trợ cho khách hàng (phí đỗ xe, thuế môi trường...) đối với tất cả các loại xe điện khí hoá là rất cần thiết. Trạm sạc cũng cần có các quy định và tiêu chuẩn. Còn sản xuất cũng cần hỗ trợ xây dựng nhà máy và hỗ trợ cho đầu tư vào nghiên cứu, phát triển.
Bước sang giai đoạn tăng trưởng nhanh (2030 - 2040) cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh. Thêm vào đó là hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất các loại xe điện khí hoá.
Khi đến giai đoạn tăng trưởng ổn định (2040 - 2050), cần ưu đãi thuế TTĐB cho xe điện chạy pin và giảm lệ phí trước bạ cho dòng xe này. Bên cạnh đó tiếp tục hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất và hoạt động của các trạm sạc nhanh.
Thời cơ vàng làm xe điện, Việt Nam đừng bỏ lỡ Việt Nam sẽ có thể có 1 triệu xe điện hoá vào năm 2028 và 4,5 triệu xe điện vào năm 2050. Những quyết tâm mạnh mẽ từ doanh nghiệp đã có. Cơ hội vàng để phát triển xe điện đã thấy rõ nhưng chính sách vẫn còn bỏ ngỏ. Sáng 3/9, hơn 130 chuyên gia đến từ các Bộ, ngành, viện nghiên...