Bắt nhiều đối tượng trốn truy nã từ việc quản lý chặt địa bàn
Nhiều năm qua, tỉnh Lâm Đồng trở thành “mảnh đất màu mỡ” cho các loại tội phạm bị truy nã tìm tới “hóa thân lột xác” với vỏ bọc hoàn hảo hòng qua mắt lực lượng chức năng.
Công an tỉnh Lâm Đồng và Công an các huyện, thành phố đã nỗ lực rà soát, vận động nhiều đối tượng ra đầu thú, đồng thời kiên quyết đấu tranh, bắt giữ các đối tượng bị truy nã đang lẩn trốn.
Lâm Đồng là tỉnh có diện tích lớn thứ 7 cả nước với gần 10.000km2, tiếp giáp với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây cũng là địa phương đứng đầu cả nước về diện tích cây cà phê và một số loại cây nông nghiệp khác như rau, hoa, chè… Hằng năm, tỉnh này cần một lượng lớn lao động phổ thông để phục vụ sản xuất nông nghiệp. Địa bàn rộng, địa hình cách trở, heo hút, việc đi lại ở nhiều nơi còn gặp không ít khó khăn. Bà con thường ở luôn trên nương rẫy, cách xa khu dân cư hàng chục cây số để tiện cho việc sản xuất nông nghiệp. Điều này càng khiến cho công tác quản lý nhân khẩu, tạm trú, tạm vắng của lực lượng Công an gặp nhiều khó khăn. Không ít đối tượng sau khi thực hiện hành vi phạm tội đã lẩn trốn tới Lâm Đồng, trà trộn vào dòng người làm thuê, đi hái cà phê, làm rau, hoa… ở lại tại những nơi hẻo lánh, thay tên đổi họ nhằm qua mắt lực lượng Công an.
Công an tỉnh Lâm Đồng làm việc với đối tượng bị truy nã Nguyễn Thị Thương.
Nhiều vỏ bọc hoàn hảo nhưng cuối cùng vẫn bị lực lượng Công an phát hiện, bắt giữ. Ngày 7/4 vừa qua, Công an huyện Bảo Lâm đã phát hiện Nguyễn Văn Minh (SN 1967, quê tỉnh Lai Châu) đang sinh sống ổn định tại thôn 5, xã Lộc Nam, huyện Bảo Lâm. Theo hồ sơ, năm 2005, sau khi bị Công an tỉnh Lai Châu khởi tố về tội tàng trữ trái phép chất m.a t.úy, Nguyễn Văn Minh lập tức bỏ trốn vào Lâm Đồng, đến làm thợ xây tại thôn 5, xã Lộc Nam, huyện Bảo Lâm, khai man lý lịch nhân thân. Sau 18 năm lẩn trốn truy nã với vỏ bọc nông dân hiền lành, đối tượng đã bị Đội Cảnh sát hình sự Công an huyện Bảo Lâm phối hợp với Công an xã Lộc Nam bắt giữ.
Chỉ trong thời gian ngắn, Công an TP Bảo Lộc đã liên tiếp phát hiện và bắt giữ 2 đối tượng bị truy nã đang lẩn trốn. Đó là Nguyễn Tấn Luân (SN 1998, ngụ huyện Cai Lậy, tỉnh T.iền Giang) và Nguyễn Quốc Hưng (SN 1997, ngụ huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên – Huế). Theo hồ sơ, ngày 13/4/2021, Nguyễn Tấn Luân bị Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an huyện Cai Lậy truy nã về tội cố ý gây thương tích. Đối tượng bỏ trốn khỏi địa phương, lên TP Bảo Lộc “định cư”. Khám xét phòng ở của Nguyễn Tấn Luân, lực lượng Công an còn phát hiện nhiều loại dao bấm và s.úng điện, đối tượng khai nhận dùng để “phòng thân”.
Tương tự, Nguyễn Quốc Hưng bị Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an huyên Krông Nô (Đắk Nông) truy nã về tội cố ý gây thương tích vào ngày 6/9/2022. Lẩn trốn sang Lâm Đồng, đối tượng này tìm tới một khu vực hẻo lánh ở xã Đại Lào (TP Bảo Lộc) để làm thuê và trốn tránh sự truy bắt. Tuy nhiên, sự vào cuộc quyết liệt của Công an TP Bảo Lộc đã khiến đối tượng này nhanh chóng bị lộ tẩy.
Trung tá Nguyễn Văn Dũng, Đội trưởng Đội Cảnh sát hình sự Công an huyện Bảo Lâm cho biết: “Với quyết tâm không để tội phạm truy nã ở ngoài vòng pháp luật, Công an đã nắm chắc tình hình, điều tra xác minh quy luật lẩn trốn của từng loại đối tượng, củng cố tài liệu phục vụ công tác truy bắt…”. Ngoài ra, lực lượng Công an còn phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương, gia đình, cơ quan, nơi cư trú và nơi làm việc của đối tượng để giám sát, quản lý bị can tại ngoại, được tạm hoãn thi hành án, không cho đối tượng có cơ hội bỏ trốn, phải ra quyết định truy nã
Video đang HOT
Dự án Vành đai 3 TP.HCM: Cần đặt áp lực và trách nhiệm lên lãnh đạo địa phương
Ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên cao cấp Trường chính sách công và quản lý Fulbright nhìn nhận, đến cuối năm 2025, đầu năm 2026, có thể nhìn thấy kết quả của dự án Vành đai 3 TP.HCM và nếu không làm được thì do năng lực lãnh đạo.
Do đó, cần đặt áp lực và trách nhiệm lên lãnh đạo 4 địa phương.
Nếu như đường vành đai 2 đang khép kín mang tính chất giao thông nội đô TP.HCM thì đường vành đai 3 kết nối các đô thị vệ tinh, các đô thị của các tỉnh trong vùng cả đông tây nam bắc của TP.HCM như kết nối TP.HCM - Đồng Nai - Bình Dương - Long An, một tuyến giao thông mà tất cả các phương tiện giao thông muốn đi và đến TP.HCM đều có thể đi qua đường này. Từ đây muốn đi Vũng Tàu, Mộc Bài (Tây Ninh), Bình Phước về ĐBSCL đều nhanh và thuận lợi.
Thông tin tại Hội thảo "Thúc đẩy dự án Vành đai 3 - Động lực mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam", ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên cao cấp Trường chính sách công và quản lý Fulbright cho biết, nhìn lại tất cả các dự án giao thông trọng điểm ở vùng Đông Nam Bộ tại một thời điểm nào đó trong quá khứ đều đã được một tổ chức quốc tế thẩm định kinh tế và tài chính. Những dự án này trong thời điểm đưa vào quy hoạch cũng được đề xuất sử dụng các nguồn vốn ODA hay cơ chế đối tác công tư.
Trong các báo cáo thẩm định, chúng ta thường nói lợi ích kinh tế rất lớn, tác động rất lớn, nhưng khi đi vào xem xét cụ thể từng dự án, phân tích kỹ thuật cho thấy tất cả dự án đều có tính khả thi kinh tế cao với suất sinh lợi kinh tế trong khoảng 16-28%, chưa tính đến lợi ích kinh tế gián tiếp như phát triển đô thị...
Cụ thể, nghiên cứu của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) vào năm 2015, tính toán làm đường Vành đai 3 TP.HCM theo cơ chế đối tác công tư, có thể sử dụng nguồn vốn ODA. Tức là, cách đây 7 năm nếu làm đường Vành đai 3 thì suất sinh lợi kinh tế là 16,6%. Như vậy, thách thức làm đường Vành đai 3 nằm ở khâu thực thi.
Đường Vành đai 3 TP.HCM được Thủ tướng phê duyệt quy hoạch chi tiết từ tháng 9/2011 nhưng đến nay vẫn chưa thể khép kín.
Nhìn vào các đô thị lớn của các nước Đông Nam Á, hay xa hơn Đông Bắc Á, Nam Á đều có những nỗ lực hoàn thành như ở Bắc Kinh trong 10 năm đã hoàn thành 3 đường vành đai 4, 5 và 6. Thậm chí, trước COVID-19, Trung Quốc còn đưa vào vành đai 7 gần 1.000 km, chưa có nước nào có.
"Trước đây, chúng ta thường nói không thể làm nhanh như Trung Quốc vì không có nguồn vốn dồi dào, cơ chế mạnh mẽ, năng lực thực thi của doanh nghiệp... Nhưng, đến thời điểm này, vốn không phải vấn đề bởi nguồn vốn đường Vành đai 3 hơn 75.000 tỷ đồng. Về cơ chế, chính sách như phân cấp, phân quyền và khả năng hợp tác các tỉnh trong vùng về cơ bản là thuận lợi", ông Thành nói và cho rằng, thách thức thực thi tại thời điểm này là vai trò của người lãnh đạo 4 địa phương.
Ông Thành nhìn nhận, đến cuối năm 2025, đầu năm 2026, có thể nhìn thấy kết quả của dự án Vành đai 3. Và nếu không làm được thì không còn lý do nào ngoài năng lực lãnh đạo. Do đó, cần đặt áp lực và trách nhiệm lên người lãnh đạo.
Khai thác tối đa từng m2 đất
Theo ông Thành, thách thức làm đường Vành đai 3 không chỉ ở câu chuyện thực thi mà là cả hệ thống cơ sở hạ tầng, đường cao tốc hướng tâm. Để hiện thực hóa lợi ích kinh tế, xã hội thì phải kết nối cả đường vành đai và cao tốc hướng tâm. Những vùng nào chỉ có đường vành đai mà không có đường cao tốc hướng tâm thì lợi ích rất thấp.
"Nhiệt huyết của chúng ta rất lớn là làm đường Vành đai 3 cuối năm 2025, đầu năm 2026 sẽ xong, nhưng liệu đến thời điểm đó, chúng ta có làm được các đường cao tốc để kết nối hay không. Chỉ có đường Vành đai 3 mà không có các đường cao tốc thì sẽ không có hiệu quả", ông Thành cho hay.
Bên cạnh đó, làm đường Vành đai 3 phải gắn với phát triển đô thị. Một tuyến đường phải hài hòa được nhiều lợi ích giữa giao thông, giá trị đất đai và phát triển bất động sản. Nhưng cần phải khai thác, tối đa hóa từng m2 đất.
Muốn như vậy, trước tiên phải ưu tiên lợi ích giao thông sau đó mới đến lợi ích bất động sản. Tức là, tuyến đường phải thông thoáng, giảm được chi phí thời gian của người đi đường, giảm chi phí vận hành của phương thiện giao thông.
"Nếu như đường Vành đai 3 đi đến đâu cũng hình thành lên nhà sát mặt t.iền để tận dụng từng m2 đất và khai thác lợi ích, giá trị của nhà mặt t.iền thì lợi ích giao thông sẽ không còn", ông Thành nhận định và lấy ví dụ ở Trung Quốc, Nhật Bản hay Ấn Độ phát triển không chỉ đường cao tốc, song hành mà còn có dải xanh... và các khu đô thị mới phải ở bên trong, chứ không ra sát hệ thống đường vành đai.
Vị Giảng viên cao cấp trường Fulbright đưa ví dụ về câu chuyện đầu tư đường Vành đai Sardar Patel Ring của TP. Ahmedabad, Ấn Độ, chiều dài 78km, cách khu trung tâm 20km, rất giống đường Vành đai 3.
Ấn Độ làm đường nhưng đồng thời triển khai ngay công tác thu hồi đất để tạo quỹ đất mới. Song song, quy hoạch lại theo từng khu với diện tích lớn và đấu giá, giao đất cho nhà đầu tư và không phân nhỏ, gắn quyền lợi trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu. Đây là kiểu mô hình phát triển đô thị khắc phục được việc tự phát. Thời điểm này, TP. Ahmedabad đề xuất cho chính quyền địa phương có cơ chế thu phí phát triển và thu phí cải thiện. Nhờ có cơ sở hạ tầng mà người dân và doanh nghiệp sẵn sàng đóng phí bởi giá trị đất đai đã được cải thiệt rất nhiều.
Ngoài ra, các địa phương cũng nên chủ động xin thêm các cơ chế này không chỉ áp dụng cho Vành đai 3 mà áp dụng cho cả các cơ sở hạ tầng giao thông mang tính kết nối. Như vậy, ý tưởng là làm cơ sở hạ tầng đồng bộ, trong quá trình triển khai những cơ chế nào đúng, phát huy tác dụng sẽ được áp dụng tất cả cơ sở hạ tầng trong vùng và cả nước.
Dự án Vành đai 3 TP.HCM có tổng chiều dài khoảng 76,34 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An. Dự án được chia thành 8 dự án thành phần vận hành độc lập. Tổng mức đầu tư 75.378 tỷ đồng, thời gian thực hiện dự án từ năm 2022-2027.
Quy mô giai đoạn phân kỳ (giai đoạn 1): 4 làn xe cao tốc, đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), đầu tư không liên tục. Quy mô giai đoạn hoàn chỉnh: 8 làn xe cao tốc, tốc độ 100km/h; đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), tốc độ 60km/h.
Phát triển kinh tế vùng Đông Nam Bộ: Dần gỡ 'nút thắt' hạ tầng giao thông Với một loạt dự án hạ tầng giao thông kết nối chuẩn bị được khởi công hứa hẹn sẽ sớm gỡ "nút thắt" về hạ tầng cho vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ. Phát triển kinh tế vùng Đông Nam bộ: Dần gỡ "nút thắt" hạ tầng giao thông Cầu vượt ngã tư Thủ Đức. Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN Khu vực Đông...