Báo động đỏ về ô nhiễm môi trường từ những chuyến bay
Hơn 40,3 triệu euro (45 triệu USD) đã được thu về trong năm 2023 từ thuế áp dụng đối với các chuyến bay ngắn.
Một biện pháp vừa mang tính ngân sách, vừa mang tính sinh thái, nhằm khuyến khích các phương thức vận chuyển thay thế.
Máy bay của hãng hàng không Brussels Airlines. Ảnh minh họa: brusselstimes.com
Chỉ cách Pháp, Đức, Vương quốc Anh, Luxembourg, Hà Lan và Thụy Sĩ vài giờ đi tàu hoặc ô tô, nhưng người dân Bỉ vẫn không từ bỏ việc đi máy bay. Hiện có 198 sân bay trong phạm vi 500 km từ một trong sáu sân bay của Bỉ (Brussels, Charleroi, Liège, Ostend, Kortrijk và Antwerp). Mặc dù hầu hết các cơ sở hạ tầng này chỉ phục vụ những chuyến bay nội địa và máy bay riêng, nhưng hàng năm có hàng chục nghìn hành khách từ Bỉ lên các chuyến bay thương mại tại những sân bay khác, đặc biệt là các trung tâm như Amsterdam, Frankfurt, London, Paris và Zurich. Những thành phố lớn này hoàn toàn có thể tiếp cận được bằng đường sắt hoặc đường bộ.
Để cố gắng hạn chế những chuyến bay ngắn này và hoàn thành kế hoạch chuyển đổi thuế từ tháng 10/2021, chính phủ liên bang đã áp dụng “ thuế lên máy bay” từ ngày 1/4/2022 với mức 10 euro cho các chuyến bay dân dụng dưới 500 km, 2 euro cho các chuyến bay trên 500 km trong Liên minh châu Âu (EU), Vương quốc Anh và Thụy Sĩ, và 4 euro cho các chuyến bay dài hơn.
Dự kiến thu về 30 triệu euro trong chín tháng đầu áp dụng, thuế này chỉ thu được 21 triệu euro từ tháng 4 đến tháng 12/2022. Tuy nhiên, mục tiêu năm 2023 – 40 triệu euro – đã được hoàn thành. Theo Bộ Tài chính Bỉ, gần 40,4 triệu euro đã được thu về năm ngoái, cụ thể là 20,6 triệu euro từ các chuyến bay trong EU trên 500 km, 16,4 triệu euro từ các chuyến bay ngoài EU trên 500 km, và 3,4 triệu euro từ các chuyến bay dưới 500 km. Trong sáu tháng đầu năm 2024, thuế 10 euro đã mang lại 2,1 triệu euro.
Tuy nhiên, Liên đoàn các hiệp hội môi trường Bỉ (Canopéa) cho rằng biện pháp này là chưa đủ. Theo chuyên gia về giao thông Pierre Courbe, việc không đ.ánh thuế ngành hàng không theo mức phát thải của nó đã khiến Bỉ mất đi các nguồn tài chính cần thiết để khử carbon trong giao thông. Để thực sự trở thành một biện pháp bảo vệ môi trường, cần phải tăng thuế, nhắm mục tiêu mạnh hơn vào các chuyến bay ngắn và áp dụng thuế cao hơn cho vé hạng nhất, có tỷ lệ lấp đầy thấp hơn và do đó lượng khí thải trên mỗi hành khách cao hơn. Đây là những biện pháp đã được áp dụng tại Đức, Pháp và Vương quốc Anh.
Các lựa chọn ít gây ô nhiễm hơn nhưng quá ít
Thực tế là hàng không gây ra một tác động môi trường lớn. Theo Cơ quan khí hậu của Bỉ (climat.be), giao thông vận tải, chủ yếu là đường bộ, là lĩnh vực duy nhất – cùng với việc sưởi ấm các tòa nhà thương mại – đã tăng lượng khí thải CO2 ở Bỉ trong năm 2022. Và mặc dù giao thông đường bộ chiếm phần lớn lượng khí thải này (72% ô nhiễm của lĩnh vực này ở cấp độ châu Âu, 96% ở Bỉ), nhưng ngành hàng không vẫn chiếm hơn 13% trong tổng lượng khí thải của châu Âu, vượt xa so với phát thải không đáng kể của ngành đường sắt (0,3%).
Mặc dù việc thay thế máy bay cho các chuyến bay liên lục địa là rất khó khăn, nhưng theo phân tích 290.000 chuyến bay dựa trên dữ liệu từ công ty FlightRadar của Mỹ, trong năm 2023, cứ chín chuyến bay thương mại chở khách khởi hành từ các sân bay ở Bỉ thì có một chuyến bay đến một sân bay cách đó dưới 500 km. Dữ liệu này bao gồm các chuyến bay xuất phát hoặc đến một trong sáu sân bay của Bỉ từ ngày 1/1 đến ngày 25/12/2023.
Trung bình có 36 chuyến bay như vậy mỗi ngày. Trong một số trường hợp, đây đơn thuần là việc định vị lại máy bay hoặc đào tạo các phi công tương lai. Tuy nhiên, vẫn còn hàng nghìn chuyến bay ngắn khởi hành từ Bỉ, thường để quá cảnh tại một sân bay lân cận. Mặc dù vậy, vẫn có các lựa chọn thay thế: Amsterdam, Frankfurt, London, Paris và Zurich lần lượt cách Brussels 2 giờ 12 phút, 3 giờ 13 phút, 2 giờ 50 phút, 1 giờ 31 phút và 8 giờ đi tàu. Thời gian di chuyển dài hơn so với máy bay – khoảng 30 phút đến Paris, lâu hơn một chút đến London, cộng thêm thời gian di chuyển vào trung tâm thành phố – nhưng lại tiêu tốn năng lượng hơn nhiều vì nếu một hành khách đi máy bay đến Paris thải ra khoảng 60 kg CO2, thì người đi ô tô thải ra khoảng 40 kg và người đi Eurostar chỉ thải ra từ 2 đến 3 kg.
Tuy nhiên, thường thì lựa chọn đường sắt vẫn còn hạn chế và việc chọn đi tàu có thể là vấn đề niềm tin hơn là lý trí: các chuyến tàu trực tiếp chỉ kết nối Brussels với 11 thành phố lớn của châu Âu, trong khi máy bay có các chuyến bay trực tiếp đến 41 thành phố trong số đó, theo một báo cáo gần đây của Greenpeace. Theo tổ chức phi chính phủ này, con số này là quá ít vì chín thành phố khác có thể được tiếp cận trực tiếp bằng tàu hỏa trong vòng 12 giờ và tám thành phố khác trong vòng 18 giờ. Đối với Greenpeace, tình hình này “khuyến khích việc chọn máy bay hơn là tàu hỏa dù ngành hàng không gây ra tác động tiêu cực đến khí hậu”.
Phương pháp luận
Việc so sánh lượng khí thải CO2 của các phương tiện giao thông khác nhau chỉ là một ước tính, vì lượng khí thải này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: kiểu xe, tỷ lệ lấp đầy, năm sản xuất, nguồn điện sản xuất ra để vận hành tàu và một số loại xe hơi…
Lượng CO2 thải ra trong mỗi chuyến bay có thể được đ.ánh giá thông qua công cụ tính toán của Cơ quan Môi trường châu Âu (Eurocontrol), nhưng chúng thường bị đ.ánh giá thấp, do công cụ tính toán của Eurocontrol không được thiết kế cho các chuyến bay ngắn, đặc biệt là dưới 100 km. Lượng khí thải trên mỗi hành khách – dựa trên một máy bay lấp đầy 60% – đã được ước tính bởi Greentripper.org, một tổ chức của Bỉ hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc giảm thiểu dấu chân carbon của họ. Các tác động của sự buộc phải bức xạ (hiệu ứng ấm lên) do các vệt ngưng tụ kéo dài sau động cơ phản lực đã được tính đến. Để đơn giản hóa, hai mô hình máy bay đã được chọn: Boeing 737-800 cho các chuyến bay thương mại và Cessna Citation Excel (C56x) cho hàng không tư nhân.
Dấu chân carbon của giao thông đường sắt được cung cấp bởi ecopassenger.org, một sáng kiến của Liên minh Đường sắt quốc tế, Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường (Ifeu) và Quỹ Phát triển Bền vững (Susdev). Tuy nhiên, đối với cả vận tải đường sắt và các phương thức di chuyển cạnh tranh, những phương pháp luận và số liệu tham khảo có thể khác nhau đáng kể: ví dụ, SPF Mobilité quy định lượng khí thải trực tiếp là 8 gr CO2 trên mỗi hành khách khi đi tàu.
Đối với ô tô, cơ sở dữ liệu của Cơ quan Chuyển đổi sinh thái Pháp đã được sử dụng làm tài liệu tham khảo, dựa trên một chiếc ô tô hạng trung được sản xuất vào năm 2018 và được sử dụng cho một hành trình đường dài với 1,6 hành khách trên xe.
Chi phí môi trường của các máy bay tư nhân
Mùa hè năm ngoái, khi Bỉ bước vào giai đoạn chuyển giao quen thuộc giữa những người nghỉ tháng Bảy và tháng Tám, mười chiếc máy bay riêng đã cất cánh từ một sân bay ở Bỉ hướng đến Cannes, Nice, hoặc Saint-Tropez, các địa điểm nghỉ dưỡng nổi tiếng ở miền Nam nước Pháp. Trong số đó có một chiếc Falcon 2000, một máy bay phản lực hai động cơ có thể chở mười hành khách trong điều kiện tiện nghi tối đa trên quãng đường hơn 7.000 km. Đây thực sự là một sự “trêu ngươi” đối với Bison Futé và những người lo ngại về môi trường: chỉ trong 90 phút, từ Courtrai (Bỉ) đến La Croisette (Pháp), chiếc Falcon thuộc sở hữu của một công ty cho thuê tại Bỉ đã tiêu thụ hơn 1.400 kg nhiên liệu và thải ra gần 4,5 tấn CO2 vào khí quyển, tương đương với lượng khí thải trung bình của một người Bỉ trong suốt bốn tháng.
Nếu thực hiện hành trình này bằng ô tô, chuyến đi dài 11 giờ sẽ chỉ thải ra khoảng 156 kg CO2 mỗi hành khách, và nếu đi bằng tàu hỏa (8 giờ 44 phút), tổng lượng khí thải sẽ là 8,5 kg mỗi hành khách. Vào năm 2023, theo dữ liệu của FlightRadar, có 113 máy bay riêng đã cất cánh từ Bỉ để đến Cannes-Mandelieu, một điểm đến ưa thích của các chủ sở hữu và người thuê máy bay tư nhân. Tương tự như vậy là các điểm đến như Saint-Moritz (Thụy Sĩ), Courchevel và Chambéry (Pháp) vào mùa đông, hoặc Basel (Thụy Sĩ) vào tháng 6 khi diễn ra hội chợ nghệ thuật đương đại (11 máy bay riêng đã được thuê từ Bỉ vào năm ngoái). Trong số sáu máy bay riêng đã bay đến Le Mans (Pháp) vào năm 2023, bốn chiếc cũng làm như vậy vào tháng 6 khi cuộc đua ô tô diễn ra.
Theo Bộ trưởng phụ trách các sân bay vùng Wallonia của Bỉ, Adrien Dolimont, ước tính có 3.887 lần cất cánh và hạ cánh của các máy bay phản lực tư nhân được ghi nhận vào năm 2023 tại Charleroi và 3.115 lần tại Sân bay Liège.
Hơn 800 chuyến bay chở khách được thực hiện 224 lần bởi các máy bay thương mại và 584 lần bởi những máy bay riêng với quãng đường dưới 100 km đã nằm trong số dữ liệu năm 2023 mà FlightRadar đưa ra. Những khoảng cách này đôi khi ngắn đến đáng kinh ngạc: 25 km giữa Liège và Maastricht (Hà Lan), 42 km giữa Anvers và Bruxelles, 50 km từ Kortrijk đến Ostende.
“Các chuyến bay tư nhân không bao giờ đi từ sân bay của chúng tôi đến một sân bay khác ở Bỉ, đất nước này quá nhỏ, điều đó sẽ quá tốn kém cho khách hàng”, người quản lý an toàn của sân bay Kortrijk, Benjamin Steen, giải thích. “Điều có thể xảy ra là nếu máy bay phù hợp nhưng không có sẵn tại Kortrijk, thì nhà điều hành phải điều một chiếc máy bay trống từ sân bay khác. Hoặc ngược lại. Loại chuyến bay trống này cũng được thực hiện bởi các hãng hàng không truyền thống như TUI, Brussels Airlines… Thường thì các máy bay bay bay không tải từ Brussels đến Ostend để sau đó thực hiện một chuyến bay từ Ostend… Chúng ta có thể so sánh điều này với một chiếc taxi chạy không khách đến điểm khởi hành của khách hàng, hoặc một chiếc xe tải nặng đi lấy hàng”.
Sự hiện diện của bốn trạm bảo dưỡng kỹ thuật tại vùng Tây Flanders, bao gồm một trạm chuyên bảo dưỡng máy bay cá nhân và sự gia tăng các chuyến bay đào tạo cũng phần nào giải thích lý do cho sự gia tăng những chuyến bay ngắn đến và đi từ sân bay Kortrijk. Đặc biệt các chuyến bay đến Lille (Pháp), Antwerp hoặc Ostend, không bao giờ có hành khách trên máy bay.
“TUI phục vụ phần lớn các sân bay khu vực ở Bỉ và là hãng hàng không duy nhất của Bỉ cung cấp sự linh hoạt này cho hành khách”, bà Sarah Saucin, phát ngôn viên của TUI, tập đoàn lữ hành tại Bỉ giải thích. “Tuy nhiên, không thể lắp đặt một trạm bảo dưỡng máy bay tại mỗi sân bay và vì vậy máy bay của chúng tôi thường phải đến Brussels để được kiểm tra. Ngoài ra, đôi khi cần thiết phải di chuyển một máy bay từ sân bay này đến sân bay khác ở Bỉ để thực hiện các hoạt động. Những chuyến bay vì mục đích kỹ thuật hoặc vận hành này được giảm thiểu đến mức tối đa”.
Phát ngôn viên của Sân bay Liège, Christian Delcourt, giải thích : “Chúng tôi cố gắng tránh các chuyến bay không chở khách đến mức tối đa, nhưng đôi khi cần thiết phải điều động một máy bay không chở khách đến vị trí cần thiết trước khi bắt đầu một chuyến bay với hành khách”, nơi ASL Group, một trong những công ty hàng đầu châu Âu về máy bay phản lực tư nhân, đã chọn địa điểm này cho một trong những cơ sở của mình. Còn theo Trưởng phòng truyền thông của Sân bay Charleroi, Vincent Grassa, hiện có hai trường dạy lái máy bay tại sân bay Charleroi; các sân bay Lille và Valenciennes (Pháp) được sử dụng để cho phép những phi công thực hành cất cánh và hạ cánh trên một đường băng khác.
Từ những dữ liệu và thông tin đã nêu, có thể thấy rằng việc sử dụng máy bay riêng đang đặt ra nhiều thách thức về môi trường, đặc biệt là trong bối cảnh nhận thức ngày càng cao về biến đổi khí hậu. Dù có những lý do kỹ thuật và vận hành đằng sau việc điều động máy bay không chở khách, những chuyến bay này vẫn góp phần không nhỏ vào lượng khí thải carbon đáng kể. Điều này đặt ra câu hỏi về sự bền vững và trách nhiệm của các hãng hàng không cũng như những cá nhân sử dụng dịch vụ máy bay riêng.
Để giảm thiểu tác động tiêu cực, cần có những giải pháp sáng tạo và bền vững hơn, đồng thời thúc đẩy sự cân nhắc kỹ lưỡng trong việc lựa chọn phương tiện di chuyển, sao cho phù hợp với xu hướng bảo vệ môi trường toàn cầu.
Cơ hội vàng để giải quyết ô nhiễm nhựa
Vài tháng nữa, các cuộc đàm phán quan trọng về một hiệp ước ràng buộc đầu tiên trên thế giới nhằm giảm quyết tình trạng ô nhiễm nhựa sẽ diễn ra vào cuối tháng 11 tại Busan (Hàn Quốc).
Rác thải nhựa tại Rio de Janeiro, Brazil. Ảnh: TTXVN/phát
Hiệp ước sắp tới này được coi là cơ hội lịch sử để giải quyết tình trạng ô nhiễm nhựa ở mức báo động, vốn đã tăng theo cấp số nhân trong những thập kỷ gần đây.
Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), sản xuất nhựa đã tăng gấp đôi trong 20 năm và với tốc độ hiện tại thì con số này có thể tăng gấp ba vào năm 2060. Tuy nhiên, hơn 90% nhựa không được tái chế, với phần lớn đổ ra ngoài tự nhiên hoặc chôn trong các bãi chôn lấp rác.
Liên hợp quốc (LHQ) ước tính mỗi năm có ít nhất 460 triệu tấn nhựa được sản xuất. Khi vật liệu nhựa cứng p.hân h.ủy trong môi trường, nó tạo ra các hạt vi nhựa - với đường kính nhỏ hơn 5 mm, và phát tán ra khắp nơi - kể cả trong cơ thể người. Vi nhựa đã được tìm thấy ở các rãnh đại dương sâu nhất, đỉnh núi cao nhất, trong các đám mây và thậm chí trong cả sữa mẹ.
Phản ứng riêng lẻ
Chính phủ Mỹ đã công bố kế hoạch loại bỏ dần việc sử dụng nhựa dùng một lần trong tất cả các hoạt động liên bang đến năm 2035. Đây là một phần trong nỗ lực lớn hơn của Chính phủ Mỹ nhằm giải quyết khủng hoảng ô nhiễm nhựa ngày càng tăng.
Trong một tài liệu dài 83 trang, chính quyền Tổng thống Mỹ Joe Biden cam kết sẽ hành động để chấm dứt ô nhiễm nhựa, đồng thời hợp tác với thế giới để thúc đẩy nỗ lực tương tự. Tài liệu khẳng định đây là chiến lược toàn diện và có quy mô chính phủ đầu tiên tại Mỹ để giải quyết vấn đề ô nhiễm nhựa trong tất cả các giai đoạn từ sản xuất, chế biến, sử dụng và thải loại.
Tại châu Âu, từ ngày 3/7, tất cả các loại nắp chai hoặc hộp nhựa chứa đồ uống được bán ở Liên minh châu Âu (EU) sẽ phải được gắn vào chai/hộp theo các quy định mới nhằm ngăn chặn tình trạng ô nhiễm. Theo đó, các sản phẩm nhựa dùng một lần chỉ được bán ra thị trường nếu đáp ứng các yêu cầu thiết kế sản phẩm cụ thể giúp giảm đáng kể số lượng nắp làm bằng nhựa thải ra môi trường. Quy định này là một phần trong nỗ lực lớn hơn nhằm hạn chế sản xuất nhựa sử dụng một lần và đã được chuyển thành luật ở các quốc gia thành viên EU. Năm 2021, EU đã cấm đĩa nhựa, dao kéo, ống hút và tăm bông dùng một lần.
Trong khi đó, Nhật Bản đang thực hiện chiến lược tái chế nhựa đối với các loại nhựa sử dụng một lần. Kế hoạch nêu rõ chính phủ sẽ thúc đẩy luật pháp nhằm ngăn chặn việc sử dụng các sản phẩm nhựa và xuất khẩu vật liệu đóng gói bằng nhựa và rác thải điện tử.
Indonesia cũng ban hành nghị định đề ra kế hoạch giảm rác thải nhựa trên biển vào năm 2025. Bên cạnh đó, Bộ Môi trường và Lâm nghiệp Indonesia đã ban hành lộ trình giảm 30% rác thải nhựa không tái chế vào năm 2030.
Tại Ấn Độ, bắt đầu từ tháng 7/2022, nước này đã cấm sản xuất và sử dụng đồ nhựa dùng một lần. Các bang vùng Đông Bắc Ấn Độ đang thúc đẩy các sản phẩm thay thế nhựa từ tre với nỗ lực mang lại cơ hội kinh tế cho cộng đồng bản địa. Ở các vùng khác nhau, đĩa, ống hút và các vật liệu thay thế khác cho nhựa dùng một lần đang được làm từ mía, lá cây...
Tại Trung Quốc, từ năm 2021, nước này đã cấm túi nhựa và đồ dùng sử dụng một lần tại các thành phố lớn, ống hút dùng một lần cũng bị cấm trên toàn quốc.
Nỗ lực đi đến thỏa thuận chung
Các quốc gia đang hy vọng sẽ ký kết một thỏa thuận mang tính đột phá để giải quyết tình trạng ô nhiễm nhựa nghiêm trọng trên quy mô toàn cầu.
Các nhà đàm phán đã họp bốn lần để thảo luận về một thỏa thuận có thể bao gồm giới hạn sản xuất, các quy định thống nhất về khả năng tái chế và thậm chí là lệnh cấm một số loại nhựa hoặc thành phần hóa học.
Nhưng vẫn còn tồn tại nhiều khoảng cách lớn trong các cuộc đàm phán. Ông Eirik Lindebjerg, người phụ trách chính sách nhựa toàn cầu tại Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên (WWF) lưu ý khả năng điều chỉnh sản xuất cũng như các biện pháp giảm ô nhiễm nhựa là những vấn đề gây tranh cãi.
Các nhóm môi trường từ lâu đã lập luận rằng hiệp ước phải bao gồm các biện pháp hạn chế nhựa mới, một lập trường được hàng chục quốc gia ủng hộ. Hiện tại, các nước này có một đồng minh mạnh mẽ là Mỹ, quốc gia ủng hộ một số giới hạn sản xuất.
Các nhóm bảo vệ môi trường hoan nghênh sự thay đổi trên, mặc dù ông Lindebjerg cảnh báo rằng vẫn chưa rõ liệu Washington sẽ ủng hộ những giới hạn bắt buộc hay tự nguyện.
Mức độ ràng buộc của thỏa thuận là một vấn đề gây tranh cãi khác. Một số quốc gia muốn có các biện pháp như mốc thời gian thống nhất để loại bỏ dần một số loại nhựa, trong khi những quốc gia khác lại ủng hộ phương án cho phép các quốc gia quyết định cách thức và thời điểm quản lý.
Giống như các cuộc đàm phán về khí hậu, nguồn tài chính để thực hiện bất kỳ thỏa thuận nào về giảm ô nhiễm nhựa cũng gây nhiều tranh cãi rất nhiều.
Ông Chris Jahn thuộc Hội đồng Hiệp hội Hóa chất Quốc tế (ICCA), đại diện cho ngành công nghiệp hóa chất toàn cầu, cảnh báo vẫn còn rất nhiều vấn đề chưa được giải quyết. Theo ông Jahn, ICCA sẽ phản đối việc quản lý hóa chất hoặc hạn chế sản xuất nhựa. Ông Jahn nhấn mạnh nhựa là vật liệu thiết yếu để thế giới đạt được các mục tiêu phát triển bền vững và biến đổi khí hậu.
Tuần trước, Hội đồng Hóa học Mỹ đã cảnh báo việc Mỹ ủng hộ hạn chế sản xuất sẽ đi ngược lại lợi ích của ngành sản xuất của Mỹ và gây nguy cơ mất việc làm. Ông Jahn cho biết các ngành công nghiệp ủng hộ nỗ lực thúc đẩy tái sử dụng nhựa và những thiết kế mới để tái chế dễ dàng hơn, cũng như các quy định để buộc những nhà sản xuất phải trả t.iền cho ô nhiễm nhựa.
Dù vẫn còn những khoảng cách, vẫn có sự lạc quan thận trọng rằng các nước có thể đạt một thỏa thuận vững chắc. Theo ông Lindebjerg, các nước đang đứng trước cơ hội lịch sử.
Năm 2022, hầu hết các quốc gia trên thế giới đã đồng ý ký kết hiệp ước ràng buộc pháp lý đầu tiên về ô nhiễm nhựa, bao gồm cả ô nhiễm đại dương. Mục tiêu là hoàn tất các cuộc đàm phán vào cuối năm 2024.
Kế hoạch tên lửa 'quái vật' của Elon Musk làm rung chuyển 'bờ biển vũ trụ' Florida Trong khi Starship, với kích thước và sức mạnh vượt trội, hứa hẹn sẽ mang lại bước đột phá lớn cho ngành công nghiệp vũ trụ, sự phản đối từ cộng đồng địa phương và các tổ chức môi trường về ảnh hưởng của tiếng ồn, rung động, và tác động môi trường đang gây ra những thách thức lớn. Tên lửa đẩy...