Bán đường cao tốc: Bộ GTVT có nhiều cái khó!

“Rất khó tìm được các nhà đầu tư nước ngoài “mua” lại các công trình hạ tầng giao thông vốn cao, thời gian thu hồi vốn quá dài, rủi ro lớn”.

TS Phạm Sanh – chuyên gia giao thông đã thẳng thắn chia sẻ với Đất Việt, trước đề xuất bán lại một số tuyến đường cao tốc của Bộ GTVT.

Rất khó tìm được các nhà đầu tư nước ngoài

PV:-Vừa qua, trong cuộc họp với Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng gợi ý, VEC nên tính toán bán một số cao tốc đang quản lý để có vốn quay vòng đầu tư làm đường khác. Nếu không thay đổi tư duy, chỉ trông vào ngân sách nhà nước hay trái phiếu Chính phủ, thì sẽ thất bại. Quan điểm của ông ra sao trước đề xuất này của Bộ GTVT? Vì sao ạ?

TS Phạm Sanh: - Ở đây không phải là bán một số cao tốc đang quản lý, mà chỉ là nhượng quyền khai thác. Trước đây ưa dùng khái niệm bán lại quyền thu phí. Phải nói rằng, việc này từ 2009 đến giờ Bộ GTVT vẫn đang tiến hành.

Cụ thể, thay vì làm xong chủ đầu tư tiến hành thu phí, họ chuyển sang bán quyền thu phí, như đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương… Ở đây là “bán” quyền thu phí hoặc một hình thức nhượng quyền nào khác chứ không phải bán công trình và cái chính là nhượng quyền cho các nhà đầu tư nước ngoài.

Bán đường cao tốc: Đã có khách hàng từ Ấn Độ!

Theo tôi, trong lúc ngân sách khó khăn và Việt Nam cũng đang cần kinh nghiệm quản lý của các nhà đầu tư nước ngoài, thì đây là một giải pháp năng động sáng tạo huy động vốn rất đáng trân trọng của Bộ GTVT. Như vừa qua có thông tin tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng “bán” 70% cho nhà đầu tư Ấn Độ, cũng là tín hiệu đáng mừng.

PV:- Để thực hiện được chủ trương này, việc tất yếu cần làm đó chính là định giá được các tuyến đường cao tốc. Chúng ta phải dựa trên những tiêu chí nào để định giá? Việc định giá có gặp nhiều khó khăn không?

Chi phí đầu tư cho đường cao tốc hiện nay ở VN được Bộ kế hoạch đầu tư chỉ rõ đắt gấp 3 lần ở Mỹ, đồng nghĩa với việc giá thành sản phẩm sẽ đắt gấp 3 lần. Như vậy, việc tìm nhà đầu tư để mua có gặp khó khăn hay không? Ở thời điểm hiện tại, theo ông đối tác tiềm năng của chúng ta bao gồm những đơn vị nào?

TS Phạm Sanh: - Theo tôi, việc định giá các tuyến đường này để “bán” cho nhà đầu tư nước ngoài không quá khó, thường sẽ dựa chủ yếu vào chi phí đầu tư thực tế, trượt giá và các khoản đầu tư khác trong quá khứ (nếu có).

Cái khó là phương án tài chính “bán” (nhượng quyền) như thế nào, nhà đầu tư thu lại được cái gì trong bao nhiêu năm, Nhà nước và người dân được mất cái gì, số liệu xe, mức thu, mức chi cả 2 phía như thế nào, rồi hình thức hợp đồng là khoán gọn hay điều chỉnh, kiểm tra kiểm soát ra sao… Rất nhiều vấn đề cần được làm rõ, không phải nói bán là xong.

Rủi ro trong chuyện này là suất đầu tư các đường cao tốc Việt Nam hiện nay khá cao, lưu lượng xe dự báo trong một thời gian quá dài chắc chắn không chính xác trong bối cảnh quy hoạch giao thông và các quy hoạch khác luôn thay đổi, và khung pháp lý Việt Nam chưa đầy đủ thậm chí chưa có thông lệ về chuyện này.

Cho nên hiện nay nếu định giá đúng và phương án tài chính khả thi có lợi cho cả 2 bên, việc tìm nhà đầu tư sẽ vô cùng khó khăn. Hiện nay, các nhà đầu tư nước ngoài vào VN chủ yếu cho vay tiền để chúng ta làm. Ngay cả nhà đầu tư nước ngoài cũng ngần ngại hình thức BOT làm cao tốc, thường chỉ làm BT, bỏ đầu tư ra rồi lấy lại ngay.

Tóm lại, theo tôi, nếu làm đúng rất khó tìm được các nhà đầu tư nước ngoài “mua” lại các công trình hạ tầng giao thông vốn cao, thời gian thu hồi vốn quá dài và còn rủi ro tiềm ẩn khác. Nếu được chỉ may ra một ít tuyến cao tốc ngắn vốn vửa phải, lưu lượng xe cao do ” độc đạo” và kèm theo các cơ chế tài chính thu chi hấp dẩn từ phía Việt Nam.

PV: – Ông có thể phân tích rõ hơn về những khó khăn trên?

TS Phạm Sanh: - Theo tôi thì nhà đầu tư nước ngoài rất khó mua, một là, mức đầu tư cho cao tốc hiện tại của chúng ta quá lớn. Vì thế, nhà đầu tư nước ngoài nếu mua đi chăng nữa cũng sẽ tính toán rất kỹ, đặc biệt trong giai đoạn kinh tế thế giới còn đang khó khăn hồi phục chưa ổn định. Bên cạnh đó, mức đầu tư quá cao sẽ dẫn đến thu phí lâu năm, rồi phải sửa chữa, bảo trì, cả rủi ro về chất lượng…

Hai là, số lượng xe dự báo của VN không chính xácvà hết sức rủi ro. Lý do là vì quy hoạch giao thông vẫn chưa ổn định, nhiều con đường vẫn đang chờ cải tạo nâng cấp hoặc đầu tư xây dựng mới. Các phương thức vận tải khác như hàng không, đường sắt… vẫn đang có xu hướng cạnh tranh gay gắt với đường ô tô. Với những tuyến đường cao tốc mức đầu tư vừa phải, thu phí ở mức 10-20 năm thì còn chấp nhận được, nếu cần đến 40-50 năm thì khó chấp nhận.

Cao tốc Nội Bài – Lào Cai đang được VEC chuẩn bị rao bán

Ba là, khung pháp lý về vấn đề bán quyền thu phí hiện nay chưa rõ ràng, với từng công trình cụ thể phải xin qua Bộ tài chính, sau đó trình qua Thủ tướng, đó cũng là một trở ngại của nhà đầu tư nước ngoài.

Với những trở ngại lớn đó thì Bộ GTVT khó “bán” được, dù rằng việc bán quyền thu phí đã xảy ra lâu rồi nhưng chỉ cho nhà đầu tư trong nước, với công trình có mức đầu tư thấp.

Cần kiểm soát mức vốn đầu tư của các dự án

PV:- Chủ tịch Hội đồng thành viên VEC cũng đã cho rằng, tiềm năng của các nhà đầu tư nước ngoài rất lớn. Nhưng việc khó khăn nhất chính là tìm kiếm đối tác quan tâm và thuyết phục được họ bằng chính lợi ích của dự án.

Trong khi, các dự án đường cao tốc hiện nay của chúng ta đều do các nhà thầu nước ngoài thi công, nhiều công trình còn chậm tiến độ, đội vốn, tiêu biểu như cao tốc Bến Lức – Long Thành (nhà thầu Sumitomo Mitsui-Cienco 4 thi công)…thế nhưng, sau khi nghiệm thu xong lại lên kế hoạch bán cho nhà đầu tư nước ngoài. Vậy vai trò điều phối phải như thế nào để cân đối các lợi ích giữa người bán – người mua và mang lại lợi ích nhiều nhất về, thưa ông?

TS Phạm Sanh: - Sẽ không bao giờ có chuyện nhà thầu nước ngoài thi công rồi sẽ mua, họ chỉ làm để lấy tiền theo hợp đồng thi công, hay nhà thầu thiết kế chỉ tập trung lấy tiền thiết kế, nếu ngay từ đầu họ định mua thì đã tham gia làm hình thức BOT, vừa xây dựng, vừa khai thác. Nên có thể khẳng định, không có khái niệm nhà thầu đã làm thì sẽ mua.

Còn nếu có nhà đầu tư nước ngoài mua vì lợi ích mang lại cho họ và cho cà người dân thì đó là điều quá lý tưởng, quá hay cho Bộ GTVT, tôi chỉ lo không có người mua.

PV:- Để tận dụng được tối đa mặt lợi của chủ trương này là có thể xoay vòng vốn nhanh để đầu tư cho các dự án án khác, phấn đấu đạt mục tiêu đầu tư xây dựng 2.000 km đường cao tốc trong thời gian tới, theo ông Bộ GTVT cần làm gì? Cụ thể ra sao ạ?

TS Phạm Sanh: - Theo tôi, đầu tiên Bộ GTVT cần làm sao kiểm soát được mức vốn đầu tư, vì hiện nay nó quá cao, bất hợp lý, cao tốc sau lại cao hơn cao tốc trước.

Việt Nam bán cao tốc cho nước ngoài: Được gì? Mất gì?

Cao tốc Sài Gòn – Trung Lương dài khoảng 50 km, mức đầu tư 9.800 tỷ đồng, cao tốc tiếp theo là Sài Gòn – Dầu Giây cũng khoảng 50 km nhưng mức đầu tư lại lên tới 20.000 tỷ đồng, cao tốc Bến Lức – Long Thành xấp xỉ 50 km, mức đầu tư lên tận 30.000 tỷ đồng (chỉ giai đoạn 1). So sánh trên chỉ là tương đối vì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác, nhưng tôi muốn nói lên việc tăng suất vốn đầu tư đường cao tốc VN hiện chưa có điểm dừng dù nhiều chuyên gia đã lên tiếng cảnh báo.

Mức đầu tư này quá cao, Bộ GTVT cần chấn chỉnh ngay, xem sao cho hợp lý phù hợp trong khu vực và trên thế giới thì may ra nhà đầu tư nước ngoài mới “mua”.

Giá thành hiện nay chúng ta đang không kiểm soát được, cứ đổ thừa do đất yếu, do tiêu chuẩn kỹ thuật…, theo tôi có thể giảm được 30-50%.

Thứ hai, vấn đề quy hoạch phải rõ ràng, quy hoạch không rõ ràng hoặc thiếu những cam kết từ Chính phủ thì ai dám mua với một thời gian khai thác quá lớn, nó chỉ tầm 15-25 năm là vừa.

Thứ ba, ngay từ bây giờ, Bộ GTVT phải tham mưu cho Chính phủ có những chủ trương bằng văn bản có tính pháp lý cao, để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm.

Nhưng tôi xin nhấn mạnh rủi ro lớn nhất vẫn là giá thành quá cao, phải làm sao để kéo giá thành lại, rồi phải cho thấy rõ tư quy hoạch ổn định thì may ra mới mua được, ở đây nhà đầu tư trong nước còn không dám, nói gì đến nhà đầu tư nước ngoài.

PV:- Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia cho rằng, bán đường cao tốc cho nhà đầu tư nước ngoài thì Bộ chủ quản sẽ khó quản lý về mặt giá thu phí, và một bài toán đặt ra đó chính là viêc thu phí nhưng phải gắn với bảo trì tuyến đường bảo đảm giao thông thuận tiên, nếu không, họ tận thu và trả lại con đường cũ nát thì nhà nước phải mất tiền làm lại rất tốn kém, lúc đó còn quá tiền đầu tư? Vậy Bộ GTVT phải xử lý ra sao, thưa ông?

TS Phạm Sanh: - Cái đó khi mình nhượng quyền phải có hợp đồng rõ ràng về trách nhiệm bảo trì, có các điều kiện ràng buộc cụ thể và các đơn vị được ủy quyền của Bộ GTVT phải kiểm soát cho được việc thực hiện hợp đồng thì hoàn toàn không sợ về chuyện này.

Làm theo thông lệ quốc tế, chúng ta còn có thể đưa ra Tòa án quốc tế nếu nhà đầu tư nước ngoài không thực hiện đúng quy định hợp đồng. Cái sợ lớn nhất của chúng ta là sợ nếu định giá đúng và quản lý tốt, sẽ khó có nhà đầu tư nước ngoài ” mua”.

- Xin cảm ơn TS đã chia sẻ với Đất Việt!

Theo Báo Đất Việt