Xe không sang tên đổi chủ: Vẫn cảnh bỏ thì thương, vương thì tội
Ngày đầu tiên áp dụng xử phạt xe không sang tên đổi chủ, dù đối tượng được nói rõ là: chỉ với “người tham gia giao thông có hành vi vi phạm”, nhưng “cục tơ vò” trong lòng dân xem ra vẫn chẳng gỡ rối được bao nhiêu. Chiếc xe càng thành… cục nợ!!!
(minh họa: Ngọc Diệp)
Nghệ thuật… thả cá?
Tỉ lệ ý kiến ủng hộ động thái Phạt này, như mọi khi, vẫn rất nhỏ dù dựa trên cơ sở phân tích mà nếu áp dụng với các nước khác có cả cơ sở hạ tầng và mặt bằng ý thức nói chung cao hơn VN, thì sẽ rất chí lý. Điều được nhiều người nêu rõ là: chìa khóa mở cánh cửa này chính là ở cách thức triển khai. Và cách làm vẫn theo kiểu t.iền hậu bất nhất (hoặc nói cách khác là “trống đ.ánh xuôi, kèn thổi ngược”) trong việc này càng khiến người dân nghi ngờ hơn về nghệ thuật “thả con săn sắt , bắt con cá sộp”?
“Tôi cho rằng lực lượng chức năng cần thực hiện và xử lý nghiêm trường hợp không sang tên, chuyển quyền sở hữu xe. Bởi lẽ,đây là vấn đề đã được Chính phủquy định từ năm 1995. Nếu buông lỏng quản lý phương tiện sẽ gây khó khăn cho công tác giữ gìn TTATXH, gây khó khăn cho công tác quản lý nhà nước về TTATGT, tạo sơ hở cho “kẻ xấu” hoạt động trong việc l.ừa đ.ảo, trốn thuế, trộm, cướp … Tại sao chúng ta không thực hiện việc đăng ký, sang tên, chuyển quyền sở hữu phương tiện giao thông để tạo cơ sở pháp lý bảo đảm đầy đủ quyền sở hữu đối với tài sản của mình, mà cứ “lo” tranh luận việc có bị phạt hay không? Hãy thực hiện nghĩa vụ của mình để đảm bảo quyền lợi cho chính mình trước đã!” – Hoàng Phong Ba:binhminh2002@gmail.com
“Mọi người nên có tinh thần lạc quan. Nếu chúng ta ích kỷ chỉ nghĩ cho bản thân như vậy thì thế hệ sau sẽ rất khổ. Mọi người thử nghĩ xem, nếu chúng ta xây dựng được hệ thống kiểm soát điện tử thì nạn tham nhũng của CSGT sẽ giảm rất rất nhiều, mức phí phạt lúc ấy sẽ được điều chỉnh phù hợp hơn. Nếu như chúng ta chấp hành đúng luật giao thông thì ai dám bắt, ai dám phạt. Chưa kể ý thức các vị đi sai luật rồi lại muốn đút lót cho CSGT để đỡ mất cho túi t.iền của mình được chút ít, nhưng lại không nghĩ đó là tiếp tục vi phạm thêm pháp luật, tạo nên thói quen nhũng nhiễu, ăn chặn t.iền nhà nước. Cái gì mới đưa ra, tôi thấy hầu như các vị chưa phân tích mặt tốt xấu thì đã kêu rồi! Bài toán khó thay vì chung tay vào giải, thì đa phần lại thấy chung miệng… kêu???” – Đồng Ngọc Hòa:steppe_alone@yahoo.com
Chiếm số lượng nhiều hơn một chút là những phản hồi một mặt cũng xác nhận cái ĐƯỢC của việc làm cần thiết này, mặt khác cũng chỉ rõ cái CHƯA ĐƯỢC mà dư luận đã rất nhiều lần phải lên tiếng:
Video đang HOT
“Một việc không thể không làm, nhưng cách triển khai của chúng ta đã và đang tự làm mất uy tín và danh dự của chúng ta trước Dân.Thế này thì sẽ chỉ ngày càng làm xấu đi quan hệ giữa Dân với CSGT. Thật đáng buồn và lo ngại. Đó là suy nghĩ của một bộ phận lớn CB Công an về hưu còn tâm huyết với Ngành” – Từ Việt Thắng:tuvietthang2@gmail.com
“Theo tôi, đây cũng giống như thả cá con, sau 1 khoảng thời gian rồi kéo lưới bắt cá lớn. Các vị cứ thả lỏng 1 thời gian, sau đó siết lại…chỉ tạo thêm điều kiện cho tiêu cực. Rồi đùn đẩy trách nhiệm cho bộ này, bộ nọ. Tôi chỉ nói 1 điều là người dân chúng tôi biết và hiểu hết các điều luật các vị đưa ra, vấn đề là áp dụng vào thời điểm nào và cách làm nào vì nhân dân nhiều nhất mà thôi” – Dien tu Ca Mau:dientucamau@yahoo.com
(minh họa: Ngọc Diệp)
Sửa sai càng g.ây s.ốc
Sống chung với nào tăng giá, tăng phí, nào phạt này phạt nọ lâu dần dân ta cũng quá quen rồi. Nhưng sốc thì vẫn cứ sốc vì… không thể không sốc, và cũng còn nguyên vẹn đó nỗi sợ thủ tục (tất nhiên chỉ là nếu… ít t.iền):
“Thời buổi này hầu như cứ mở mắt ra cái là thấy có chủ trương chính sách mới. Có ít cái người dân còn đồng tình, còn nhiều hơn đều bị người dân phản đối kịch liệt. Vậy luật đưa ra để ai thực hiện? Hàng trăm thứ phạt, hàng trăm thứ phải đóng, phải chăng ngân sách nhà nước đang ở tình trạng SOS? Giờ bắt buộc phải tận thu từ nhiều nguồn để đắp đổ vào?” – Cao Truong Lam:caotruonglam@gmail.com
“Bữa giờ thấy tranh luận việc này dữ lắm, phản ứng của nhân dân mạnh như thế tôi đã nghĩ rằng các cơ quan ban hành luật sẽ hiểu ra. Thế nhưng sáng nay đọc cái tin này shock thiệt. Đường sá tắc nghẽn, ngập lụt… không ưu tiên tìm phương án giải quyết, lại chỉ thấy lo những việc… không biết để làm gì? Nhân dân vẫn ngày càng phải chịu khổ đủ thứ từ mấy cái luật vô lý như thế…” – Ánh Hồng: hongtta@fpt.com.vn
“Luật nhưng không sát thực tế. Vẫn mập mờ, hành dân. Lỗi do trước đó chính các vị để lại, rồi công tác tuyên truyền còn hạn chế dẫn tới hậu quả giờ rất nhiều xe không chính chủ. Thử hỏi làm sao cho xuể đây?… Hay cứ đưa ra luật rồi lại bàn bàn tính tính vài hôm, vài tháng rồi lại… ra luật mới cho rõ hơn. Các bác ơi, có lẽ rảnh quá hay sao mà cứ vẽ ra đủ cách hành dân thế? Thiếu thực tế quá, dân không phục đâu!” – Nguyen Phong:phongnguyen982@gmail.com
“Mua xe ai cũng muốn sang tên đổi chủ cả, nhưng đã từ lâu thủ tục vẫn rất rườm rà, mất thời gian cho người dân. Lẽ ra những người quản lý nên nắm số liệu hiện tại có khoảng bao nhiêu phương tiện chưa sang tên đổi chủ, đưa ra kế hoạch với con số yêu thích là 5 năm chẳng hạn, tạo điều kiện cho người dân sang tên trong bất kì trường hợp nào. Sau khoảng thời gian đó hãy xử lý vi phạm. Bây giờ đi sửa cái sai của mấy chục năm về trước, thật quá….quá thiếu ý tưởng!” – Toan:stoan.cdt@gmail.com
“Tôi không rõ phạt bao lâu thì hết lượng xe máy không chính chủ vì trên cả nước là rất nhiều. Số lượng &’cò quay’ &’giúp’ người dân thay đổi xe chính chủ với giá cao ngất ngưởng, đã thế còn yêu cầu chính chủ phải đến tận nơi thì mới làm thủ tục sang tên….Thật không hiểu nổi luật hành người dân đến bao giờ?” – Nguyễn Hoàng:cudan706@gmail.com
“Trên thực tế, thủ tục đăng ký còn rất rườm rà. Mời bác Thắng bí mật vi hành một số điểm đăng ký xe tại Hà Nội cũng như một số tỉnh khác mà xem. Theo tôi được biết thì: rút hồ sơ xe 1 triệu. đi dăng ký hồ sơ &’dày’ (có nghĩa nhiều giấy tờ) 2 triệu. Thông thương 1 triệu. Mời bác thử là biết liền” - Cuong: cuongthinh7578@gmail.com
“Mấy sếp làm theo kiểu: Việc ta mắng thì phải mắng, còn việc của các chú làm thì cứ làm chứ. Chán lắm! Luật thì ghi rất chung chung, dân thường mấy ai đọc hiểu liền như các sếp được kia chứ?” – Hùng:tranvanhungkt@gmail.com
Xe ơi! Còn khổ nhiều tập! Nên chăng dân ta tập trung thảo luận kỹ cái ý tưởng sử dụng xe đạp bảo vệ môi trường nhỉ? Phen này dân quyết đi xe… căng hải, cho mấy ông xăng dầu, giao thông… thất nghiệp dài dài luôn!!!
Theo Dantri
Việt Nam phải làm những gì để chiếm lĩnh Biển Đông?
Lịch sử từ xa xưa cho thấy, với điều kiện địa hình phức tạp, vùng biển Việt Nam hàm chứa sự bất lợi cho phát triển kinh tế cũng như quân sự.
Lời tòa soạn: Trong vài năm trở lại đây, vấn đề Biển Đông luôn được các độc giả trong và ngoài nước quan tâm. Ngày càng nhiều các học giả đưa ra những bằng chứng không thể chối cãi về chủ quyền của Việt Nam với vùng biển này cũng như đưa ra những nghiên cứu, lập luận của mình để bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ Việt Nam.
Chùm bài viết của tiến sĩ Đặng Xuân Phương, Vụ trưởng, Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam (Bộ Tài nguyên và Môi trường) đã đề cập một cách toàn diện từ vị trí địa lý, điều kiện vật chất, quy mô lãnh thổ, quy mô dân số, đặc điểm dân tộc tới đặc điểm thể chế Nhà nước, để xem xét vấn đề của Việt Nam với Biển Đông (trên cơ sở vận dụng quan điểm lý luận về các thành tố địa - chiến lược cốt yếu đã góp phần tạo ra sự hưng thịnh của các cường quốc trên biển mà A. F. Mahan [1840-1914], một chiến lược gia hải quân người Mỹ đã nghiên cứu, đề ra vào cuối thế kỷ XIX).
Vietnam trân trọng gửi tới độc giả chùm bài viết "Luồng gió mới để Việt Nam thành 'quốc gia mạnh về biển'," thể hiện quan điểm nghiên cứu của tác giả.
Bài 2: Những bất lợi về kinh tế, quân sự ở vùng Biển Đông Lịch sử từ xa xưa cho thấy, với điều kiện địa hình phức tạp, vùng biển Việt Nam hàm chứa sự bất lợi cho phát triển kinh tế cũng như quân sự.
Khó phòng thủ
Tuy có cấu trúc địa hình đa phân và núi và biển, song người Việt từ xưa tới nay chủ yếu dựa vào đất, chưa quan tâm đúng mức đến tiềm năng kinh tế các vùng biển mặc dù chiều dài bờ biển Việt Nam chiếm tới 3.260 km.
Trong hơn 10 thế kỷ kể từ năm 938 đến nay, Việt Nam thường đối diện với những nguy cơ tranh chấp về đường biên giới trên bộ, cả ở phía Bắc và ở phía Nam nhiều hơn là trên biển. Ngày nay, đường biên giới trên bộ của Việt Nam với ba nước xung quanh vẫn dài hơn khá nhiều so với đường bờ biển. Cho đến tháng 1/1974, Việt Nam chưa bao giờ phải chịu sức ép quá lớn về tranh chấp chủ quyền đối với khu vực biển và hải đảo.
Đường bờ biển ở miền Trung dài và có nhiều nơi thuận lợi để làm cảng nước sâu, đáng lẽ đó phải là điều kiện vật chất tốt để tạo ra sự giàu có cho quốc gia ven biển. Nhưng một điều đáng tiếc là địa hình ven biển thiếu chiều sâu và chiều rộng không gian nên luôn chứa đựng sự bất lợi cả cho việc phòng thủ lẫn việc phát triển tiềm lực kinh tế của đất nước. Champa một thời hùng mạnh về nghề đi biển cũng vì nguyên nhân này mà bị diệt vong trước cả kỷ nguyên mà thuyền buồn và đại bác thống trị trên các đại dương.
Riêng đối với người Việt, trong thời hậu kỳ phong kiến (thế kỷ XVII-XIX), ít nhất đã có ba chính quyền bị suy sụp và thất bại nhanh chóng sau các cuộc tấn công của kẻ địch vào thủ đô qua đường biển (hải quân của Nguyễn Ánh đã đột kích thành công vào Quy nhơn của vua Thái Đức Nguyễn Nhạc năm 1792, vào Phú Xuân của vua Quang Toản nhà Tây Sơn năm 1801 và sau này Thành Huế của Nhà Nguyễn đã thất thủ trước người Pháp vào năm 1883).
Tất cả điều này chứng minh yếu tố bất lợi về địa hình đối với bên phòng thủ một khi bên tấn công đã phong tỏa đường đường biển, không có đường rút lui.
Có thể thấy rằng cấu trúc địa hình chữ S trên đất liền của Việt Nam, dù nằm ngay cạnh một biển vô cùng quan trọng, nhưng dựa trên cấu trúc địa hình này đã không thể hướng nổi các mối quan tâm của cộng đồng cư dân vào các lợi ích kinh tế biển. Từ đó không đủ sức tập trung các nguồn lực từ đất liền cho các mục tiêu dài hạn cho phát triển kinh tế biển.
Sẽ bứt phá khi ở thế chân tường
Lịch sử cho thấy, trong từng thời kỳ nhất định, Nhà nước và xã hội Đại Việt cũng có những mối quan tâm nhất định đối với biển. Giai đoạn từ cuối thời hà Lý đến giữa thời thà Trần (thế kỷ XII-XIII), người Việt đã có sự tận dụng tốt hơn lợi thế của biển để mở rộng quan hệ thương mại với các nước. Đó là thời kỳ chứng kiến sự thành lập, phát triển sầm uất của thương cảng Vân Đồn (từ 1149); các cuộc viễn chinh qua đường biển của người Việt vào lãnh thổ Champa...
Tuy nhiên, trong hai thế kỷ tiếp theo, các kỹ năng của người Việt liên quan biển gần như bị chững lại và suy thoái.
Sự kiện Nguyễn Hoàng được cử vào trấn thủ Thuận Hóa năm 1558 đã mở ra một thời kỳ mới mẻ trong lịch sử Việt Nam, làm xuất hiện xứ Đàng Trong trong cục diện đối đầu với Đàng Ngoài. Quyết định vượt biển vào Nam lúc đó của Nguyễn Hoàng diễn ra khi bị đặt vào đường cùng trước nguy cơ bị họ Trịnh tận diệt.
Những người đi khai phá phương Nam buộc phải có sự thay đổi cả về tư duy, lề lối làm ăn và tập quán sinh hoạt theo hướng gần hơn với biển, điều sẽ không thể có được khi người ta chỉ sinh sống quanh quẩn ở đồng bằng miền Bắc.
Khi phân tích đến yếu tố đặc điểm dân tộc, không nên đổ riệt cho đặc trưng "tâm lý cư dân lúa nước," cho lề lồi làm ăn có tính tiểu nông "manh mún" từ bao đời nay đã quyết định tư duy "đất liền" của người Việt mà quên đi tâm thức hướng biển.
Lịch sử cũng đã nhiều lần chứng minh, khi bị dồn vào hoàn cảnh không có đường lùi, người Việt rất biết cách bứt phá. Thời hiện đại, chúng ta đã từng biết rõ điều này vào một số thời điểm như mùa đông năm 1946 và mùa đông năm 1986, khi tất cả dân tộc chỉ còn dựa vào niềm tin.
Muốn trở thành một cường quốc trên biển, chắc chắn dân tộc Việt Nam phải tiếp tục bồi đắp bản lĩnh cho mình.
Chưa nhận thức đầy đủ vai trò Biển Đông đối với sự phát triển của đất nước
Năm 1802, Nguyễn Ánh, một ông hoàng rất am hiểu về lợi thế sức mạnh của quyền kiểm soát trên biển với sự giúp đỡ của những người châu Âu đã giành được thắng lợi trong cuộc chiến tranh với Tây Sơn.
Trước việc triều Nguyễn được kế thừa những nền tảng kinh tế-xã hội có căn tính ven biển dưới thời các chúa Nguyễn trước đây và tiếp tục lựa chọn Huế (Phú Xuân cũ) - một đô thị sát biển làm thủ đô, những tưởng Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia phát triển về biển. Song thực tế không phải vậy.
Nguyên nhân trước hết vẫn là hạn chế từ thể chế chính trị của nhà nước phong kiến rập khuôn từ Trung Quốc nên mang bản chất chuyên chế, độc đoán cao, không khuyến khích mở cửa bang giao.
Nguyên nhân thứ hai là việc Triều đình Huế, do phải tính đến khả năng cân bằng quyền lực với Miền Bắc và Miền Nam, đề phòng những khu vực có tiềm lực kinh tế mạnh và dân số đông hơn ly khai đã chủ trương theo đuổi chính sách kinh tế "trọng nông," "bế quan toả cảng".
Nguyên nhân thứ ba, các vị vua nhà Nguyễn ưu tiên cho việc mở rộng lãnh thổ đế quốc trên đất liền, chủ yếu là cuộc chiến tranh khốc liệt. Hậu quả của cuộc chiến tranh này đã làm kiệt quệ mọi nguồn sức mạnh của Đại Nam.
Mặc dù dưới thời Minh Mạng, hải quân cũng được quan tâm, hải đội đã tung hoành ở Hoàng Sa và Trường Sa, nhưng mọi sự chuyển biến theo chiều hướng tệ hại chỉ sau đó ít lâu (chưa đến 10 năm). Hải quân đã bị bỏ quên, trang bị vũ khí yếu kém, ít luyện tập nên từng bị cướp biển Tàu đ.ánh bại ngay trước cửa nhà. Phần lớn thuyền bè bị cất vào kho và trở nên mục nát.
Sự lãng quên vai trò của biển trong việc duy trì, củng cố sức mạnh quân sự và kinh tế một thời tạo nên cơ đồ nhà Nguyễn đã khiến Việt Nam phải trả một cái giá khủng khiếp khi chứng kiến sức mạnh quân sự của hạm đội Pháp ở Đà Nẵng vào năm 1858-1859.
Về cơ bản, trong suốt thời kỳ phong kiến Việt Nam, việc duy trì đường lối đối ngoại và kinh tế chỉ chú trọng quan hệ với Trung Hoa và coi thường quan hệ với các nước khác đã mang đến một hậu quả tiêu cực lâu dài đối với sự phát triển của dân tộc. Do vậy, mặc dù là một đất nước có vị trí gần biển và giàu tài nguyên biển nhưng người Việt không nhận thức được đúng đắn vai trò của biển, hải đảo thông qua việc sử dụng nhân tố này để phá cục diện mất cân bằng chiến lược với Trung Quốc.
Ngày nay, với đường lối chính sách độc lập, mở cửa trên tinh thần làm bạn với tất cả các nước của Việt Nam là hoàn toàn phù hợp với lợi ích của dân tộc và tạo điều kiện khả năng phát triển các tiềm lực kinh tế biển.
Tuy nhiên, việc áp dụng thành công nguyên lý kết hợp giữa hai nhân tố thể chế vượt trước và lợi thế mặt t.iền của biển còn tuỳ thuộc rất nhiều vào việc hiểu đúng bản chất cả về ưu thế và bất lợi đối với đất nước. Từ đó, xác định bước đi đúng đắn cho việc thực hiện chiến lược biển của quốc gia.
Bài 3: Việt Nam phải làm những gì để chiếm lĩnh Biển Đông?
Bên cạnh yêu cầu sớm hình thành học thuyết phát triển đất nước dựa vào biển và quy hoạch lại toàn bộ không gian lãnh thổ, Việt Nam nhất thiết phải nhanh chóng xây dựng tuyến đường sắt mới xuyên trục Bắc-Nam, xác định lại vị trí trọng yếu làm cảng biển quốc tế nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển
"Hải-lục" phải hợp nhất
Nhận thức được vai trò quan trọng của biển Đông, Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 Khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (2/2007) và Luật Biển Việt Nam 2012 là hai văn bản do cấp quyết sách cao nhất của đất nước thông qua, đề cập trực tiếp và toàn diện về chính sách biển của Việt Nam.
Trong thập kỷ đầu tiên vừa qua của thế kỷ XXI, vấn đề biển, hải đảo đã được chú trọng xem xét trong các loại quy hoạch, kế hoạch phát triển dài hạn và trung hạn. Tuy vậy, kết quả lại cho thấy một sự nghi ngờ về tính khả thi và hiệu quả kinh tế-xã hội của các loại quy hoạch.
Tuy có nhiều ý kiến, song đến nay vẫn chưa có một câu trả lời xác đáng về "thế trận" ra biển của Việt Nam trong khi áp lực an ninh trên biển Đông đang tăng nhanh.
Nhìn vào bức tranh đã phân tích (ở các bài trước), có thể nhận định rằng, tình thế của Việt Nam đối với cục diện trên Biển Đông có thể nói là khá bất lợi. Song, sự bất lợi trên thực tế còn có thể lớn hơn nữa, khi hiểu rằng: lãnh thổ Việt Nam trên đất liền là cả một đới bờ lớn, nơi chịu tác động qua lại các yếu tố từ cả đại dương lẫn lục địa.
Để phát triển đất nước trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, phải xây dựng được học thuyết phát triển đất nước dựa vào biển một cách hoàn chỉnh. Học thuyết phát triển đất nước dựa vào biển không đơn thuần là một bản tập hợp của các loại tư duy quản lý theo ngành lĩnh vực hay tư duy vùng miền, địa phương, có nghĩa là vẫn áp dụng tư duy quản lý "cắt khúc" của đất liền vào mà luôn phải xuất phát từ tính toàn cục cả về không gian lẫn về thời gian của đối tượng quản lý.
Trước hết, để khắc phục hạn chế về hình thể đất nước trên đất liền thuộc dạng "nhà siêu mỏng nằm bên xa lộ," trong quản lý lãnh thổ cần phải luôn nhất quán cách tiếp cận quản lý tổng hợp dựa trên quan niệm Việt Nam là một quốc gia "lưỡng phần lãnh thổ," bao gồm phần đất (lục) và phần biển (hải).
Với quan niệm như trên, việc tổ chức không gian toàn lãnh thổ Việt Nam nhất thiết phải theo phương châm "hải-lục hợp nhất". Mọi tính toán và hành động mang tầm vĩ mô trên đất liền đều phải nghĩ đến tác động của nó đối với biển và ngược lại.
Tiếp theo cần cân nhắc điều chỉnh chức năng kinh tế-quốc phòng của từng vùng miền. Ví dụ như Đông Nam Bộ cần tăng tốc đầu tư, phát triển công nghiệp tàu thuỷ và kinh tế cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế để trở thành đầu mối thương mại và vận tải của toàn khu vực Đông Nam Á; Duyên hải miền Trung nên giảm bớt số khu kinh tế ven biển, số dự án cảng biển để chú trọng vào một số ngành kinh tế đã định hướng như du lịch biển, nghề cá...
Cuối cùng, để nâng cao năng lực quy hoạch phát triển kinh tế biển gắn với quốc phòng-an ninh và điều phối chính sách biển (bao gồm cả vùng bờ), cần nghiên cứu tổ chức lại theo hướng chỉ nên có duy nhất một Uỷ ban quốc gia về các vấn đề biển, hải đảo do Chủ tịch nước hoặc Thủ tướng Chính phủ trực tiếp đứng đầu.
Cần xác định cảng biển trọng yếu
Trên thực tế, muốn phát triển hướng Biển thì con đường lưu thông là vô cùng quan trọng. Năm 2010, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã bị "bác" bởi lo sợ nguy cơ lún sâu hơn vào món nợ khổng lồ, hiệu quả kinh tế thì mơ hồ trong khi còn biết bao vấn đề thực tiễn cấp bách của đời sống nhân dân cần phải giải quyết.
Tuy nhiên, vấn đề đường sắt không chỉ là câu chuyện phục vụ hành khách, mà nó sẽ là một dự án quan trọng, phá vỡ thế cô lập, chia cắt làm nhiều khúc ở Miền Trung, Tây Nguyên, mở đường cho phát triển kinh tế biển.
Về cảng, chúng ta cần nói đến tầm quan trọng của dự án Cảng Vân Phong (Khánh Hoà) trong mối quan hệ với chiến lược biển của Việt Nam. Mặc dù có những điều kiện tự nhiên rất thuận lợi để làm cảng nước sâu nhưng nếu không có mặt bằng không gian đủ rộng để phát triển đô thị ăn theo và không có đường giao thông thông thoáng để kết nối nhanh chóng với các vùng khác hoặc xuyên được sang Campuchia và Thái Lan thì t.iền đồ của Cảng này liệu có mấy khả quan?
Trong hệ thống cảng biển ở khu vực phía Nam, có lẽ cần quan tâm hơn đến Cảng Thị Vải - Cái Mép bởi nó hội tụ đầy đủ hơn các điều kiện để phát triển thành một cảng lớn nhất không chỉ của Việt Nam mà cho toàn khu vực Đông Dương. Cảng này cũng nằm xa hơn về phía Nam, nơi ít có khả năng rủi ro liên quan đến những tranh chấp vũ trang nên có thể coi là điểm đến an toàn và có hiệu quả đối với tàu bè thương mại trên khắp thế giới.
Với việc đặt lại vấn đề như trên, một dự án đường sắt mới cho phép tạo ra sự liên kết với tốc độ nhanh chóng và khả năng vận chuyển hàng hoá lớn giữa các miền của đất nước, lại càng thêm cần thiết.
Nếu đường sắt mới kết nối với Cảng Thị Vải - Cái Mép, nó sẽ là tuyến đường vận chuyển hàng hoá tiện lợi hơn bất tuyến vận tải nào khác kỳ giữa Miền Bắc Việt Nam, Lào và Tây Nam Trung Quốc với các nước Đông Nam Á (trừ Philippines), Trung Đông và Nam Á, Châu Đại Dương và Nam Mỹ. Có thể thấy rằng, ý nghĩa cực kỳ to lớn của dự án đường sắt lại nằm ở một việc tưởng chừng ít liên quan, đó chính là để đưa Trường Sa gần hơn với đất liền.
Một ví dụ thường được nhắc đến như bài học về tầm nhìn và sự quyết đoán để đưa đất nước tiến lên, đó là quyết định làm tuyến đường (bộ) cao tốc Seoul-Busan của Tống thống Hàn Quốc Park Chung Hee. Dù gặp rất nhiều phản đối, nhưng thực tế đã chứng minh đó là một quyết định đúng đắn, cho phép kết nối 2 trung tâm kinh tế của đất nước, mở đường cho Hàn Quốc trở thành cường quốc.
Sau khi xem xét nguyên nhân và bài học đã qua để trả lời việc tại sao Việt Nam chưa thể tận dụng vị trí ven biển để trở thành một quốc gia có sức mạnh trên Biển Đông, phải hiểu được rằng một dân tộc muốn vươn ra biển, muốn chứng tỏ được sức mạnh trên biển, trước hết cần có tầm nhìn chiến lược, mang tính toàn cục. Ngoài ra, phải có sự quyết tâm, sức bền bỉ rất cao để vượt qua chính mình bằng việc khắc phục được những hạn chế, tồn tại cố hữu./.
Nhìn từ vũ trụ xuống, hình thể toàn đồ đất nước Việt Nam có tính chất đối xứng âm - dương theo trục Tây Bắc-Đông Nam, bám theo dãy Trường Sơn (đoạn từ Nghệ An đến Thừa Thiên - Huế) với điểm chính tâm đất nước là Cửa Tùng trên vĩ tuyến 17. Tính chất đối xứng của địa thế đất nước như vậy thể hiện qua một đặc điểm địa lý như:
- Phía Tây Bắc đất nước là phần đất liền ăn sâu vào lục địa. Phía Đông Nam là phần lãnh thổ lồi ra trên biển Đông.
- Phía Tây Bắc có một số hồ thuỷ điện lớn như Lai Châu, Hoà Bình, Thác Bà đối xứng với phía Đông Nam có quần đảo Trường Sa;
- Hà Nội (ở vùng đồng bằng sát núi) đối xứng với Đà Lạt (ở vùng cao nguyên sát biển). Có lẽ do xuất phát từ đặc trưng đối xứng với vùng Đồng bằng sông Hồng như vậy nên đối với Việt Nam, Tây Nguyên có một vị trí đặc biệt chiến lược, cần chăm lo bồi dưỡng nguyên khí quốc gia ở vùng này.
- Yên Tử (núi ăn ra sát biển) - Vân Đồn đối xứng với Thành phố Hồ Chí Minh (biển ăn vào sâu trong đất liền). Đây là các thương cảng có vai trò then chốt các giai đoạn phát triển gắn với biển trong tiến trình lịch sử dân tộc.
Theo Dantri
Mang ảnh ra để “hù dọa” lực lượng 141 Điều khiển xe máy không đội mũ bảo hiểm, bị công an kiểm tra hành chính, Hoàng mang một chiếc ảnh mặc quân phục cảnh sát để "hù dọa", mong được bỏ qua... Khoảng 21h15 ngày 28/3, tổ công tác Y2/141 - Công an Hà Nội do Thiếu tá Phạm Anh Tuấn chỉ huy, làm nhiệm vụ trấn áp tội phạm đường phố...
