Xe hơi là hiểm họa của thị trường xe máy

Ngành xe máy Trung Quốc đang gặp phải bài học lịch sử, bị xe hơi lấn át nên vẫn còn một chặng đường dài phải đi nếu muốn mở cánh cửa bước vào Mỹ.

Nhiều năm qua, Trung Quốc luôn là thị trường xe máy lớn nhất thế giới, sản lượng 27 triệu chiếc vào năm 2012. Nhưng đang có những biến chuyển trong cơ cấu sản phẩm tại thị trường này. Cycle News trong bài viết về sụt giảm thị trường Trung Quốc cho biết, doanh số nội địa của xe 50 phân khối giảm sút, 110 tới 250 phân khối không thay đổi nhiều và phân khối lớn đang có chiều hướng tăng. Như vậy sự sụt giảm là do đâu? Chính là nằm ở sản lượng xuất khẩu đang co lại.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng sụt giảm trong kinh doanh. Công nghiệp xe máy Nhật Bản năm 1955 là một ví dụ, khi đang nằm ở ngã tư đường, với gần 200 nhà sản xuất chủ yếu là địa phương, mỗi công ty cứ cố gắng để doanh số vượt lên trên các đối thủ.

Xe Trung Quốc vẫn mang hơi hướng các hãng lớn trong thiết kế.

Không có hãng xe nào đủ sức mạnh để thiết lập hệ thống đại lý và nhà cung cấp linh kiện trên toàn quốc. Kết quả là nhiều máy móc chỉ vận hành một thời gian đã để không, các hãng lần lượt phá sản. Trong 6 công ty còn tồn tại, chỉ có 4 công ty mở rộng thị trường bằng cách xuất khẩu sản phẩm ra nước ngoài, tránh thị trường trong nước đang ở ngưỡng bão hòa.

Lịch sử cũng cho thấy, xe hơi là mối hiểm họa cho một thị trường xe máy. Vào đầu thế kỷ 20 tại Mỹ, hãng Indian phát triển rất nhanh, tích lũy được nguồn vốn lớn để xây dựng nhà máy lớn.

Nhưng sau đó, Henry Ford với mẫu xe hơi giá rẻ dòng T ra mắt thị trường năm 1914, với dây chuyền sản xuất hàng loạt chứ không phải những chiếc xe thể thao cáu cạnh được lắp ráp thủ công tỉ mỉ, do đó khiến môtô của Indian điêu đứng. Lượng bán tốt nhất của Indian tại Mỹ là vào năm 1913, đạt 30.000 chiếc. Nhưng từ 1914 trở đi chứng kiện sự suy giảm kéo dài của hãng môtô này.

Sau chiến tranh thế giới thứ 2, Italy và Đức cũng đi theo mô hình này. Dây chuyền sản xuất xe máy dễ dàng và nhanh chóng được áp dụng ở nhiều nơi, phát triển sâu rộng. Chỉ tới khi công nghiệp ôtô hình thành ở Đức năm 1955 và Italy muộn hơn một chút thì xe máy mới nhận cú “knocked-out” bật khỏi sàn đấu.

Chất lượng xe Trung Quốc đang yếu thế trong cuộc đua với những ông lớn trên thế giới.

Nền công nghiệp xe máy sống sót dai dẳng duy nhất ở châu Âu là của Anh, khi tập trung xuất khẩu tới thị trường Mỹ và các nước nam Mỹ. Sau thế chiến 2, Anh cần nhiều tiền vì thế những sản phẩm xuất khẩu mũi nhọn là xe hơn thể thao, xe máy và whisky. Các nhà sản xuất nhận được những đơn đặt hàng số lượng lớn từ Cục Thương mại Anh. Cái tên Triumph nổi tiếng xuất khẩu tới 70% sản lượng mỗi năm.

Nhưng các hãng xe Anh cũng không có được thành công quá lâu khi mắc sai lầm trong tái đầu tư và định giá sản phẩm mới. Các dây chuyền, công nghệ tiên tiến được áp dụng, chi phí tăng cao, nhưng nhà đầu tư muốn có khoảng lợi tức trông thấy như những năm trước, do đó giá xe phải đẩy cao lên, quá tầm với của khách hàng. Trong khi đó, xe Nhật với những công nghệ mà Soichiro Honda đã đi cả đời để nhặt nhạnh, sự bền bỉ cùng mức giá phải chăng đã mang tới thành công.

Trung Quốc hiện nay cũng đang ở trong giai đoạn tương tự như Nhật khi tập trung xuất khẩu sản phẩm. Cho tới nay, không có một trong 13 nhà sản xuất xe máy Trung Quốc nào học được bài học của Nhật những năm 1960. Chiến lược giá rẻ để cạnh tranh chỉ phù hợp trong ngắn hạn, còn trong dài hạn vấn đề nằm ở chất lượng.

Khi mà các đối thủ như Hero Honda ở Ấn Độ, Honda Thái Lan có dây chuyền sản xuất và công nghệ hàng đầu thế giới, tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao, đồng thời tối ưu hóa mức giá nhờ lợi thế tương đối về chi phí sản xuất, thì xe Trung Quốc vẫn sử dụng những công nghệ cũ, chất liệu chỉ có tác dụng trong ngắn hạn, không có độ bền cần thiết.

Theo VNE