“Vua tôm” Minh Phú nói phí vận chuyển tôm nội địa quá cao, ngành chức năng nói gì?

Mới đây, trong một cuộc hội nghị về logistics, ông Lê Văn Quang – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Minh Phú nêu chi phí vận chuyển tôm từ TP.HCM ra Hà Nội quá cao, cản đường tiêu thụ nông sản của nhiều doanh nghiệp. Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nói gì về nhận định này?

Nhận diện đúng chi phí logistics cho nông sản

Theo ông Nguyễn Duy Minh – Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics của một số chuỗi cung ứng hiện còn ở mức cao, khiến giá thành sản xuất của nông sản Việt Nam khó có thể cạnh tranh với sản phẩm cùng loại của các nước khác.

Cụ thể, chi phí logistics của sản phẩm hải sản chiếm 12,1% giá thành sản xuất, con số này với mặt hàng gạo lên tới 29,8%, rau quả 29,5%.

“Nguyên nhân khiến chi phí logistics tăng cao là do phí vận chuyển cao (giá nhiên liệu cao, quá nhiều trạm thu phí BOT, các chi phí không chính thức khác,… hệ thống hạ tầng còn hạn chế” – ông Minh nói.

Chia sẻ tại Hội nghị Giải pháp cắt giảm chi phí logistics – giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) tổ chức mới đây, ông Lê Văn Quang – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Minh Phú nêu một thực tế, chi phí vận chuyển nội địa quá cao đang cản đường tiêu thụ nông sản của nhiều doanh nghiệp.

Ông Lê Văn Quang – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Minh Phú cho rằng, chi phí vận chuyển tôm trong nội địa đang quá cao. Ảnh: I.T

Ông Quang lấy ví dụ, chi phí vận chuyển 1 container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ 41 triệu đồng, từ Việt Nam sang Nhật Bản là 15 triệu đồng thì vận chuyển 1 container tôm từ TP.Hồ Chí Minh ra Hà Nội mất 80 triệu đồng, tăng gấp đôi vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ.

Tương tự, một container tôm từ TP.Hồ Chí Minh đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng, trong khi Ecuador cũng vận chuyển sang Trung Quốc nhưng chi phí chỉ bằng một nửa.

“Đây là điều hết sức vô lý, đẩy giá thành lên cao, vì vậy ngành chức năng cần có giải pháp cắt giảm chi phí vận chuyển nội địa, do có quá nhiều trạm thu phí đã đẩy giá lên cao, trong khi hệ thống đường biển, đường sông có nhiều nhưng không phát huy tác dụng do không có cảng nội địa” – ông Quang nói.

Tuy nhiên, trước nhận định này của ông Quang, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, container vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ thường bằng đường biển, do lợi thế về quy mô của phương tiện vận tải biển (một tàu biển có thể chở hàng chục nghìn cho đến trăm nghìn container) nên chi phí tính trên từng container sẽ thấp.

Còn container vận chuyển từ TP.Hồ Chí Minh ra Hà Nội bằng đường bộ, một phương tiện chỉ chở được một container nên không thể so sánh với đường biển.

“Để dễ hình dung về lợi thế của quy mô tác động đến chi phí, cũng với container từ TP.Hồ Chí Minh ra Hà Nội nói trên, chi phí mất 80 triệu đồng, khoảng cách từ TP.Hồ Chí Minh ra Hà Nội là 1.700km, container chứa được 20 tấn hàng, tức 20.000kg hàng. Như vậy mỗi kg hàng có chi phí vận chuyển mất 4.000 đồng. Trong khi đó, nếu bạn thuê taxi để chuyển 1kg hàng cho quãng đường 1km thì tối thiểu bạn cũng phải trả bằng giá mở cửa xấp xỉ 8.000 đồng. Tuy nhiên, không ai có thể so sánh như trên vì taxi có khả năng vận chuyển và phạm vi hoạt động khác hẳn với xe chở container” – ông Hải nói.

Trong khi đó, ông Võ Quan Huy (Đức Huệ, Long An) cho biết, năm 2019, doanh nghiệp của ông xuất khẩu khoảng 14.000 tấn chuối đi Malaysia, Singapore, Hàn Quốc, trong đó, chi phí logistics chiếm khoảng 30% chi phí sau thu hoạch.

“Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2020, chi phí logistics tăng tới 45%, trong đó cước tàu biển tăng tới 40% do những tác động của dịch Covid-19″ – ông Huy nêu một thực tế.

Cũng theo ông Huy, việc các thị trường xuất khẩu liên tục thay đổi chính sách kiểm dịch thực vật đã tác động lớn đến chi phí logistics.

“Thời gian qua Trung Quốc thay đổi quy trình kiểm dịch thực vật khiến doanh nghiệp mất thêm 5- 7% sản phẩm vì hư hỏng do thời gian chờ đợi được kiểm dịch tăng lên 12 giờ từ lúc hạ đảo chuyến đến lúc mở container kiểm hàng, đồng thời chúng tôi tốn thêm 1 – 2 triệu đồng cho 1 container. Đó là chưa kể, lượng container lạnh đủ tiêu chuẩn xuất khẩu không đủ gây nên tình trạng kẹt chờ lấy container rỗng từ 12 – 24 giờ” – ông Huy cho biết thêm.

Ông Lê Tiến Nam, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Bắc Kỳ cho rằng, chỉ bản thân doanh nghiệp sẽ không thể làm giảm chi phí logistics nếu không có quy hoạch logistics tốt.

“Tôi sang Quảng Châu, Trung Quốc, đi thăm chợ đầu mối nông sản lớn nhất ở đây, chợ Giao Nam rộng đến 50ha, trong đó có 10ha là khu ngoại quan. Mỗi ngày chợ tiếp nhận 500 container hoa quả, trong đó có 250 container sầu riêng từ Thái Lan. Tại chợ này Việt Nam cũng tiêu thụ khoảng 100 container thanh long. Nhưng nếu như sầu riêng Thái Lan là do các doanh nghiệp, tập đoàn lớn đưa sang thì thanh long Việt Nam do thương nhân Trung Quốc thu mua nên bao bì, nhãn mác đóng gói không đồng nhất, vì vậy, giá bán cũng khác” – ông Nam nêu một ví dụ.

Từng đoàn container chờ thông quan tại cửa khẩu của tỉnh Lạng Sơn trong thời điểm dịch Covid-19 phức tạp phải tăng cường các biện pháp kiểm soát. Ảnh: I.T

Trong khi đó, ông Lê Đức Huy – Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV xuất nhập khẩu 2/9 (Đắk Lắk) cho rằng, việc phải mua qua trung gian đã đẩy chi phí logistics lên quá cao. Hiện, có đến 70% nguyên liệu cà phê của công ty là mua qua trung gian, chỉ 30% trong tổng số sản lượng 100.000 tấn/năm được mua trực tiếp từ nông hộ. Mua qua trung gian dù được lượng hàng nhiều nhưng hạn chế về quản lý và nâng cấp chất lượng, truy xuất nguồn gốc. “Chi phí thu mua nguyên liệu từ nông dân đến nhà xuất khẩu là 15 USD/tấn, chiếm 25% chi phí logistics từ nông dân đến cảng TP.Hồ Chí Minh, gấp đôi cước tàu đi Nhật là 7,5 USD/tấn” – ông Huy nói.

Giảm phí BOT cho nông sản

Thừa nhận logistics đang là một điểm nghẽn trong tiêu thụ nông sản, ông Nguyễn Duy Minh cho rằng, cần thiết phải hình thành các trung tâm logistics hiện đại. Theo ông Minh, hiện nay Chính phủ đã nhìn rõ vai trò của ngành dịch vụ logistics nên về thể chế đã có nhiều quyết định cũng như kế hoạch hành động quốc gia liên quan đến phát triển ngành này.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Quốc Toản – Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ NNPTNT) cho rằng, cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương để hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại.

Trong khi đó, ông Lê Đức Huy đề xuất, để giảm thiểu chi phí logistics cần hỗ trợ đại lý lớn mạnh về năng lực quản lý, hạch toán tài chính, giao nhận hàng, kho lưu trữ, phương tiện vận chuyển để họ mua được trực tiếp từ hệ thống nông dân, vẫn chuyển trực tiếp cho kho nhà xuất khẩu.

Hỗ trợ ban quản lý hợp tác xã nâng cao năng lực quản trị, tài chính, tổ chức cung cấp các dịch vụ cho nông hộ. Nâng cấp các đường giao thông ở nông thôn hiện nay…

Ông Đỗ Văn Tôn, Giám đốc Công ty CP Nông nghiệp hiện đại Tiến Nông kiến nghị, cần kiểm soát các mức phí mà đại lý hãng tàu tại Việt Nam thu từ các doanh nghiệp; tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ, loại bớt các trạm thu phí (BOT) hoặc mua lại BOT; miễn giảm phí BOT khi xe trình hóa đơn gốc chở phân bón, nông sản…