Vụ tàu dừng khẩn cấp ở TP.HCM: Đóng chắn hoàn toàn thủ công

TCT Đường sắt Việt Nam đang tiếp tục kiểm tra, xác định trách nhiệm cụ thể các tổ chức, cá nhân liên quan.

Còn đóng chắn thủ công, khó ngăn tuyệt đối các vụ việc tương tự

Trong báo cáo mới nhất liên quan đến việc tàu vào ga Sài Gòn phải dừng khẩn cấp vì gác chắn chưa hạ, Công ty CP Đường sắt Sài Gòn – đơn vị quản lý trực tiếp cho biết: lúc 13h36, nhân viên gác đường ngang km 1721 838 (khu gian Bình Triệu – Gò Vấp, tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM) nhận được điện thoại từ trực ban chạy tàu ga Gò Vấp báo có mác tàu 6561 qua đường ngang.

Vụ việc xảy ra vào chiều 8/10 tại đường ngang km 1721 838 (TP.HCM), chắn chưa đóng nhưng đầu máy đơn chạy ra đường ngang và dừng lại

Sau khi nhận được thông tin, các nhân viên gác đường ngang đã ra vị trí để thực hiện nhiệm vụ, chuẩn bị đóng chắn.

Một nhân viên đã bật chuông, đèn phía đường bộ để cảnh báo cho người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ biết có tàu, dừng trước đường ngang đồng thời ra quan sát tàu tại vị trí biển đỏ, phát hiện tàu tới đã thông báo cho các nhân viên còn lại đóng chắn và làm tín hiệu bắt tàu dừng khẩn cấp.

Do tầm nhìn phía bắc của đường ngang hạn chế (đường cong, cự ly khoảng 100m) nên khi phát hiện đầu máy tới, các nhân viên còn lại không đóng chắn kịp. Lái máy phát hiện tín hiệu đã thao tác hãm nhưng không đủ khoảng cách để đầu máy dừng trước biển đỏ. Do đó, đầu máy đã va biển đỏ, “lướt” ra đường ngang và dừng lại.

“Do tầm nhìn hạn chế nên nhân viên lên ban canh đón tàu bằng kinh nghiệm. Với đầu máy đơn, từ khi báo chạy đến đường ngang là khoảng 5 phút. Vì thế sau khi báo chạy khoảng 2 phút thì nhân viên bắt đầu bật tín hiệu chuông đèn và tiến hành đóng chắn để đảm bảo trước khi tàu tới 2 phút.

Nhưng với vụ việc trên, sau khi trực ban chạy tàu báo khoảng 3 phút tàu đã tới nên việc đóng chắn không kịp thời”, lãnh đạo CTCP Đường sắt Sài Gòn cho hay.

Trao đổi với Báo Giao thông, một cán bộ làm công tác an toàn giao thông đường sắt cho biết, tùy theo quy định phải thực hiện đóng đường ngang trước khi tàu đến bao nhiêu phút, nhân viên gác đường ngang sẽ thực hiện thao tác bật tín hiệu cảnh báo phía đường bộ như đèn, chuông, sau đó hạ cần chắn hoặc kéo dàn chắn, đóng kín đường ngang.

Khi hai bên đường bộ đóng hoàn toàn, an toàn cho tàu qua thì nhân viên khai thông biển đỏ phía đường sắt, báo hiệu cho lái tàu điều khiển tàu qua đường ngang. Tiếp theo, nhân viên gác đường ngang vào vị trí đón tàu và làm tín hiệu đón tàu qua đường ngang.

Tuy nhiên, tại một số đường ngang có mật độ phương tiện giao thông đường bộ cao, nhân viên gác chắn phải dựa vào cả kinh nghiệm để xác định thời gian đóng chắn (hạ cần chắn hay đẩy giàn chắn) cộng với quan sát từ xa trước khi tàu đến.

Với vụ việc xảy ra tại đường ngang 1721 838, vị này cho rằng nguyên nhân do nhân viên bị khuất tầm nhìn.

“Hơn nữa, tàu báo xin đường là đầu máy đơn, không phải cả đoàn tàu, cũng ảnh hưởng đến tính chính xác khi suy đoán thời gian tàu sẽ đến đường ngang để đóng chắn”, vị này nói và nhấn mạnh: Còn đóng chắn thủ công, sẽ khó ngăn tuyệt đối các vụ việc tương tự.

Về vụ việc này, ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đã cho kiểm tra để xác định trách nhiệm cụ thể các tổ chức, cá nhân liên quan.

Trước mắt, theo ông Khánh, qua kiểm tra từ camera giám sát tại đường ngang, sổ nhật ký từ các bộ phận, đơn vị liên quan như nhà ga, trạm chắn…, bước đầu xác định các nhân viên gác đường ngang đã thực hiện theo quy trình tác nghiệp quy định: bật chuông đèn, ra vị trí để tác nghiệp đóng chắn. Tuy nhiên, tác nghiệp đóng chắn chậm đã dẫn đến xảy ra vụ việc.

Phía Cục trưởng Cục Đường sắt VN, Phó Cục trưởng Trần Thiện Cảnh cho biết đã giao phòng Thanh tra – An toàn III kiểm tra, xác minh vụ việc. Nguyên nhân ban đầu được xác định do nhân viên gác đường ngang thao tác đóng chắn chậm.

Lắp thiết bị cảnh báo sớm tàu đến, giảm yếu tố chủ quan

Ông Trần Thiện Cảnh nhấn mạnh, các quy định pháp luật, quy trình tác nghiệp về cảnh giới đường ngang để đảm bảo an toàn của nhân viên gác chắn rất chặt chẽ.

Theo đó, trực ban chạy tàu ga báo cho nhân viên gác chắn là tàu chạy tại ga lúc mấy giờ, bao nhiêu phút sau thì nhân viên gác chắn phải tác nghiệp bật tín hiệu chuông, đèn cảnh báo tàu đến cho người tham gia giao thông biết, rồi trước khi tàu đến đường ngang bao nhiêu phút phải đóng chắn.

Đường sắt cho rằng, về lâu dài cần thiết áp dụng công nghệ tự động hóa vào đường ngang có gác để giảm thiểu yếu tố chủ quan từ phía nhân viên gác chắn. Ảnh: minh họa

Khi tàu đến, đường ngang phải được đóng chắn hoàn toàn nhưng cũng không được đóng trước quá sớm, gây ùn tắc giao thông, nhất là tại các đường ngang khu vực đô thị có lưu lượng phương tiện giao thông qua lại cao.

Tuy nhiên, với thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay, giao cắt đồng mức đường bộ – đường sắt nhiều, việc cảnh giới đảm bảo an toàn tại đường ngang vẫn phụ thuộc vào yếu tố chủ quan nhân viên gác chắn.

Thông tin thêm, ông Cảnh cho biết Chính phủ hiện đã đồng ý cho triển khai kế hoạch đầu tư hoàn thiện hệ thống tín hiệu cảnh báo tại đường ngang có gác, cụ thể là lắp thêm các thiết bị tín hiệu báo hiệu tàu chạy đến gần. Khi tàu chạy đến, cảm biến sẽ tự động truyền tín hiệu đến thiết bị cảnh báo tại đường ngang báo cho nhân viên gác chắn biết tàu sắp đến để ra đường ngang đóng chắn.

“Trong năm nay, chúng tôi sẽ lắp đặt hệ thống này tại 112 đường ngang có gác. Dự kiến đến năm 2024 sẽ khắc phục được thực trạng cảnh giới đường ngang phụ thuộc yếu tố chủ quan con người như hiện nay”, ông Cảnh cho hay.

Về lâu dài, Hoàng Gia Khánh cho hay: Đối với đường ngang có mật độ phương tiện giao thông qua lại cao, cần áp dụng công nghệ tự động hóa để hạn chế thấp nhất yếu tố chủ quan do nhân viên gác chắn.

Hiện nay việc đóng chắn là thủ công, do nhân viên gác đường ngang thực hiện. Do đó có thể lắp đặt cần chắn hoặc giàn chắn tự động. Khi có tàu sắp đến đường ngang, chuông đèn tự động bật cảnh báo cho các phương tiện đường bộ, sau đó cần chắn hoặc giàn chắn tự động đóng. Nhân viên gác chắn lúc này sẽ chủ yếu làm nhiệm vụ cảnh giới.

“Tổng công ty Đường sắt VN đang kiến nghị cấp có thẩm quyền cho phép triển khai biện pháp này. Khi đó vừa giảm được yếu tố chủ quan vừa giảm được lao động tại các đường ngang có gác”, ông Khánh nói.

Khoản 2 Điều 23 Thông tư 25/2018/TT-BGTVT quy định: “Chắn đường ngang bắt đầu đóng từ phía bên phải đường bộ (theo hướng đi vào đường ngang) sang phía trái. Trường hợp đường ngang có nhiều chắn phải đóng chắn phía bên phải trước. Khi chắn đã đóng phải ngăn toàn bộ mặt đường bộ.”

Cũng tại Điều 23, khoản 4 quy định thời gian đóng chắn. Cụ thể, hai phía đường bộ đi vào đường ngang phải được đóng chắn hoàn toàn trước khi tàu đến đường ngang ít nhất: 60 giây đối với chắn điện và tời; 90 giây đối với chắn thủ công. Không đóng chắn trước quá 3 phút đối với đường ngang cấp I, cấp II và quá 5 phút đối với đường ngang cấp III trước khi tàu đến đường ngang; trừ đường ngang có quy định riêng của Bộ GTVT.