Vốn cho dự án BOT giao thông: Vay người dân được không?
Kể từ sau dự án BOT đầu tiên thực hiện vào năm 1999 (dự án cầu Cỏ May trên Quốc lộ 51 với tổng vốn đầu tư 120 tỷ đồng) đến nay, ngành giao thông đã thu hút được 65 dự án BOT với tổng nguồn vốn khoảng 209.000 tỷ đồng.
Riêng trong giai đoạn 2011 -2016 đã triển khai 59 dự án BOT với số vốn là 154.481 tỷ đồng, bằng 90,2% vốn đầu tư cho các dự án giao thông thường bộ. Từ năm 2016 đến nay, có rất ít dự án giao thông được triển khai theo hình thức hợp đồng BOT.
KHÔNG THỂ MÃI PHỤ THUỘC NGÂN HÀNG
Khó khăn lớn nhất không thể xuất hiện các dự án BOT giao thông mới là do ách tắc tín dụng tư ngân hàng. Nếu như trước kia, các doanh nghiệp dự án BOT xem ngân hàng như “bà đỡ” thì bây giờ, bản thân ngân hàng cũng gặp rủi ro khi nợ xấu gia tăng.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, dư nợ BOT hiện rơi vào khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3% tổng dư nợ của nền kinh tế (8,8 triệu tỷ đồng). 4 ngân hàng hiện tại chiếm tỉ trọng lớn trong việc cung cấp dòng tiề.n cho BOT là BIDV, VCB, VietinBank và SHB; mà trong 150.000 tỉ đồng dư nợ thì có tỷ trọng không nhỏ đang có nguy cơ phải cơ cấu lại nợ.
Nguyên nhân khiến cho có những dự án BOT trở thành nợ xấu với ngân hàng do dự án không đủ dòng tiề.n trả nợ, một số dự án đấu thầu xảy ra tiêu cực. Thứ hai là bởi nhiều dự án tiề.n khả thi và khả thi có tiến độ chậm chễ, đưa ra những bức tranh quá “màu hồng”, phi thực tế nên không mang lại doanh thu.
“Cho vay dự án BOT là hình thức cho vay tín chấp, nghĩa là không có tài sản thế chấp, trong khi thời gian cho vay BOT có vòng đời rất lâu, có thể đến 10, 20, thậm chí 30 năm. Hiện tại, các ngân hàng có thể cho vay dài hạn tới 40% nguồn vốn, nhưng trong 3 năm tới có thể xuống 37%, 34%, 30%.
Video đang HOT
Càng rút ngắn vốn cho vay dài hạn thì các ngân hàng càng ít vốn tài trợ cho BOT, do đó các dự án BOT bắt buộc phải tìm các dòng vốn khác chứ không thể mãi phụ thuộc vào ngân hàng bởi dòng vốn của họ đang chạm giới hạn cho vay đối với BOT”, ông Hiếu nhấn mạnh.
Chuyên gia cao cấp Ngân hàng Phát triển châu Á (ABD) Đào Việt Dũng cho rằng, hiện, nguồn vốn của các ngân hàng chủ yếu ngắn hạn, đi vay với lãi suất huy động cao nên ngân hàng cho vay lại cũng cao, gây khó khăn lớn cho các doanh nghiệp tham gia đầu tư BOT. Do đó, cần mở thêm một kênh nữa là trái phiếu dự án.
Đây là cách để doanh nghiệp BOT huy động được nguồn vốn dài hạn từ các đơn vị, tổ chức đầu tư như quỹ bảo hiểm, công ty bảo hiểm thay vì chỉ phụ thuộc vào nguồn vốn ngắn hạn của ngân hàng.
Nhiều chuyên gia khác cũng đồng tình khi cho rằng, tư duy làm BOT lại nghĩ đến ngân hàng là lệch lạc. Vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn cho vay trung và dài hạn, nếu gánh thêm hàng chục ngàn tỷ đồng vốn cho dự án BOT sẽ khiến ngân hàng nặng nề, chịu nhiều sức ép.
Kinh nghiệm của các quốc gia cho thấy, với các dự án hạ tầng, dự án BOT, vốn tự có của chủ đầu tư chiếm khoảng 15-20%, vốn của ngân hàng chiếm 40-50%, huy động vốn từ trái phiếu 20-25% gồm trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu chính phủ, phần còn lại là vốn vay các tổ chức quốc tế. Phải đa dạng hoá nguồn vốn mới khả thi.
HUY ĐỘNG VỐN TỪ DÂN ĐƯỢC KHÔNG?
Việc huy động trái phiếu cho dự án BOT đã được đề cập từ rất lâu khi doanh nghiệp nhiều ngành nghề khác nhau như bất động sản, năng lượng tái tạo cũng ồ ạt đổ xô phát hành trái phiếu.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, việc huy động trái phiếu dự án BOT có thể thực hiện thông qua Trung ương cũng như địa phương nhằm tài trợ cho các dự án. Tuy nhiên, khi Chính phủ phát hành trái phiếu, phần lớn là các tổ chức kinh tế, trong đó có các ngân hàng mua chứ chưa trải rộng ra cho người dân và các thành phần kinh tế khác.
Vì vậy, cần có chiến dịch, phong trào giúp người dân hiểu được trái phiếu của Chính phủ để có thể thu hút nguồn vốn xã hội vào các dự án BOT thay cho nguồn vốn của ngân hàng.
Về bản chất, kênh huy động vốn từ trái phiếu, Luật PPP đã có quy định. Đây là nút mở tốt nhưng trên thực tế thì lại không thể thực hiện được ngay trong nội dung các hồ sơ dự thầu.
PGS.TS Trần chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam cho rằng không thể ghi nhận nguồn vốn này vì nó xung đột với Luật Chứng khoán.
Luật Chứng khoán không cho phép chào bán trái phiếu khi sản phẩm công trình của dự án chưa có, dự án chưa đưa vào thi công, thực hiện. Đó cũng là những thứ nhà nước phải tìm cách tháo gỡ, tạo điều kiện.
Cũng theo ông Chủng, kinh nghiệm Hàn Quốc cho thấy, họ có quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông cho vay. Quỹ này vốn được huy động từ dân. “Chúng tôi cũng đề xuất thành lập quỹ nhưng lại sợ biến hình. Huy động vốn đầu tư xã hội là chủ trương đúng đắn. Người dân Việt Nam mình cũng có tiề.n, chỉ cần mỗi người cho vay 500 triệu – 1 tỷ với lãi suất hấp dẫn thì họ sẵn sàng cho vay”, ông Chủng nói.
'Cấp 80% vốn tín dụng cho dự án BOT và BT, ngành ngân hàng gặp nhiều áp lực'
Đại diện NHNN cho biết 80% vốn đầu tư các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ.
Tuy nhiên, ngành ngân hàng gặp áp lực về vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn và các dự án giao thông có nguồn thu không ổn định, ảnh hưởng chất lượng tín dụng.
Dự án BOT gặp vấn đề nguồn thu không đảm bảo dự kiến ban đầu gây áp lực cho ngành ngân hàng. Ảnh: A. Minh
Tại hội thảo thúc đẩy kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ ngày 22/11, bà Phạm Thị Thanh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước (NHNN), cho biết vốn đầu tư thúc đẩy kết cấu hạ tầng giao thông xuất phát từ các nguồn như ngân sách Trung ương, vốn của địa phương và nguồn tư nhân. Thời gian qua, các tổ chức tín dụng cam kết cấp vốn cho chủ đầu tư để thực hiện 120 dự án giao thông trên cả nước. Trong đó, vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) có khoảng 20 dự án đang được đầu tư về kết cấu hạ tầng giao thông. Ngành ngân hàng đã quan tâm và đầu tư vốn nhưng bà Tùng thừa nhận nguồn đầu tư từ nguồn tín dụng ngân hàng gặp nhiều khó khăn.
Đại diện NHNN tại hội thảo chỉ ra thứ nhất là vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đòi hòi nhu cầu vốn rất lớn. Thứ hai là thời gian đầu rất tư dài, thường trên 20 năm nên các tổ chức tín dụng cũng khó trong cân đối nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn. Thời gian qua, do chính sách thu phí giao thông của Nhà nước thay đổi dẫn đến doanh thu của một số dự án không đủ, ảnh hướng đến nguồn vốn để trả nợ và ngân hàng cũng gặp khó khăn.
Bà Tùng dẫn số liệu tổng hợp từ các tổ chức tín dụng cho thấy khoảng 50 trên tổng số 120 dự án có doanh thu thực tế không đạt như dự kiến, ảnh hưởng đến việc trả nợ và chất lượng tín dụng. Do đó, đại diện NHNN cho rằng cần có cơ chế tháo gỡ khó khăn cho các tổ chức tín dụng cho vay, tức là Nhà nước phải đảm bảo cơ chế thu phí ổn định, bảo đảm doanh thu cho dự án như ban đầu thì các tổ chức tín dụng mới đủ cơ sở để cho vay.
Đại diện NHNN thống kê khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ. Điều này đặt áp lực quá lớn cho ngành ngân hàng vì đầu tư dài hạn. Giải pháp được đưa ra là cần đa đạng hoá các nguồn lực đầu tư, Nhà nước phải tăng tỷ lệ đầu tư và các chủ đầu tư phải tăng nguồn vốn tự có. Ngoài ra, các dự án cần tăng cường nguồn huy động từ trong và ngoài nước như vốn FDI, ODA. Đặc biệt, tháng 6 vừa qua, Quốc hội vừa thông qua Luật Đầu tư công tư PPP và cho phép cơ chế chia sẻ rủi ro, phương án tài chính của dự án và cho phép doanh nghiệp dự án có thể phát hành trái phiếu để đầu tư cho công trình kết nối giao thông.
Cơ chế huy động vốn phù hợp cũng giúp cho các tổ chức tín dụng giảm áp lực cho vay và chia sẻ được rủi ro đối với các dự án giao thông. Trên cơ sở đó, các tổ chức tín dụng cũng tham gia được nhiều hơn vào nhiều dự án. Các tổ chức luôn xem xét đầu tư bảo đảm trên nguyên tắc cân đối nguồn lực của ngành ngân hàng, không có hạn chế nào đối với dự án giao thông, quan trọng là tính khả thi của các dự án đó.
Nói thêm về vấn đề này, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng việc Quốc hội ban hành Luật Đối tác công tư (PPP) vừa qua làm cơ sở pháp lý là một thành công nhưng còn nhiều vấn đề cần giải quyết. Ông Huy lấy ví dụ việc các nhà đầu tư phụ thuộc vào nguồn vốn của ngân hàng nhưng hiện nay thị trường tín dụng dài hạn tại Việt Nam chưa phát triển. Việc nhà đầu tư đi vay đến 80% vốn không sai, bởi họ là những người nghiên cứu và tìm ra lợi thế dự án để thực hiện, họ không phải người có lợi thế đi huy động vốn, việc này phải do các tổ chức tín dụng, hoặc các quỹ đầu tư thực hiện.
Tuy nhiên, ông đán.h giá đây là lần đầu tiên, với Luật PPP, Việt Nam có cơ chế chia sẻ rủi ro. Nhưng về cá nhân, ông cho rằng cơ chế này vẫn chưa đủ, vẫn còn nhiều thách thức mà cụ thể là mới có cơ chế chia sẻ rủi ro duy nhất về mặt doanh thu. Còn nhà đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam phải đổi ra tiề.n Việt Nam, thu phí bằng tiề.n Việt Nam rồi lại đổi về tiề.n của nước họ. Ông Huy đặt ra nhiều vấn đề như tỷ giá hối đoái sẽ như thế nào, có đảm bảo cho họ về chuyển đổi ngoại tệ...
Cứu tín dụng BOT giao thông làm tiề.n đề triển khai 5 dự án cao tốc Bắc - Nam Năm dự án PPP cao tốc Bắc - Nam là cơ hội kinh doanh tốt cho nhà đầu tư lẫn tổ chức tín dụng, song cần giải quyết dứt điểm những tồn tại của các dự án BOT trước đây. Dư luận có thể chia sẻ phần nào và cảm thông trước việc các ngân hàng thương mại trong nước yêu cầu cơ...