Vietnam Airlines sẽ cạn kiệt dòng t.iền sau 2 – 3 tháng tới nếu không nhận được hỗ trợ
Vietnam Airlines không giấu khó khăn bởi ngoài sự minh bạch mà đây còn là thái độ trách nhiệm đối với các cổ đông đang đầu tư vào hãng.
Mặc dù phục hồi toàn bộ thị trường nội địa nhưng Vietnam Airlines vẫn bị thất thu hơn 60% doanh thu do các đường bay quốc tế vẫn chưa được mở lại.
Điều chúng tôi cần nhất lúc này là một thông điệp chính thức từ Chính phủ trong vai trò là cổ đông chi phối về việc sớm có gói giải pháp hỗ trợ để các đối tác tin tưởng vào sự phục hồi sau dịch của hãng hàng không quốc gia – ông Trần Thanh Hiền, Kế toán trưởng Tổng công ty Hàng không Việt Nam – CTCP (Vietnam Airlines – MCK: HVN) cho biết.
“Việc Chính phủ hỗ trợ cho chúng tôi cũng chính là cách Chính phủ bảo vệ khoản đầu tư của mình khi đang nắm giữ 86% vốn điều lệ tại Vietnam Airlines” ông Hiền đ.ánh giá.
Thừa nhận tình hình tài chính của hãng đang rất khó khăn, Kế toán trưởng Vietnam Airlines cho biết, sản lượng cả năm 2020 sẽ giảm 48% so với 2019; doanh thu giảm 50.000 tỷ đồng; sau cắt giảm chi phí còn lỗ khoảng 15.000-16.000 tỷ đồng. Hơn 3 tháng chỉ bay 2 -5% năng lực trong khi vẫn phải trả, hạch toán các chi phí, trong đó nặng nhất t.iền thuê tàu bay (1.300 tỷ đồng) và chi phí khấu hao, bảo dưỡng sửa chữa tàu bay, nhân công.
Với các đơn vị thành viên của Vietnam Airlines cũng rất khó khăn,trong đó Jetstar Pacific lỗ 1.200 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2020; hãng hàng không K6 lỗ 14,5 triệu USD.
Ngoài việc cắt giảm triệt để các chi phí sản xuất, chấp nhận giảm lương của người lao động, ngay khi dịch Covid – 19 mới bùng phát tại Trung Quốc, hãng đã sớm chủ động đàm phán với các đơn vị cho thuê tàu bay, các định chế tài chính trong và ngoài nước, qua đó đạt được những thỏa thuận rất tích cực, thậm chí có đơn vị cho thuê tàu bay chấp nhận hỗ trợ hơn 1.000 tỷ đồng cho Vietnam Airlines.
Tuy nhiên, tất cả những biện pháp này cũng chỉ giúp Vietnam Airlines giảm bớt được một phần khó khăn. Theo dự báo, sản lượng cả năm của Vietnam Airlines sẽ giảm 48% so với 2019; doanh thu giảm 50.000 tỷ đồng; lỗ gần 20.000 tỷ đồng/tháng, sau cắt giảm chi phí còn lỗ khoảng 15.000-16.000 tỷ đồng. Trong đó, chi phí cố định hàng tháng 2.100 tỷ đồng/tháng chủ yếu là thuê tàu bay (1.300 tỷ đồng) và chi phí khấu hao, bảo dưỡng sửa chữa tàu bay, nhân công.
Với các đơn vị thành viên như Jetstar Pacific, sản lượng tháng Sáu giảm 64% so cùng kỳ, lỗ 1.200 tỷ đồng, doanh thu giảm 64,2%. Hãng hàng không K6 sản lượng giảm 24,9, doanh thu giảm 27,4 và lỗ 14,5 triệu USD.
“Tôi gần như cả đời làm tài chính hàng không nhưng chưa bao giờ chứng kiến tác động tiêu cực nào lại lớn như dịch Covid – 19 đối với ngành hàng không thế giới. Tất cả các hãng hàng không đều như bị mất m.áu đột ngột, vỡ động mạch chủ”, ông Hiền cho biết.
Nhận định của Kế toán trưởng Vietnam Airlines được dựa trên tình hình thực tiễn tại Việt Nam cũng như đ.ánh giá của các tổ chức hàng không trên thế giới.
Cách đây hơn 1 tháng, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo ngành hàng không sẽ bị giảm doanh thu 314 tỷ USD. Tuy nhiên, đến ngày 9/6 vừa qua, con số này đã lên tới 419 tỷ USD và khoản lỗ sẽ vọt lên 84 tỷ USD. Ngay cả khi dịch Covid -19 được khống chế vào quý III/2020 thì cũng phải đến cuối năm 2022, ngành hàng không mới có thể về lại trạng thái cuối tháng 12/2019.
Video đang HOT
Các tổ chức quốc tế cho rằng cần 250 tỷ USD hỗ trợ cho các hãng hàng không. Hiện, ngày 15/5, các hãng hàng không trên thế giới mới hỗ trợ 120 tỷ USD. Đặc biệt, Trung tâm hàng không châu Á – Thái Bình Dương (CAPA) nhận định, đến cuối tháng 5/2020, hầu hết các hãng hàng không sẽ phá sản nếu không nhận được các nguồn lực hỗ trợ từ các quốc gia.
“Hầu như không còn hãng nào còn t.iền trên tài khoản do dịch COVID-19 đã “đốt” 41% tài chính, tương đương 157 tỷ USD giá trị vốn hóa của 116 hãng hàng không niêm yết trên toàn thế giới), trong đó phần khách mua vé trước đây phải hoàn vé rất kinh khủng. Chỉ trong khoảng từ giữa tháng 2 đến tháng 2/2020, Vietnam Airlines phải hoàn lại 4.000 tỷ đồng cho khách, mất 1 lượng lớn t.iền mặt trong tài khoản,” ông Hiền nói.
So với nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới đã phải tuyên bố phá sản, Vietnam Airlines tuy lỗ nặng nhưng vẫn trụ được vì trước dịch hãng có tiềm lực tài chính lành mạnh. Tại thời điểm cuối năm 2019 hãng đang có 4.000 tỷ đồng t.iền mặt trong tài khoản nhưng cũng chỉ giúp Vietnam Airlines cầm cự đến tháng 9/2020 và sẽ sớm cạn kiệt dòng t.iền nếu như không nhận được sự hỗ trợ kịp thời..
Kế toán trưởng Vietnam Airlines cho biết nhiều người đã hỏi tại sao tại thị trường hàng không Việt Nam chỉ mình chúng tôi kêu khó, xin hỗ trợ. Đó hoàn toàn không phải là sự ỉ lại mà là sự minh bạch, thái độ có trách nhiệm với các cổ đông đang đầu tư vào hãng – ông Hiền giải thích.
Hiện các nước đã triển khai nhiều giải pháp hỗ trợ cho các hãng bay, dưới hình thức bảo lãnh cho vay và trực tiếp cho vay như Pháp, Hà Lan, Singapore… hoặc Chính phủ phát hành trái phiếu, cổ phiếu, trái phiếu chuyển đổi hay như Thái Lan thực hiện tái cấu trúc Thai Airways theo Đạo luật phá sản… Trong khi đó, tại Việt Nam, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp hàng không là không lớn, mới chớm được triển khai hoặc vẫn đang giai đoạn xin ý kiến của cấp có thẩm quyền.
“Các khoản hỗ trợ giảm thuế môi trường với nhiên liệu bay, giảm phí cất hạ cánh cộng dồn cũng chỉ giúp hãng đỡ được 400 – 500 tỷ”, ông Hiền thông tin và cho biết thêm là dù khôi phục toàn bộ thị trường nội địa, có thêm dòng t.iền nhưng do đang giai đoạn kích cầu, các hãng đều không có lãi, không cải thiện đáng kể tình hình tài chính.
Hiện Vietnam Airlines đã có báo cáo kiến nghị Chính phủ với vai trò là chủ sở hữu của hãng (vốn Nhà nước chiếm tới 86%) đề nghị vay quy mô tối thiểu ít nhất 4.000 tỷ đồng, lãi suất ưu đãi mức thấp nhất theo chính sách tái cấp vốn của Ngân hàng Nhà nước, phù hợp với tình huống hỗ trợ khẩn cấp, thời gian vay tối thiểu là 3 năm và có bảo lãnh của Chính phủ.
Hãng cũng kiến nghị phát hàng cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn, Nhà nước sử dụng các nguồn vốn Nhà nước hoặc giao Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) hay các doanh nghiệp Nhà nước khác mua cổ phần thuộc quyền mua của Nhà nước.
Ngoài ra, trong giai đoạn trung và dài hạn, Chính phủ bảo lãnh cho Vietnam Airlines phát hành trái phiếu 10 năm, quy mô 10.000 tỷ đồng để thực hiện dự án đầu tư đội bay giai đoạn 2021-2025.
“Vietnam Airlines không kỳ vọng xin được từ ngân sách Nhà nước mà vay sẽ trả. Tôi xin nói đây là hỗ trợ trong hoàn cảnh khó khăn và Vietnam Airlines đủ tiềm lực tài chính để trả chứ không phải xin không”, ông Hiền nhấn mạnh.
Đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ: Phải có cách tiếp cận khác biệt
Nếu không có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và cách tiếp cận mới, việc khai thác thị trường hàng không Hoa Kỳ bằng đường bay thẳng có thể trở thành gánh nặng thua lỗ lớn đối với các hãng hàng không Việt Nam.
Vietnam Airlines đã đạt mọi tiêu chuẩn để mở đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ.
Khi nào và bằng cách nào?
Hàng loạt câu hỏi mang tính kỹ thuật đã được cả báo giới và lãnh đạo các hãng hàng không Việt Nam dành cho ông Nawal Taneja, giáo sư Trường đại học Ohio (Hoa Kỳ), một trong những diễn giả chính tại cuộc tọa đàm "Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức", do Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức giữa tuần này.
Ngoài việc là một trong những "chiến lược gia hàng không hàng đầu thế giới" với 50 năm kinh nghiệm, đặc biệt là trong việc tư vấn giúp các chính phủ và nhiều hãng hàng không lớn hoạch định chiến lược phát triển, ông Nawal Taneja đã từng viết hẳn một chương trong cuốn sách giáo khoa sắp xuất bản về đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ với tư cách là đường bay nhiều cơ hội và thách thức nhất thế giới.
Theo ông Nawal Taneja, tiềm năng giao thông hàng không kết nối hai thị trường này là rất lớn, không chỉ đến từ nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không đến và đi từ Hoa Kỳ, nơi có hàng triệu người Việt N.am s.inh sống, mà còn đến từ nhu cầu du lịch từ các quốc gia trên toàn thế giới. Thời gian vừa qua, Việt Nam thu hút sự quan tâm lớn của thế giới, mà bằng chứng rõ ràng là việc đăng cai tổ chức Hội nghị Thượng đỉnh Mỹ - Triều và quyết định xây dựng Trường đua công thức 1 (F1) tại Hà Nội.
"Việc mở đường bay đến Hoa Kỳ không phải là vấn đề "nên hay không", mà là khi nào đường bay này được vận hành. Và trả lời câu hỏi "khi nào thì hãng hàng không nên mở đường bay đến Hoa Kỳ?" rất đơn giản, đó là khi khi họ đã suy nghĩ thông suốt mọi góc độ, xem xét và chuẩn bị kỹ lượng mọi yếu tố rủi ro của thị trường Hoa Kỳ vốn vừa kén người vừa có sự cạnh tranh rất gay gắt", ông Nawal Taneja cho biết.
Nắm khá kỹ thông tin về việc hai hãng hàng không tại Việt Nam là Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines) và Bamboo Airways đặt mục tiêu mở đường bay thẳng tới Hoa Kỳ, vị chiến lược gia này cho rằng, các hãng hàng không sẽ phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng trên cơ sở tìm hiểu thị trường, xây dựng kế hoạch tiếp thị và đưa ra tần suất bay phù hợp.
Hiện tại, Hoa Kỳ có khá đông người Việt N.am s.inh sống, nhưng theo ông Nawal Taneja, nếu xây dựng đường bay thẳng chỉ dựa trên nhóm nhu cầu này thì chắc chắn sẽ thất bại. Các hãng hàng không Việt Nam phải hướng đến phục vụ giới doanh nhân, các nhà đầu tư sẵn sàng chấp nhận trả giá cao, song đi kèm với đó là phải cung cấp đường bay thẳng, dịch vụ thuận tiện với tần suất tối thiểu là 3 chuyến/tuần.
Bên cạnh đó, do các hãng hàng không Việt Nam đều chưa có thương hiệu ở Hoa Kỳ, nên cùng với việc phải tìm đối tác phù hợp mở rộng mạng đường bay kết nối, cũng cần sớm khởi động chiến dịch truyền thông quảng bá trên cả các phương tiện thông tin đại chúng và mạng xã hội.
"Bay đến Hoa Kỳ phải có cách tiếp cận mới, phi truyền thống, kể cả đối tượng phục vụ, cách tính chi phí, nhất là khi trên đường bay này đang có 12 hãng hàng không lớn của thế giới chào dịch vụ bay có từ 1 đến 2 điểm dừng với giá rất cạnh tranh", vị chuyên gia này khuyến nghị.
Thận trọng
Chia sẻ thách thức rất lớn đối với các hãng hàng không Việt Nam trong việc theo đuổi mục tiêu mở đường bay thẳng tới Hoa Kỳ, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, đây là một đường bay đòi hỏi tính kỹ thuật, kinh tế rất cao.
Cho đến thời điểm này, những điều kiện pháp lý cần thiết thuộc trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước đều đã thực hiện xong, vấn đề còn lại là năng lực kỹ thuật (tàu bay) và năng lực khai thác thị trường của hãng hàng không Việt Nam.
Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết, nếu bay thẳng từ Việt Nam đến Hoa Kỳ, hãng bay phải đạt tiêu chuẩn khai thác tàu bay 2 động cơ vượt đại dương tối thiểu ETOPS 180 phút (ETOPS là điều luật của ICAO cho phép máy bay thương mại 2 động cơ được bay kéo dài thêm một khoảng thời gian bay nữa trong trường hợp một động cơ bị hỏng).
Tại Việt Nam, Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất đạt tiêu chuẩn này. Những hãng hàng không còn lại, trong đó có Bamboo Airways, ngay cả khi nhận tàu bay B787-9 vào tháng 12/2019 thì cũng phải mất tối thiểu 18 tháng để tích lũy kinh nghiệm, hoàn thiện kinh nghiệm quản lý mới có thể đạt ETOPS 180 phút.
Trong khi đó, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, trong suốt 10 năm qua, hãng hàng không quốc gia luôn quan tâm, đầu tư chuẩn bị các điều kiện về kỹ thuật, thương mại, kể cả việc mở văn phòng ở Hoa Kỳ vào năm 2001. Để tiếp cận thị trường, Vietnam Airlines đã hợp tác với một số hãng hàng không như China Airlines để trao đổi chỗ trên các đường bay từ Việt Nam đi Los Angeles, San Francisco qua Đài Bắc từ năm 1993 và đã thiết lập văn phòng đại diện tại Hoa Kỳ từ đầu những năm 2000 để xây dựng hệ thống bán và tiếp cận các nguồn khách từ Hoa Kỳ. Hãng đã hợp tác liên danh với Hãng hàng không Hoa Kỳ từ đầu những năm 2000 (American Airlines) và sau đó chuyển sang hợp tác với Delta Airlines (từ 2010 sau gia nhập Skyteam) để mở rộng khả năng tiếp cận thị trường Hoa Kỳ.
"United Airlines đã bay đến TP.HCM từ năm 2007, sau 5 năm, đã chấm dứt đường bay. Delta Airlines cũng đã bay tới TP.HCM và cũng phải đóng đường bay rất nhanh sau đó. Mười năm qua, dù công nghệ chế tạo tàu bay thay đổi, hành khách đi lại tăng lên, nhưng các hãng bay Hoa Kỳ chưa có kế hoạch quay trở lại".
Ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines
Vào tháng 9/2019, hãng hàng không quốc gia đã được Bộ Giao thông - Vận tải Hoa Kỳ cấp giấy phép vận chuyển thương mại hành khách, hàng hóa, bưu phẩm. Tuy nhiên, đây cũng là một điều kiện cần trong số rất nhiều thủ tục rất khó khăn phải hoàn tất. Đơn giản nhất là việc nhà chức trách Hoa Kỳ yêu cầu trang web bán vé của hãng hàng không tại thị trường này phải thân thiện với người khiếm thị, để họ có thể thao tác trên đó. Nếu không thỏa mãn yêu cầu, mức phạt có thể lên tới 30.000 USD.
Bên cạnh đó, ông Thành cho biết, về yếu tố kinh tế, hiện nay, việc khai thác đường bay thẳng đi đến Hoa Kỳ đối với các hãng hàng không Việt Nam gặp cạnh tranh rất lớn với các hãng hàng không bay vòng.
CEO Vietnam Airlines cho rằng, trước khi đặt vấn đề vì sao hãng hàng không Việt Nam chưa bay đến Hoa Kỳ, cũng cần hỏi tại sao các hãng hàng không Hoa Kỳ có thể bay đến Việt Nam rồi mà họ không bay? Theo ông Thành, Hoa Kỳ không phải là một thị trường tiềm năng về lợi nhuận như nhiều người hình dung.
Tại khu vực Đông Nam Á, nhiều nước đã mở đường bay tới Hoa Kỳ, nhưng chỉ còn Singapore và Philippines duy trì duy trì đường bay. Rào cản chính là việc trên thế giới chưa có tàu bay có thể bay không dừng mà vẫn hiệu quả, tức là không bị hạn chế về số ghế và tải hàng hóa. Trong khi đó, theo chương trình của Boeing và Airbus, phải đợi đến năm 2022, Boeing 777X và Airbus A350-1000 - loại tàu bay đáp ứng được yêu cầu này mới có thể bàn giao, khai thác thương mại.
Theo quan điểm của CEO Vietnam Airlines, trong giai đoạn trước mắt, Hoa Kỳ không phải là một thị trường tiềm năng về lợi nhuận, nhưng nếu coi đây là khoản đầu tư, như là để xây cầu góp phần khơi thông dòng chảy về du lịch, đầu tư, thương mại, hàng hóa, hội nhập, tạo điều kiện cho người dân đi lại giữa hai quốc gia, thì với tư cách là hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines sẵn sàng gánh vác trọng trách này.
"Tới đây, với sự trợ giúp, hợp tác của GS. Nawal Taneja, chúng tôi sẽ tiếp tục tìm kiếm kết nối, hợp tác với đối tác hàng không của Hoa Kỳ để tạo ra nguồn khách, nguồn hàng. Không có việc gì không làm được, nhưng phải hết sức thận trọng", ông Thành cho biết.
Anh Minh
Theo baodautu.vn
'Siêu tổng công ty' SCIC muốn 'rót' nhiều nghìn tỷ đồng vào Vietnam Airlines Lãnh đạo SCIC cho biết tổng công ty kỳ vọng được đầu tư, hỗ trợ tái cấu trúc Vietnam Airlines. Thông tin này được Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) cho biết khi trao đổi với báo chí sáng qua (11/6). Cụ thể, ông Nguyễn Đức Chi, Chủ tịch Hội đồng...