Từ vụ Cai Lậy: Thấy gì từ ‘liên minh’ BOT giao thông ngân hàng?

Chủ đầu tư dự án tuyến tránh Cai Lậy chỉ góp có hơn 200 tỷ để thực hiện dự án 1400 tỷ đồng.

Tính chung các dự án BOT, tuyệt đại đa số là vốn vay của các ngân hàng TMCP nhà nước, nên mục tiêu “ xã hội hoá đầu tư giao thông” thực ra là chỉ đạt trên danh nghĩa.

Ngân hàng mới là ông chủ thực sự của các dự án BOT

Trao đổi với báo chí bên lề buổi họp báo tại Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chiều 17/8, ông Lưu Văn Hào, Phó chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH đầu tư quốc lộ 1 Tiề.n Giang (BOT Tiề.n Giang) cho biết, số vốn dự án chủ đầu tư bỏ ra chỉ hơn 16% vốn, còn lại là tiề.n của các tổ chức tín dụng.

Với tổng mức đầu tư gần 1.400 tỷ, như vậy số “tiề.n tươi thóc thật” nhà đầu tư bỏ ra cho tuyến tránh Cai Lậy chỉ hơn 200 tỷ đồng.

Trạm thu phí BOT Cai Lậy. Ảnh: Zing.vn

Trả lời trên báo chí, người đại diện Hội đồng thành viên BOT Tiề.n Giang cho biết nếu chọn phương án dời trạm thu phí vào đường tránh thị xã Cai Lậy thì đơn vị này sẽ trả lại dự án cho Nhà nước. Lý do là BOT Tiề.n Giang không đủ khả năng hoàn vốn, đổ nợ vì mỗi tháng trả lãi ngân hàng lên đến gần 10 tỷ đồng.

Theo vị này, dự kiến năm 2020, đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận hoàn thành sẽ không còn nhiều phương tiện lưu thông qua Cai Lậy nên BOT hoàn vốn rất khó khăn.

“Khi ký kết, ngân hàng đâu biết mình khó khăn như hiện nay, đúng hạn phải trả. Bây giờ, chúng tôi chỉ mong các cơ quan quản lý Nhà nước vào cuộc giải thích, vận động người dân hiểu rõ”, người đại diện BOT Tiề.n Giang nói với báo Người Lao Động.

Câu chuyện nhà đầu tư BOT “tay không bắt giặc” không phải đến “vụ Cai Lậy” mới lộ ra. Sáng 15/8, tại cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về giám sát thực hiện chính sách pháp luật đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT (hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao), báo cáo của Chính phủ cho biết, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án này đều là từ ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp 10-15%.

Bốn ngân hàng cho vay BOT lớn nhất là BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB, chiếm 91% dư nợ, trong đó VietinBank và Vietcombank đang có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao.

Đến cuối tháng 12/2016 đã có 20 tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỷ đồng, tổng số dư tín dụng 84.235 tỷ (chiếm hơn hai phần ba tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông). Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nợ nhóm 1; nợ nhóm 2 là 23,44 tỷ đồng; nợ xấu 2,6 tỷ đồng, chiếm khoảng 0,003%.

Dù tỷ lệ nợ xấu thấp, song việc các dự án BOT, BT chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng lại tiềm ẩn rủi ro lớn, đặc biệt với số dự án chậm tiến độ. Hiện có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiề.n cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến cuối tháng 12/2016 hơn 8.600 tỷ.

Nay với “vụ Cai Lậy” (trước nữa có thể là vụ Bến Thuỷ, cầu Rác) rủi ro không chỉ còn là chậm tiến độ. Khi dự án bị phản đối, Bộ GTVT buộc phải giảm giá vé, thời gian thu phí có thể kéo dài lên lên gấp đôi, phương án tài chính ban đầu bị phá vỡ, thì chính ngân hàng mới là người lãnh đủ.

Xã hội hoá chưa tới

Theo một con số thống kê của tờ Vnexpress, từ bắc vào nam, dọc theo tuyến huyết mạch quốc lộ 1A, dài 2360km, có khoảng 40 trạm BOT, tính ra trung bình 62km có 1 trạm thu phí. Một xe ô tô bốn chỗ, để chạy từ “mục Nam Quan đến mũi Cà Mau” mất khoảng 1,3 triệu tiề.n phí. Đó là tính riêng trên quốc lộ 1, còn nhiều trạm nằm trên các cung đường khác, nâng tổng số trạm BOT trên cả nước lên 88 trạm.

Các tuyến đường BOT nở rộ từ năm 2010 đến nay và được đặt dưới cái mũ rất thân thiện là “xã hội hoá đầu tư giao thông”. Sự thực thì nhờ có các dự án này, diện mạo quốc lộ 1 đã khác hẳn, giao thông thuận lợi hơi nhiều, thời gian đi lại được rút ngắn đáng kể. Đơn cử, với cao tốc Nội Bài-Lào Cai, TP Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại và 30% chi phí; quốc lộ 1 đoạn Hà Nội-Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại và 20% chi phí; quốc lộ 14 qua Đắk Nông giảm khoảng 30% đi lại và 6% chi phí,…

Tuy nhiên, mặt trái của câu chuyện cũng dần bộc lộ mà đỉnh điểm là vụ Cai Lậy (Tiề.n Giang). Trước đó là các vụ cầu Hạc Trì (Phú Thọ), cầu Bến Thuỷ, cầu Rác (Hà Tĩnh)… Nguyên nhân chính vì người dân bất bình trước mức phí cao và đặc biệt là tình trạng trạm đặt “nhầm chỗ”, không đi mét “đường dịch vụ” nào cũng phải trả tiề.n.

Như đã đề cập ở trên, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện các dự án BOT đều là từ ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp 10-15%. Trong đó, chiếm đến 91% dư nợ là 3 ngân hàng TMCP nhà nước (BIDV, VietinBank, Vietcombank) và 01 ngân hàng tư nhân là SHB. Như vậy, mục tiêu huy động nguồn lực từ xã hội cho phát triển hạ tầng giao thông rõ ràng là chưa tới. Chưa kể, trong số gần 100 dự án BOT đã và đang triển khai, không có dự án nào có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài.

“Nếu phải thực hiện thì nhiều khả năng phá vỡ phương án tài chính. Khi đó chúng tôi sẽ trả dự án cho nhà nước và lấy lại tiề.n để đi chỗ khác cho đỡ đau đầu” – ông Lưu Văn Hào, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty TNHH đầu tư quốc lộ 1 Tiề.n Giang – được Vnexpress dẫn lời khi đề cập phương án có thể phải di dời trạm thu phí Cai Lậỵ. Như vậy có thể thấy chính nhà đầu tư đã biết rõ bản thân tuyến tránh Cai Lậy là không hiệu quả về mặt kinh tế và sở dĩ họ và ngân hàng bỏ tiề.n và.o đây là chỉ vì được đặt trạm trên quốc lộ 1. Cùng với các trạm thu phí đặt “nhầm chỗ” khác, dự án BOT lúc này phải chăng chỉ là “miếng mồi” đưa ra để “liên mình” doanh nghiệp BOT-ngân hàng “thu hoạch” tiề.n dân? Và “xã hội hoá đầu tư giao thông”, nếu nhìn từ các trạm này thì phải chăng đã quá biến tướng?

Tất nhiên, khi nói như vậy dư luận cũng phải công tâm đán.h giá cao và khuyến khích những chủ đầu tư dự án BOT chân chính, bỏ công bỏ của làm thêm đường sá cho đất nước và chỉ thu phí đối với những ai thực sự sử dụng dịch vụ do mình cung cấp.

Theo Công ty TNHH đầu tư quốc lộ 1 Tiề.n Giang, dự án BOT Cai Lậy gồm hai hạng mục là làm mới tuyến tránh thị xã Cai Lậy dài hơn 12 km gồm xây mới 7 cây cầu và nâng cấp, cải tạo tăng cường 26,5 km (gồm có 14 cầu) trên tuyến QL1, từ km 1987 500 – km 2014. Trong đó, tuyến tránh có tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng. Phần bảo trì, tăng cường QL1 đoạn qua Cai Lậy với vốn đầu tư trên 300 tỷ đồng. Trạm thu phí Cai Lậy có thời gian thu phí 6 năm và 5 tháng.

(Theo Nhà Đầu Tư)